葉楠

摘 要

民航事故調(diào)查報(bào)告表明，約70%的事故與人為因素有關(guān)，其中飛行員決策失誤造成的事故則占50%以上。在目前中國民航正在向民航強(qiáng)國發(fā)展的背景下，民航飛行員在執(zhí)行航班任務(wù)中，對(duì)于不同的飛行情形應(yīng)該如何選擇策略來管理整架飛機(jī)，是在此發(fā)展過程中需要重點(diǎn)研究的問題。本文基于IDAC模型中的解決問題策略，以空客機(jī)型為例，分析在整個(gè)航班任務(wù)中執(zhí)行常規(guī)程序與非常規(guī)程序時(shí)，飛行員應(yīng)該如何選擇適合的策略，以保證航班安全高效運(yùn)行，為建設(shè)民航強(qiáng)國打牢基石。

關(guān)鍵詞

IDAC模型;策略選擇;空客標(biāo)準(zhǔn)操作程序

中圖分類號(hào)： ?E91;E926.3 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.07.080

Abstract

Civil aviation accident investigation reports show that about 70% of accidents are related to human factors， of which more than 50% are caused by pilot decision errors.In the context of the current development of China's civil aviation into a civil aviation power， how to select strategies to manage the entire aircraft fordifferent flight situations in the execution of flight missions by civil aviation pilots is an issue that needs to be studied during this development process.This article is based on the problem-solving strategies in the IDAC model.Taking Airbus aircraft as an example，this article analyzes how pilots should choose appropriate strategies when performing routine and non-routine procedures throughout the flight mission to ensure safe and efficient flight operations，laying the cornerstone for building a strong civil aviation country.

Key Words

IDAC model;Strategy selection;Airbus standard operating procedure

0 引言

決策是人在多個(gè)可選方案中選擇一個(gè)方案的認(rèn)知過程。飛行決策是飛行員在飛行過程中做出的任何相關(guān)決定，既包括中斷起飛或繼續(xù)起飛、落地或復(fù)飛、繼續(xù)飛往目的地或備降這些重要決策，也包括那些在飛行中的正常選擇，如更改飛行計(jì)劃、改變飛行高度、調(diào)整飛行速度、選擇航向繞飛雷雨等。完成一次飛行任務(wù)，飛行員可能對(duì)上百個(gè)問題做出決策，特別是對(duì)于含有非常規(guī)程序的飛行任務(wù)，如何減小在決策中失誤的概率，是至關(guān)重要的[1]。而在不同飛行階段或者飛行情形選擇做決策的策略，會(huì)直接影響到?jīng)Q策本身。所以策略的選擇對(duì)決策產(chǎn)生的影響作用也不可小覷。下文將基于IDAC模型中的9種解決問題的策略，對(duì)空客手冊(cè)的標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行詳細(xì)分析。

1 IDAC模型簡介

IDAC模型，即成員間的信息、決策、行為（information decision actionin a crew）模型，它是第三代HRA方法——基于仿真的動(dòng)態(tài)的HRA方法。傳統(tǒng)的第一代和第二代HRA方法均以運(yùn)行事件的靜態(tài)任務(wù)分析作為績效建模的基礎(chǔ)，依靠實(shí)證和專家判斷得來的數(shù)據(jù)進(jìn)行績效估計(jì)（第一代HRA方法代表：THERP模型，即人失誤率預(yù)測技術(shù);第二代HRA方法代表：CREAM模型，即認(rèn)知可靠性和失誤率分析方法）。而第三代基于仿真的HRA方法是一動(dòng)態(tài)建模系統(tǒng)，利用虛擬場景、虛擬環(huán)境以及虛擬人來模擬實(shí)際環(huán)境中的人的績效，提供HRA建模和量化的動(dòng)態(tài)性描繪的基礎(chǔ)，說明了復(fù)雜人-機(jī)系統(tǒng)間動(dòng)態(tài)交互的特性[2]。

1.1 IDAC問題解決和決策制定模型

在第三部分——IDAC操作者的響應(yīng)模型內(nèi)容中，介紹了問題解決和決策制定過程模型，根據(jù)IDAC模型決策理論，所有決策的制定都是依據(jù)一個(gè)總體的策略——成本效益最優(yōu)策略，也就是在希望達(dá)到的效果與為此所需的付出之間找到一個(gè)最佳的點(diǎn)[3]。

在實(shí)際飛行中，飛行員在做決策時(shí)經(jīng)常遇到兩難的選擇，在安全目標(biāo)與生產(chǎn)效益、執(zhí)行程序與經(jīng)驗(yàn)判斷、決策認(rèn)知難度與產(chǎn)生后果的責(zé)任承擔(dān)中尋找一種平衡，這樣的決策往往是最難做出的。

