王銀輝， 陳雍君， 陳鵬騰

(北京建筑大學(xué) 經(jīng)濟與管理工程學(xué)院， 北京 100044)

高鐵作為大中型建設(shè)項目，規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、時間緊，工程建設(shè)過程中存在大量不可預(yù)見性因素. 而“四電”(通信、信號、電力、電氣化)工程作為確保高速鐵路安全可靠運行的集成項目，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格. 高鐵“四電”工程建設(shè)項目工藝復(fù)雜、技術(shù)含量高、質(zhì)量交接面多，并且工程項目的質(zhì)量安全管理人員和監(jiān)理人員對關(guān)鍵質(zhì)量控制點識別模糊、監(jiān)管不到位，容易出現(xiàn)質(zhì)量問題，存在重大安全質(zhì)量事故的隱患.

近幾年國內(nèi)外對高鐵“四電”工程質(zhì)量安全管理的研究不斷增加，國際上關(guān)于高鐵“四電”工程的研究大都集中在鐵路信號系統(tǒng)和鐵路電力控制系統(tǒng)產(chǎn)品制造技術(shù)方面，而關(guān)于質(zhì)量安全控制方面的研究較少[1]. 在國內(nèi)，邢志雷[2]在鐵路“四電”建設(shè)施工中所存在安全問題的基礎(chǔ)上，對如何做好鐵路“四電”建設(shè)安全質(zhì)量控制做了進一步分析與研究. 雷濤[3]針對鐵路“四電”工程質(zhì)量安全管控要點以及所發(fā)現(xiàn)的后續(xù)相關(guān)問題進行了詳細(xì)的闡述，提出相關(guān)解決方案，以此保證工程質(zhì)量安全. 關(guān)于質(zhì)量鏈管理理論的研究，20世紀(jì)90年代，加拿大哥倫比亞大學(xué)學(xué)者TROCZYNSKI[4]綜合各種重要的質(zhì)量概念，提出“質(zhì)量鏈”. 社會發(fā)展大背景之下，為推動質(zhì)量管理進一步的發(fā)展，ROBINSON[5]指出，在質(zhì)量鏈之中，價值流、信息流以及質(zhì)量流進行運作與傳遞，多個組織在協(xié)同聯(lián)動之下推進質(zhì)量的進一步實現(xiàn). 隨著質(zhì)量鏈管理理論的引入，我國學(xué)者對質(zhì)量鏈進行了大量研究. 李博陽等[6]從大數(shù)據(jù)視角，將質(zhì)量鏈定義為“在產(chǎn)品成型過程中，所有關(guān)聯(lián)企業(yè)對產(chǎn)品質(zhì)量控制而構(gòu)建完成的鏈條體系”，與此同時，通過與信息技術(shù)的有效結(jié)合，進一步對質(zhì)量鏈之中存在關(guān)系的企業(yè)的協(xié)同效度進行分析與研究. 何苗[7]從質(zhì)量縱向管理、質(zhì)量橫向管理角度分別入手，針對質(zhì)量管理系統(tǒng)的建構(gòu)進行了探索與研究，之后，以研究建筑工程項目工程質(zhì)量管理為基礎(chǔ)，進而發(fā)掘出質(zhì)量管理方面的問題并制定優(yōu)化策略. 鄭劍輝[8]系統(tǒng)分析了代建制模式下政府投資醫(yī)院建設(shè)項目的質(zhì)量管理風(fēng)險，在質(zhì)量鏈耦合過程分析的基礎(chǔ)上得出醫(yī)院建設(shè)項目的質(zhì)量鏈，并提出了質(zhì)量協(xié)同管理的優(yōu)化措施.

目前國內(nèi)外關(guān)于高鐵“四電”工程建設(shè)項目相關(guān)質(zhì)量管理的研究偏重于技術(shù)和施工質(zhì)量安全，應(yīng)用質(zhì)量鏈管理理論對高鐵“四電”工程各參建方工程質(zhì)量管理協(xié)同進行分析的研究較少. 本文在前人研究的基礎(chǔ)上，分析了高鐵“四電”工程傳統(tǒng)封閉式質(zhì)量管理運行模式存在的弊端，構(gòu)建高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈，同時，以接口管理、工程過程協(xié)同、信息共享多角度切入，針對協(xié)同的3個方面展開高鐵“四電”工程項目質(zhì)量管理，有助于管理人員加強和完善高鐵“四電”工程質(zhì)量安全的規(guī)范管理工作，提升工程質(zhì)量安全水平.

