王賀

最近，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)迎來了一波政策禮包。

4月9日，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司司長孫光奇指出，財政部將會同有關(guān)部門，抓緊按程序出臺新能源汽車購置補(bǔ)貼相關(guān)政策調(diào)整的具體措施，穩(wěn)定市場預(yù)期，為釋放汽車消費(fèi)需求創(chuàng)造良好的條件。

孫光奇表示，3月31日，國務(wù)院常務(wù)會議確定，將今年年底到期的新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征車輛購置稅這兩項優(yōu)惠政策延長兩年。

補(bǔ)貼政策的延長，也引發(fā)了一波新能源車企的“感恩潮”?！拔蚁嘈胚@肯定是最近最大的政策利好，感謝政府！剛好我們認(rèn)為2022年會是智能汽車的拐點(diǎn)開始，無縫接駁?！毙※i汽車CEO何小鵬在微博上表示。特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳則在其微博上表示：“喜大普奔?！比欢盏蕉Y包的不只是新能源車企，還有新能源二手車市場。

精準(zhǔn)減負(fù)

羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)谷雅韜在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，毫無疑問，這對于新能源汽車整體市場是巨大利好，新能源汽車市場一直以來主要還是以政策驅(qū)動，雖然隨著產(chǎn)品力的增強(qiáng)和消費(fèi)者接受度提高，市場在向消費(fèi)驅(qū)動方向轉(zhuǎn)變，但政策性補(bǔ)貼毫無疑問還會起到強(qiáng)心針的作用。

受疫情影響，2020年中國新能源汽車市場陷入了低迷。一季度，新能源汽車產(chǎn)銷遭遇“三連降”，市場信心亟需提振。

“其實在去年秋天的行業(yè)高端論壇上，已經(jīng)初步釋放了補(bǔ)貼延緩?fù)似碌男盘?。如今，在疫情大背景下推出了明確的延長購置補(bǔ)貼措施，無疑是給整個市場吃下定心丸?！惫妊彭w表示，“從政策制定的時間覆蓋了2-3年的周期可以看出，這不僅僅是一個短期的市場刺激政策，更是一個中期的穩(wěn)定措施，更進(jìn)一步提升了大家的信心?！贝送?，在3月31日的國務(wù)院常務(wù)會議上還確定，二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車，從今年5月1日至2023年底，減按銷售額0.5%征收增值稅。

我國現(xiàn)行的二手車增值稅政策由2002年制定，對二手車征收2%的增值稅，實施至今已近二十年。如今，增值稅將從2%下調(diào)到0.5%，或?qū)⒓铀偻苿有履茉炊周囀袌隽魍ā?/p>

“需要注意的是，政策不僅考慮了新車銷售，而且進(jìn)一步針對二手車流通環(huán)節(jié)的痛點(diǎn)精準(zhǔn)減負(fù)，會促進(jìn)整體新能源汽車市場形成良性循環(huán)。但仍需注意，新能源二手車是一個體系性的問題，行業(yè)各方應(yīng)該珍視這個機(jī)會，全生命周期地打造體系化競爭力去推動二手車流通發(fā)展?！惫妊彭w進(jìn)一步指出。

“算總賬”思維

中汽協(xié)副總工程師許海東認(rèn)為，新能源二手車殘值不高，其主要原因就是電池衰減問題。未來，新能源汽車殘值主要與電池質(zhì)量和衰減情況高度相關(guān)。企業(yè)要從技術(shù)上提升電池質(zhì)量，保證新能源汽車具有更好的二手殘值。

如果說電池衰減無法避免，那么，提升電池質(zhì)量似乎成為了提升新能源二手車殘值的唯一辦法。

目前，除蔚來、威馬等少數(shù)造車新勢力車企提供電池升級服務(wù)外，比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企以及上汽大眾等合資品牌尚未提供此類服務(wù)。