1.2 IDAC模型中的9種解決問題策略

根據(jù)IDAC模型，它提供了9種解決問題的策略（以認(rèn)知復(fù)雜度逐步上升的順序排列）[3]：

（1）本能反應(yīng)——基于技能的策略：立即動(dòng)作需要執(zhí)行（記憶動(dòng)作），當(dāng)察覺到一個(gè)重要部件的迫切的威脅或者系統(tǒng)需要緊急動(dòng)作來保護(hù)它的完整性時(shí)。

（2）直接匹配——基于技能的策略：依靠直覺的認(rèn)知反應(yīng)（常見故障、經(jīng)驗(yàn)性），基于部分現(xiàn)象和證據(jù)就能匹配出典型的假設(shè)。

（3）遵從口頭指令——基于規(guī)則的策略：執(zhí)行其他成員的指令。

（4）遵從書面程序——基于規(guī)則的策略：執(zhí)行符合當(dāng)時(shí)情景的書面程序，對(duì)于復(fù)雜程序來說，通常有一步一步地書面程序讓操作員執(zhí)行。在某些情景下，書面程序不夠精準(zhǔn)，留有操作員自行判斷的空間。

（5）歸納演繹推理——基于知識(shí)的策略：需要執(zhí)行完整的探究來識(shí)別系統(tǒng)不正常的原因。分為歸納推理和演繹推理，歸納推理：產(chǎn)生一系列的診斷假設(shè);演繹推理：收集更多信息以驗(yàn)證產(chǎn)生的診斷假設(shè)。易于產(chǎn)生錯(cuò)誤，大多用于處理意料之外的情況，它是完全基于知識(shí)的策略，比直接匹配基于知識(shí)的程度更高。

（6）有限推理——?dú)w納演繹推理和遵從書面程序的混合策略：操作者在遵從書面程序的同時(shí)進(jìn)行基于知識(shí)的診斷，一個(gè)更實(shí)際的遵從程序的班組策略;

（7）征求建議——將技能、規(guī)則和基于知識(shí)的認(rèn)知活動(dòng)三者混合的策略：從其他班組成員獲得幫助來評(píng)估系統(tǒng)狀態(tài)或者決定解決問題的策略（機(jī)組成員之間、乘務(wù)組、管制人員、公司簽派人員）。

（8）等待和監(jiān)控——基于知識(shí)的認(rèn)知活動(dòng)：是一種推遲的方法，由于解決方案的形成取決于系統(tǒng)出現(xiàn)新的信息，它可能會(huì)使系統(tǒng)的狀態(tài)更加清晰，從而使得解決方案更易獲得。

（9）試錯(cuò)法——基于知識(shí)的策略：在不同解決方案與系統(tǒng)的相互作用中，找到合適的解決方案。分析系統(tǒng)的反饋來評(píng)估前面推測的解決方案是否正確，如果沒有解決此問題，選擇另一個(gè)解決方案，諸如此類。

下圖為歸納演繹推理，直接匹配，本能反應(yīng)三者的認(rèn)知路徑關(guān)系圖。

對(duì)于空客機(jī)型來說，可以認(rèn)為出現(xiàn)的ECAM信息直接幫助飛行機(jī)組做出了直接匹配/本能反應(yīng)的決策。從而在認(rèn)知過程走了捷徑，跳過診斷過程，直接進(jìn)行動(dòng)作的選擇/執(zhí)行恢復(fù)動(dòng)作。

1.3 IDAC模型中的7個(gè)引導(dǎo)策略選擇的因素[3]

①操作者工作的特點(diǎn)（限制操作者可選擇的策略）：比如對(duì)于遵從口頭指令策略只能由副駕駛選擇，又如本能反應(yīng)策略不能被簽派選擇。

②訓(xùn)練：比如公司規(guī)定操作者必須按照空客手冊(cè)規(guī)定程序執(zhí)行常規(guī)和非常規(guī)程序。

③精神或者身體的負(fù)荷程度：比如本能反應(yīng)和直接匹配策略對(duì)于精神或身體的需求最低，所以負(fù)荷最小。

④對(duì)于決策后產(chǎn)生結(jié)果的負(fù)責(zé)程度：如果操作者采用此策略的理由越充分，那么他對(duì)于此策略產(chǎn)生的結(jié)果所承擔(dān)的責(zé)任就越輕?；谝?guī)則的策略（如遵從書面指令、遵從口頭指令）所需承擔(dān)的責(zé)任最輕，那些需要完全基于知識(shí)的認(rèn)知過程的策略（如歸納演繹推理）比基于技能的策略（如本能反應(yīng)、直接匹配）更具有辯護(hù)性，因?yàn)檫x擇基于技能的策略只是根據(jù)了一組顯著的證據(jù)。