1 傳統(tǒng)封閉式質(zhì)量管理運行模式中存在的問題

高鐵“四電”工程是一項復(fù)雜、大型的工程項目，參建方眾多，主要由業(yè)主、設(shè)計、施工、監(jiān)理以及設(shè)備材料供應(yīng)商等組成. 在傳統(tǒng)高鐵“四電”工程質(zhì)量管理模式之下，質(zhì)量管理往往將重心置于內(nèi)部質(zhì)量保障體系之上，與此同時，各參建方往往高度關(guān)注企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量的加強與管控，忽視了與其他參建方進行工程交接時產(chǎn)生的質(zhì)量問題，相互之間被相對封閉的“質(zhì)量黑箱”所割裂. 工程建設(shè)中設(shè)計方、施工方、業(yè)主、設(shè)備供應(yīng)商、監(jiān)理方乃至運維服務(wù)單位之間尚未構(gòu)建起一條連續(xù)性的通路，各參建方之間質(zhì)量關(guān)系的締約是建立在訂單約束與驗收約束這一基礎(chǔ)之上，相對而言，節(jié)點內(nèi)部之中的質(zhì)量過程則是較為封閉的. 質(zhì)量管理活動孤立、不透明、無協(xié)作，已無法滿足新時期高標(biāo)準(zhǔn)、高等級鐵路的建設(shè)需求[9].

1.1 參建方質(zhì)量管理能力參差不齊

高鐵“四電”工程各參建方的質(zhì)量管理能力共同影響了工程質(zhì)量水平，不同參建方的質(zhì)量管理水平參差不齊，容易產(chǎn)生質(zhì)量短板或質(zhì)量過剩的現(xiàn)象. 在質(zhì)量鏈條中，管理能力薄弱的參建方對工程質(zhì)量影響較大，其質(zhì)量管理行為會大大削弱優(yōu)異參建方的質(zhì)量管理效果，造成不必要的質(zhì)量成本損耗. 因此，從高鐵“四電”工程業(yè)主的角度出發(fā)，需要將工程項目各參建方的質(zhì)量管理能力作為一個整體進行綜合考慮，進而有效推進參建方質(zhì)量管理能力的組合水平得以有效提升，在此基礎(chǔ)之上，進一步凝聚力量，推進項目整體質(zhì)量保障工作，確保薄弱環(huán)節(jié)能夠在原點加以控制，合理銜接與均衡各參建方之間的質(zhì)量管理能力.

1.2 接口質(zhì)量管理機制缺失

高鐵“四電”工程站前和站后各專業(yè)間、各參建方之間存在眾多的質(zhì)量管理交接面. 而當(dāng)前工程建設(shè)的各參建方只注重自身內(nèi)部質(zhì)量的管理工作，對質(zhì)量交接處的工作缺乏一定的管理機制. 同時，當(dāng)前高鐵“四電”工程建設(shè)項目體制形成的“小業(yè)主，大項目”格局使工程質(zhì)量管理難度進一步提升，各參建方缺乏約束機制，采取自身利益最大化準(zhǔn)則開展工程建設(shè)活動，缺乏有效的協(xié)同與配合，致使各參建方之間，逐步產(chǎn)生一種利益博弈關(guān)系，進而對相互的行為加以制約. 倘若業(yè)務(wù)的控制一旦失衡，直接導(dǎo)致博弈局面難以有效控制，進而刺激參建各方之間信息交互成本升高，推諉責(zé)任事件頻繁出現(xiàn)，最終導(dǎo)致工程進度受阻.