谷雅韜告訴記者，首先，電池升級是一個技術(shù)問題，能否支持電池升級要從最開始產(chǎn)品設(shè)計的體系構(gòu)架時就應(yīng)當(dāng)充分考慮。而且，也是每家車企技術(shù)路線選擇問題，畢竟其中還有大量的產(chǎn)品不是從全新的電動汽車平臺開始推出的，而電池升級的安全、驗證和一致性等難題有待解決。

2020年4月10日，工信部公示了119家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)和27家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)的新能源汽車積分情況。其中，北京現(xiàn)代、上汽大眾等車企的平均燃料消耗量積分排名較為靠后。為填補(bǔ)純電車型空缺，緩解雙積分政策壓力，一些在華合資車企紛紛推出了“油改電”車型換取積分。然而，與純電平臺正向開發(fā)的車型相比，一些先天存在的劣勢使后期電池升級變得異常艱難。

以2019年8月上汽大眾首款量產(chǎn)純電動車?yán)室菁冸姙槔撥囆褪腔诖蟊奙QB平臺“油改電”的產(chǎn)品，而非基于全新MEB純電平臺正向研發(fā)。該車型整備質(zhì)量達(dá)到了1560kg，而其燃油版車型整備質(zhì)量僅為1265kg。此外，該車型電池包容量為37.2kWh，工況續(xù)航僅為278km。整車架構(gòu)過多延續(xù)其燃油版的構(gòu)造，使該車型缺乏后期電池升級的余地。

不過，依靠基于MQB平臺的“油改電”產(chǎn)品并非長久之計。目標(biāo)是2025年電動汽車產(chǎn)能在中國市場達(dá)到150萬輛的大眾，未來將重點(diǎn)在MEB純電平臺發(fā)力。

谷雅韜指出，在“算總賬”大的思考下，每家公司在不同階段會選擇更適合自己、也更合理的商業(yè)模式去解決這個問題。圍繞著電池升級，需要合作構(gòu)建穩(wěn)定和共贏的產(chǎn)業(yè)鏈上下游能力，也需要時間和創(chuàng)新。整體上來說，阻礙二手純電動汽車流通的原因是多方面的，電池當(dāng)然是最關(guān)鍵的一個點(diǎn)，但是電池升級本身并不是唯一的解決辦法。

如何破局

羅蘭貝格認(rèn)為，相對較高的保值率與主機(jī)廠在新車營銷及二手車再營銷方面的早布局、認(rèn)證二手車、保值回購以及加電、保養(yǎng)等方面的增值服務(wù)提供有很大的關(guān)系，通過關(guān)注車輛購置、使用和處置等多方面的成本，消除消費(fèi)者對新能源汽車的使用和殘值焦慮。

羅蘭貝格建議，應(yīng)明確殘值管理的定位以及核心商業(yè)模式，新車銷售、使用、二手車和循環(huán)利用四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)抓住車輛新車銷售、使用、二手車和循環(huán)利用四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，采取多樣化的戰(zhàn)略舉措進(jìn)行管控，同時搭建運(yùn)營平臺，如搭建跨職能甚至外部伙伴的協(xié)作團(tuán)隊、新能源汽車殘值評估和預(yù)測模型、交易數(shù)據(jù)收集和分析平臺等，作為戰(zhàn)略的落地支撐。

在谷雅韜看來，算法模型只是個起點(diǎn)，可以幫助企業(yè)更好的識別影響新能源汽車產(chǎn)值的因素，以及持續(xù)的監(jiān)控市場反應(yīng)，形成一個閉環(huán)去識別和管理二手車殘值。但真正的去提升新能源二手車殘值，是需要在這個基礎(chǔ)上系統(tǒng)地、全生命周期地去實施應(yīng)對舉措，從產(chǎn)品的設(shè)計、服務(wù)的設(shè)計、商業(yè)模式的設(shè)計和全生命周期的管理去落地這些應(yīng)對舉措才能夠?qū)嵸|(zhì)的去改變。