⑤策略本身主動(dòng)還是被動(dòng)：主動(dòng)的策略（如本能反應(yīng)、歸納演繹推理和遵從書面程序）指引著操作者根據(jù)當(dāng)前系統(tǒng)的情況去做一些事情（如收集系統(tǒng)信息或者介入系統(tǒng)目前的狀態(tài)）。而被動(dòng)策略（如等待和監(jiān)控）與之相反。

⑥個(gè)人偏好：個(gè)人偏好會(huì)影響操作者選擇采用的決策，同時(shí)它也會(huì)被其他因素影響（如個(gè)人自尊心）。

⑦記憶效應(yīng)：操作者對(duì)于之前使用此策略的有效程度的記憶會(huì)影響此次的策略選擇。

⑧認(rèn)知依賴：此因素又可稱為“認(rèn)知一致性”，指的是如果高層目標(biāo)選擇基于知識(shí)的策略，則子目標(biāo)也大多會(huì)選擇基于知識(shí)的策略。

2 空客手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)操作程序[5-6]

對(duì)于所有空客機(jī)型來說，程序分為常規(guī)和非常規(guī)程序：

常規(guī)程序只包括正常程序通過執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作程序SOP來完成，執(zhí)行SOP需要依靠飛行員的記憶，只有兩個(gè)階段例外，分別是駕駛艙初始準(zhǔn)備階段和安全離機(jī)階段，以上兩階段飛行員可以根據(jù)QRH完成。

非常規(guī)程序包括正常程序的補(bǔ)充程序和非正常應(yīng)急程序。正常程序的補(bǔ)充程序的執(zhí)行原則為讀&做。非正常應(yīng)急程序分為記憶項(xiàng)目和讀&做程序（ECAM、QRH、FCOM和OEB），執(zhí)行的優(yōu)先順序?yàn)椋?/p>

（1）記憶項(xiàng)目/OEB立即動(dòng)作。

（2）OEB。

（3）ECAM。

（4）QRH。

（5）FCOM。

3 基于IDAC模型中的策略詳細(xì)分析空客手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)程序

下面利用IDAC模型中的9種解決問題的策略，對(duì)空客得非常規(guī)程序進(jìn)行分析。

（1）對(duì)于正常程序的補(bǔ)充程序來說，大體策略為遵從書面程序，按照讀&做的原則執(zhí)行。一般由機(jī)長下口令，副駕駛執(zhí)行。具體為：機(jī)長直接匹配并選擇需要執(zhí)行的補(bǔ)充程序，副駕駛遵從口頭指令并且遵從書面程序來完成補(bǔ)充程序的動(dòng)作?？梢钥闯鲅a(bǔ)充程序基于技能且基于規(guī)則，較少消耗認(rèn)知能力。

（2）對(duì)于非正常應(yīng)急程序來說

①A、記憶項(xiàng)目：大體策略為本能反應(yīng)，機(jī)組根據(jù)記憶的程序快速反應(yīng)完成相應(yīng)動(dòng)作。具體為：機(jī)長和副駕駛根據(jù)本能反應(yīng)選擇出需要完成的動(dòng)作，副駕駛在完成動(dòng)作過程中可能會(huì)選擇遵從口頭指令或者遵從書面程序的策略以完成整個(gè)動(dòng)作組塊。在認(rèn)知流中，它不經(jīng)過診斷和動(dòng)作選擇過程，直接明確需要執(zhí)行的動(dòng)作，機(jī)組能夠立即執(zhí)行動(dòng)作?？梢钥闯鲇洃涰?xiàng)目總體是基于技能的，也包括基于規(guī)則，基本不消耗認(rèn)知能力。