1.3 質(zhì)量信息封閉

高鐵“四電”工程的各參建方的質(zhì)量信息被各自相對封閉的“質(zhì)量黑箱”所割裂，出現(xiàn)質(zhì)量信息不對稱的問題，不利于各參建方之間的協(xié)同合作. 并且，高鐵“四電”工程質(zhì)量鏈管理中的質(zhì)量信息問題復(fù)雜程度較高. 這主要在于兩個方面的特性：一方面，高鐵“四電”工程質(zhì)量信息的動態(tài)性比較強. 以典型的接觸網(wǎng)構(gòu)配件為例，在初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、構(gòu)件生產(chǎn)以及構(gòu)件組裝和安裝等不同過程都會有質(zhì)量信息產(chǎn)生. 另一方面，高鐵“四電”工程質(zhì)量信息量巨大，各個專業(yè)設(shè)備構(gòu)件的安裝質(zhì)量信息在整個收集、積累及傳遞過程之中蘊含的技術(shù)難度比較高. 針對高動態(tài)性與巨大信息量并存的這一困難，各參建方對于自身在質(zhì)量鏈管理過程之中急需哪一種質(zhì)量信息并未有足夠的認(rèn)識，致使質(zhì)量鏈條上各參建方質(zhì)量信息傳遞出現(xiàn)延誤、丟失、甚至扭曲等問題，傳統(tǒng)以工程建設(shè)質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)進行質(zhì)量信息交換的方法難以滿足高鐵“四電”工程質(zhì)量鏈管理的信息需求.

2 高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈的形成過程

高鐵“四電”工程質(zhì)量鏈管理實質(zhì)上就是各參建方依據(jù)質(zhì)量鏈的運行規(guī)律，運用科學(xué)的方法對“四電”工程的管理過程、作業(yè)過程和工藝過程的質(zhì)量進行有效的控制，從而滿足業(yè)主的質(zhì)量需求. 傳統(tǒng)高鐵“四電”工程多側(cè)重于對施工方在施工階段所產(chǎn)生或可能產(chǎn)生的質(zhì)量問題進行有效控制，對與其他參建單位在工程建設(shè)中產(chǎn)生的協(xié)同質(zhì)量問題重視度不足. 由于高鐵“四電”工程項目具有唯一性和定制性的特性，工程質(zhì)量控制應(yīng)包含勘察設(shè)計、設(shè)備物資采購、施工安裝、調(diào)試驗收、運維服務(wù)的全過程，各參與主體在工程建設(shè)的不同階段需進行有效的溝通與協(xié)調(diào)，做好質(zhì)量控制工作[10].

基于工程質(zhì)量鏈的形成過程，以高鐵“四電”工程項目為依托，在質(zhì)量目標(biāo)的引導(dǎo)下構(gòu)建高鐵“四電”工程建設(shè)項目質(zhì)量鏈. 如圖1所示，高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈能夠進一步細(xì)分為：工程設(shè)計質(zhì)量鏈、設(shè)備采購供應(yīng)質(zhì)量鏈、施工安裝質(zhì)量鏈、調(diào)試驗收質(zhì)量鏈、運維服務(wù)質(zhì)量鏈，進而有效實現(xiàn)工程質(zhì)量的整體把控.

2.1 工程設(shè)計質(zhì)量鏈

首先，設(shè)計單位要以業(yè)主的需求識別質(zhì)量特性，同時，結(jié)合質(zhì)量特性的參數(shù)進行分解，進而進入到輸入通信、信號、電氣及電力等專業(yè)設(shè)計工作的階段. 在此基礎(chǔ)之上，設(shè)計人員著手進行各專業(yè)的設(shè)計，形成初步設(shè)計圖紙，業(yè)主組織設(shè)計單位、站段、咨詢單位、站前施工單位等進行設(shè)計審核與補充，對設(shè)計方案進行優(yōu)化，以避免圖紙沖突等問題. 該鏈條作為設(shè)備物資采購和施工安裝質(zhì)量鏈的質(zhì)量輸入，各參與方需加強對圖紙設(shè)計質(zhì)量的把控工作.

2.2 設(shè)備采購供應(yīng)質(zhì)量鏈

以深化設(shè)計、業(yè)主需求和施工安裝的要求文件為輸入，進而推進構(gòu)部件質(zhì)量特性的識別，依據(jù)設(shè)計、監(jiān)理和施工單位評審的技術(shù)規(guī)格書采購符合工程建設(shè)要求的物資設(shè)備，并做好相關(guān)構(gòu)件和物資設(shè)備的平檢、驗收工作，保證“四電”工程施工安裝的構(gòu)部件及設(shè)備符合質(zhì)量要求.