B、OEB立即動(dòng)作：OEB全稱操作工程通告，是由空客公司針對(duì)不同飛機(jī)的系統(tǒng)版本發(fā)布的操作工程通告，是為了快速通知用戶任何對(duì)操作有重要影響的初始設(shè)計(jì)目標(biāo)的差異，并向承運(yùn)人提供與這些差異相關(guān)的技術(shù)信息和臨時(shí)操作程序。OEB分為兩種重要等級(jí)：紅色OEB和白色OEB，紅色OEB是指如果不按照推薦的程序操作，可能對(duì)飛機(jī)的安全運(yùn)行造成嚴(yán)重的影響;白色OEB是指如果不按照推薦的程序操作，可能對(duì)飛機(jī)的運(yùn)行造成嚴(yán)重的影響。在駕駛艙初始準(zhǔn)備階段機(jī)組必須回顧適用該飛機(jī)的所有OEB，必須格外注意紅色OEB。紅色OEB中有OEB立即動(dòng)作，根據(jù)機(jī)組成員對(duì)OEB立即動(dòng)作的熟悉程度，策略可為本能反應(yīng)或者直接匹配。在此為了盡最大可能降低風(fēng)險(xiǎn)因子，理想情況如下：對(duì)于紅色OEB的立即動(dòng)作，飛行機(jī)組為本能反應(yīng)策略。具體動(dòng)作策略與記憶項(xiàng)目相似，總體是基于技能的，也包括基于規(guī)則，基本不消耗認(rèn)知能力。

②OEB：對(duì)于紅色OEB來說，機(jī)組采用直接匹配的策略。對(duì)于白色OEB最好采用直接匹配，但是也可采用遵從書面程序的原則。具體為：1）對(duì)于紅色OEB，機(jī)長或副駕駛直接匹配出此為檢查單中紅色OEB，副駕駛遵從書面程序執(zhí)行紅色OEB動(dòng)作，其中可能會(huì)存在遵從機(jī)長口頭指令的策略。2）對(duì)于白色OEB，如果其中一人采用了直接匹配策略，動(dòng)作過程則與處理紅色OEB相同;如果第一時(shí)間無人采用直接匹配策略，則在后續(xù)“暫停狀態(tài)頁”時(shí)采用遵從書面程序策略?？梢钥闯鯫EB如采用基于技能的直接匹配明顯優(yōu)于采用遵從書面程序策略。而這取決于機(jī)組在駕駛艙初始準(zhǔn)備階段對(duì)于OEB的準(zhǔn)備效果。

③ECAM動(dòng)作：大體策略為遵從書面程序，其中穿插著遵從口頭指令策略，可能存在有限推理策略。

ECAM動(dòng)作執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)程序如表1。

④QRH：如有相應(yīng)的QRH程序，則依照有限推理的策略，執(zhí)行QRH程序。機(jī)組在遵從書面程序的同時(shí)進(jìn)行基于知識(shí)的診斷，由此可見它是基于規(guī)則和知識(shí)的，需要耗費(fèi)一定的認(rèn)知能力。

⑤FCOM：如果時(shí)間允許，精力足夠的情況下，機(jī)組依照有限推理的策略，查看它以獲得適用程序的附加信息，但是機(jī)組不應(yīng)該為了參考FCOM而延長飛行。并且由于參考FCOM是基于規(guī)則和知識(shí)的，需要耗費(fèi)一定的認(rèn)知能力，所以在這里認(rèn)為除非以上①—④無法使得機(jī)組診斷出原因/無法選擇一個(gè)解決行動(dòng)/需要更多信息來構(gòu)建情景意識(shí)時(shí)，才選擇參考FCOM。

機(jī)組完成前面①—⑤的非正常應(yīng)急程序后，飛機(jī)會(huì)處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，同時(shí)機(jī)組通過程序中“讀出狀態(tài)頁”的動(dòng)作后，會(huì)對(duì)飛機(jī)整體的狀態(tài)有一個(gè)判斷。然后機(jī)組采用有限推理、歸納演繹推理和征求建議等策略做出繼續(xù)飛往目的地或者備降機(jī)場或者迫降的決定。

（1）繼續(xù)飛往目的地機(jī)場需要考慮以下問題：

①目前飛機(jī)不工作的設(shè)備是否滿足繼續(xù)在飛向目的地機(jī)場的航路上飛行的要求，包括導(dǎo)航性能要求、高度要求、油耗情況、航路和目的地機(jī)場與備降機(jī)場天氣情況等;

②飛機(jī)當(dāng)前性能和設(shè)備條件是否滿足特殊程序，包括釋壓程序、單發(fā)飄降程序等;

③目的地機(jī)場和備降機(jī)場跑道條件是否滿足飛機(jī)當(dāng)前著陸性能下的著陸距離要求;

④當(dāng)前飛機(jī)工作設(shè)備性能是否滿足目的地機(jī)場的進(jìn)近程序要求;

以及其他情況。

（2）飛往備降機(jī)場需要考慮以下問題：

①目前飛機(jī)不工作的設(shè)備是否滿足在飛向備降機(jī)場的航路上飛行的要求，包括導(dǎo)航性能要求、高度要求、油耗情況、航路和備降機(jī)場天氣情況等。