2.3 施工安裝質(zhì)量鏈

以業(yè)主需求、設(shè)計單位的施工圖及工程技術(shù)說明作為施工安裝質(zhì)量的輸入，同站前、監(jiān)理單位共同檢查接口問題，識別施工質(zhì)量特性，對不同專業(yè)分部工程施工的管理過程、工藝過程以及作業(yè)過程進行監(jiān)控，并加強對重點安裝部位的核檢.

2.4 調(diào)試驗收質(zhì)量鏈

對于施工安裝完成的“四電”工程，施工方需配合設(shè)計、監(jiān)理和業(yè)主完成對各專業(yè)施工安裝工程質(zhì)量問題和結(jié)構(gòu)缺陷的檢查，并做好靜態(tài)驗收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和動態(tài)驗收的工作，確保工程質(zhì)量驗收工作無誤.

2.5 運維服務(wù)質(zhì)量鏈

鐵路總公司對各專業(yè)驗收情況進行安全評估，并組織質(zhì)保人員保障工程試運行安全，在正式開通運行后定期檢查與維修，保證高鐵安全正常運行.

高鐵“四電”工程項目建設(shè)過程中，工程設(shè)計質(zhì)量鏈、設(shè)備采購供應(yīng)質(zhì)量鏈、施工安裝質(zhì)量鏈、調(diào)試驗收質(zhì)量鏈以及運維服務(wù)質(zhì)量鏈并不存在絕對的時間先后順序，也并非是完全獨立的鏈條，各個鏈條的參與方之間存在密切的溝通與協(xié)調(diào)，才能保證工程的順利完成. 在整個質(zhì)量鏈中，每個參建單位為各自階段所產(chǎn)生的質(zhì)量問題負(fù)責(zé)，發(fā)生質(zhì)量缺陷的概率較小，而復(fù)雜的“四電”工程項目存在眾多質(zhì)量交接處，接口質(zhì)量的管理顯得尤為重要；其次工程質(zhì)量因協(xié)同層次的不同，協(xié)同效果不同，如何保證工程全過程整體質(zhì)量水平尤為關(guān)鍵；再者要確保接口管理順利實施，保證工程全過程整體質(zhì)量水平和質(zhì)量鏈的有效運行，務(wù)必進一步推動信息共享平臺的構(gòu)建，以此來確保項目質(zhì)量得以有效控制[11]. 因此，把接口管理協(xié)同、工程過程協(xié)同和信息共享協(xié)同作為高鐵“四電”工程項目質(zhì)量協(xié)同管理的重點進行研究.

3 高鐵“四電”工程項目質(zhì)量協(xié)同管理

高鐵“四電”工程各參建方之間呈現(xiàn)出較為獨立的狀態(tài)，均為閉環(huán)質(zhì)量管理主體，各自的質(zhì)量狀態(tài)其他方并不了解，從而阻礙了相互質(zhì)量信息的交互，使得質(zhì)量協(xié)同能力低下. 基于質(zhì)量鏈的工程質(zhì)量管理就是為了在有效的機制下，使各參建方緊密聯(lián)系、環(huán)環(huán)相扣形成一條完整的質(zhì)量控制鏈條，消除或減少各參建單位之間的質(zhì)量黑箱. 結(jié)合質(zhì)量鏈概念對高鐵“四電”工程建設(shè)項目質(zhì)量流進行分析，需對工程質(zhì)量管理薄弱環(huán)節(jié)的質(zhì)量交接面進行重點把控，加強各參建單位的協(xié)同交流，從而彌補質(zhì)量鏈條上因工程交接面質(zhì)量控制不足而造成的損失.

3.1 接口管理協(xié)同

高鐵“四電”工程項目作為一項多方參與、多專業(yè)協(xié)調(diào)、多方位推進、多工種交叉作業(yè)的復(fù)雜建設(shè)工程，在工程建設(shè)過程中存在許多接口技術(shù)問題，需要各參建方在接口技術(shù)工作的質(zhì)量交接處進行有效溝通與配合，保證質(zhì)量鏈條上質(zhì)量流、信息流和價值流的有序流動. 各參建方可通過設(shè)置專門的質(zhì)量管理工作協(xié)調(diào)小組，以協(xié)調(diào)各方之間的質(zhì)量管理工作交接內(nèi)容，并及時做好接口質(zhì)量問題的交流與反饋. 具體接口管理協(xié)同管理內(nèi)容如下：

3.1.1 建立接口質(zhì)量管理問題庫

在質(zhì)量鏈條上建立接口質(zhì)量管理問題庫，收集“四電”工程接口管理過程中遇到的問題，并咨詢相關(guān)專家獲取更多工程接口管理的經(jīng)驗知識，以實現(xiàn)對當(dāng)前工程接口施工質(zhì)量問題的預(yù)警，避免重復(fù)質(zhì)量問題的發(fā)生[12].

3.1.2 建立接口管理工作機制

建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的接口管理工作機制，形成一套標(biāo)準(zhǔn)的接口管理體系. 業(yè)主單位牽頭組建“四電”工程接口管理辦公室，其中分別包含了施工、監(jiān)理、設(shè)計單位，針對“四電”接口工程的日常組織、管理以及協(xié)調(diào)工作進行安排，同時還需要定期開展現(xiàn)場聯(lián)合檢查與接口質(zhì)量問題分析會，旨在有效管控接口存在的問題，并及時采取措施加以改正.

3.1.3 編制“四電接口管理作業(yè)手冊”

由業(yè)主單位牽頭，組織開展“四電接口管理作業(yè)手冊”編制工作，整個過程由業(yè)主、施工單位、監(jiān)理以及設(shè)計單位四方協(xié)同完成. 在進行編制的過程之中，需要注意對相關(guān)工藝流程加以明確，針對其中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與重點注意事項更應(yīng)該重點標(biāo)注，用于指導(dǎo)工程接口管理. 另一方面，業(yè)主單位還要開展不定期的“四電”接口管理觀摩學(xué)習(xí)活動，前往工作成績較好的單位進行取經(jīng)與交流，同時，借助現(xiàn)場經(jīng)驗交流會的形式促進先進經(jīng)驗交互，為進一步拔高各個參建單位的接口管理能力創(chuàng)造良好的環(huán)境.

3.2 工程過程協(xié)同

高鐵“四電”工程項目內(nèi)部流程復(fù)雜，工程質(zhì)量形成過程中具有不同的協(xié)同層次，針對其層次不同這一現(xiàn)狀，使得其所對應(yīng)的質(zhì)量協(xié)同的實施效果也存在一定差異. 以項目管理層、項目技術(shù)層以及項目施工層3個不同角度針對“四電”工程過程各參建方的質(zhì)量進行協(xié)同，從而優(yōu)化工程質(zhì)量水平.

3.2.1 項目管理層質(zhì)量協(xié)同

就“四電”工程項目質(zhì)量管理而言，雖然有著3個層次，但是最為關(guān)鍵的仍然是項目管理層的質(zhì)量行為. 而項目管理層質(zhì)量管理工作的內(nèi)容主要集中于質(zhì)量沖突解決機制、質(zhì)量懲罰與激勵機制、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范、質(zhì)量問題責(zé)任追溯以及質(zhì)量責(zé)權(quán)劃分等幾個方面. 在傳統(tǒng)“四電”工程項目管理過程中，其質(zhì)量沖突大多數(shù)集中在質(zhì)量規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)選用不統(tǒng)一與質(zhì)量缺陷產(chǎn)生之后如何追究質(zhì)量責(zé)任并加以補救等方面. 在進行質(zhì)量協(xié)同的過程之中，為了有效避免質(zhì)量沖突發(fā)生，需要在項目實施之前確立質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，明確質(zhì)量責(zé)權(quán). 而針對質(zhì)量水平提升，在項目管理層的推動之下，通過質(zhì)量懲罰與激勵機制進一步刺激質(zhì)量鏈上不同參建方提升質(zhì)量的主觀能動性，這一機制不僅對主體起到了有效提升工程局部質(zhì)量水平的刺激作用，與此同時，也對其他參建方的質(zhì)量協(xié)作提出了要求. 質(zhì)量問題責(zé)任追溯則是確立技術(shù)質(zhì)量問題出現(xiàn)后責(zé)任歸屬問題. 通過各種施工質(zhì)量控制制度，監(jiān)督管理施工過程中各個質(zhì)量控制點以及過程本身，進而為工程過程質(zhì)量保障創(chuàng)造良好環(huán)境. 就質(zhì)量沖突解決機制而言，其方式方法多種多樣，目標(biāo)在于針對性地處理參建方之間的質(zhì)量沖突并進一步構(gòu)建和諧的局面.

3.2.2 項目技術(shù)層質(zhì)量協(xié)同

施工技術(shù)交底、圖紙會審與技術(shù)交底、質(zhì)量保證措施和關(guān)鍵部位的質(zhì)量監(jiān)督是技術(shù)層面的質(zhì)量協(xié)同方法. 在這些方法中，針對施工技術(shù)交底、圖紙會審與技術(shù)交底，需要項目技術(shù)部門嚴(yán)格把關(guān)，堅決落實，以此為施工單位領(lǐng)會設(shè)計主旨與理解技術(shù)難點奠定認(rèn)知基礎(chǔ). 同時，為了進一步保障施工質(zhì)量達標(biāo)，在施工過程中也采取多種施工措施聯(lián)動的方式. 其中，針對重點部位的質(zhì)量管理又被稱為關(guān)鍵部位的質(zhì)量監(jiān)督，進而有效控制了施工層的質(zhì)量水平，同時，也對其做出了綜合性的審定，為工程質(zhì)量嚴(yán)格把控奠定了基礎(chǔ).

3.2.3 項目施工層質(zhì)量協(xié)同

在施工過程中推行首件工程評估制度，對各參建方首件工程的標(biāo)準(zhǔn)化管理進行檢查評估，以此在工程內(nèi)部設(shè)立質(zhì)量標(biāo)桿，為同類工程項目提供指引，起到工程示范引導(dǎo)作用. 同時，施工層質(zhì)量協(xié)同還主要包括定期的質(zhì)量會議、質(zhì)量競賽與評比. 其中，通過質(zhì)量會議，進一步將不同施工部位相關(guān)質(zhì)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)加以匯總，在此基礎(chǔ)上，針對質(zhì)量缺陷率比較高的部位開展整改. 與此同時，輔助以質(zhì)量決賽與評比，進一步提升質(zhì)量控制隊伍的綜合素質(zhì)，提高施工人員的主觀能動性[13].

3.3 信息共享協(xié)同

高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈的正常運行有賴于信息在質(zhì)量鏈各環(huán)節(jié)的高效傳遞，共享程度的高低在一定程度上直接決定了協(xié)同效果的好壞. 信息傳遞效率的提升，是建立在工程各個環(huán)節(jié)以及各個主體協(xié)同度不斷提升的基礎(chǔ)之上. 傳統(tǒng)高鐵“四電”工程的各參建方被各自相對封閉的“質(zhì)量黑箱”所割裂，由于信息中心化管控、信息共享成本高、系統(tǒng)兼容性差等原因，很難實現(xiàn)信息真正的協(xié)同共享，難以滿足工程質(zhì)量鏈管理的信息需求.

為滿足高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈管理中的信息需求，可通過以下技術(shù)方法進行解決：以BIM模型為基礎(chǔ)，架構(gòu)BIM數(shù)據(jù)庫，并將區(qū)塊鏈協(xié)同與物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)挖掘的人工智能連接在一起，構(gòu)建一個具備創(chuàng)新科技的新網(wǎng)絡(luò)，進一步提升數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)采集以及數(shù)據(jù)分析效率，將各參建主體在工程各階段質(zhì)量信息數(shù)據(jù)進行整合，據(jù)此搭建質(zhì)量信息共享平臺，以此實現(xiàn)工程從設(shè)計、采購、施工安裝、調(diào)試驗收到運維服務(wù)整個過程的質(zhì)量鏈信息協(xié)同發(fā)展. 在工程設(shè)計階段，設(shè)計單位通過BIM等技術(shù)達到“四電”工程各專業(yè)在同一模型中以可視化體現(xiàn)，為內(nèi)部核查與使用單位的信息確認(rèn)提供了便捷的平臺. 在物資采購供應(yīng)階段，物資供應(yīng)商可通過智能設(shè)備將實時采集生產(chǎn)與和物流環(huán)節(jié)之中所產(chǎn)生的一切所需數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)存儲在溯源網(wǎng)絡(luò)之中，以此來保障上鏈數(shù)據(jù)的真實性、有效性以及實效性等.

依托于相關(guān)技術(shù)手段，高鐵“四電”工程質(zhì)量鏈管理中的信息傳遞問題得以有效解決. 這一方式與傳統(tǒng)解決過程相比，其優(yōu)勢主要有以下幾個方面：

1)有效提升了質(zhì)量信息傳遞效率. 依托于信息共享平臺，有效提升了整個質(zhì)量信息的傳遞過程和效率，各個主體獲取所需信息的便捷度也就更高.

2)有效提升了質(zhì)量信息的準(zhǔn)確度. 借助信息共享平臺，有效實現(xiàn)了同一過程不同階段質(zhì)量信息的集中整合，減少了信息在傳遞過程之中出現(xiàn)延遲、丟失甚至扭曲的情況.

3)有效提升了質(zhì)量信息的集成度. 有效實現(xiàn)質(zhì)量信息的聚合，使得各類質(zhì)量信息在平臺的有效輸入與提取以滿足不同類型的需求. 故而質(zhì)量信息共享平臺的構(gòu)建使得高鐵“四電”工程質(zhì)量鏈管理更加順暢，并保障了接口管理和動態(tài)戰(zhàn)略聯(lián)盟的有效實行[14].

4 結(jié)論

基于傳統(tǒng)封閉式質(zhì)量管理運行模式中存在的參建方質(zhì)量能力不一致、接口質(zhì)量管理機制缺失等問題，從高鐵“四電”工程項目質(zhì)量的形成特征入手，將質(zhì)量鏈管理理論應(yīng)用于高鐵“四電”工程項目管理過程中，創(chuàng)新性地提出了高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈的概念，并在此基礎(chǔ)上通過分析高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈的形成過程，得到適用于高鐵“四電”工程項目的質(zhì)量管控模型，主要研究結(jié)論如下：

1)從過程管理角度出發(fā)，將高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈分解為工程設(shè)計質(zhì)量鏈、設(shè)備采購供應(yīng)質(zhì)量鏈、施工安裝質(zhì)量鏈、調(diào)試驗收質(zhì)量鏈和運維服務(wù)質(zhì)量鏈，對質(zhì)量鏈條上不同過程產(chǎn)出的質(zhì)量特性進行控制，進而實現(xiàn)工程質(zhì)量的整體把控.

2)綜合高鐵“四電”工程建設(shè)項目質(zhì)量流特點與“質(zhì)量鏈”優(yōu)勢，將“質(zhì)量鏈”理念應(yīng)用到工程質(zhì)量控制所有環(huán)節(jié)，通過建立接口管理協(xié)同的方式實現(xiàn)各參建單位接口質(zhì)量問題無障礙交流、反饋. 同時，該方式可確保質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的統(tǒng)一，明確各參建單位的質(zhì)量責(zé)任，減少質(zhì)量沖突事件的發(fā)生. 此外，借助BIM技術(shù)實現(xiàn)高鐵“四電”工程項目質(zhì)量鏈管理理念在不同主體、不同過程信息的高效、無縫傳遞，達到信息共享協(xié)同.

3)將已經(jīng)在其他行業(yè)應(yīng)用較為成熟的質(zhì)量鏈理論應(yīng)用到高鐵“四電”工程項目質(zhì)量管理中，使業(yè)主、施工企業(yè)等參與方在遇到此類質(zhì)量管理問題時能夠有更多新的理論視角來解決問題，幫助更多的項目落地. 為今后我國高鐵“四電”工程建設(shè)類項目的質(zhì)量協(xié)同管理、控制提供一定參考.