②飛機(jī)當(dāng)前性能和設(shè)備條件是否滿足特殊程序，包括釋壓程序、單發(fā)飄降程序等。

③目的地機(jī)場和備降機(jī)場跑道條件是否滿足飛機(jī)當(dāng)前著陸性能下的著陸距離要求。

④當(dāng)前飛機(jī)工作設(shè)備性能是否滿足目的地機(jī)場的進(jìn)近程序要求。

⑤備降機(jī)場的消防等級(jí)情況與地面其他保障情況是否滿足需求。

以及其他情況。

（3）迫降需要考慮以下問題：

①選擇迫降地點(diǎn)（盡可能選擇場內(nèi)迫降）。

②報(bào)告空管部門和公司簽派，請(qǐng)求應(yīng)急救援。

③通知乘務(wù)組做好客艙安全準(zhǔn)備和應(yīng)急撤離準(zhǔn)備。

④完成QRH迫降程序。

以及其他情況。

機(jī)組在以上做決策的過程中，首先告知空管部門，在情況允許的情況下，向公司簽派征求意見，階段性地做出（1）繼續(xù)飛往目的地機(jī)場（2）飛往備降機(jī)場（3）迫降以上三者之中的決定。

做出（1）—（3）之中的選擇后，需要告知乘務(wù)組機(jī)組的決定，讓乘務(wù)組做好相關(guān)的準(zhǔn)備工作，使整個(gè)機(jī)組有共同的目標(biāo)，以相互配合。

接下來機(jī)組應(yīng)針對(duì)不同的飛行階段制定相應(yīng)的計(jì)劃，下面我們參照空客非正常操作的管理理念中總結(jié)的使用思想，進(jìn)行分階段地制定相應(yīng)策略。

（1）巡航階段：執(zhí)行完ECAM動(dòng)作，利用STS頁面判斷目前飛機(jī)的狀態(tài)，如有QRH的巡航部分總結(jié)則參考總結(jié)，并收集其他相關(guān)信息（如前文所示），飛行機(jī)組評(píng)估整體情況并計(jì)算出著陸性能（包括VAPP和著陸距離）來選擇合適的機(jī)場與合適的著陸跑道。采用有限推理的策略使用QRH中的空中性能進(jìn)行著陸性能計(jì)算。

（2）進(jìn)近準(zhǔn)備階段：首先最晚在下降前15min獲得著陸最新信息（天氣、跑道狀態(tài)、剎車效應(yīng)等），然后再次回顧STS頁面，更新之前進(jìn)行的著陸性能的計(jì)算，如有QRH的總結(jié)則按照進(jìn)近、著陸和復(fù)飛部分來進(jìn)行進(jìn)近準(zhǔn)備;如果沒有，則根據(jù)STS頁面完成進(jìn)近準(zhǔn)備。包括：

①FMGS輸入：F-PLN—RAD NAV—PROC—PERF—FUE LPRED—SECF-PLN;

②檢查著陸標(biāo)高;

③按需選擇自動(dòng)剎車。

進(jìn)近準(zhǔn)備需要交叉檢查以相互確認(rèn)并再次熟悉飛機(jī)的狀態(tài)與后面階段要完成的工作。

（3）進(jìn)近簡令：PF需要完成進(jìn)近簡令，目的是PF告知PM其計(jì)劃的僅僅動(dòng)作過程。特點(diǎn)：簡潔且合乎邏輯，在工作量較小的時(shí)候完成。如有QRH總結(jié)，便使用QRH總結(jié)的進(jìn)近、著陸和復(fù)飛部分來執(zhí)行進(jìn)近簡令;如果沒有，則按照進(jìn)近簡令卡來完成，表2為訓(xùn)練手冊(cè)中進(jìn)近簡令的內(nèi)容。

（4）進(jìn)近階段：如有QRH總結(jié)，則參見總結(jié)的進(jìn)近部分再次復(fù)習(xí);如果沒有總結(jié)，則依照進(jìn)近簡令中的進(jìn)近階段的重點(diǎn)內(nèi)容。

（5）飛機(jī)處于最后形態(tài)：如有QRH總結(jié)，則迅速查閱著陸和復(fù)飛部分，最后PM檢查狀態(tài)頁面，是否所有進(jìn)近程序動(dòng)作已完成;如沒有總結(jié)，則依照進(jìn)近簡令中著陸和復(fù)飛階段的重點(diǎn)部分（剎車、NWS、反推和復(fù)飛時(shí)起落架收上）。

4 總結(jié)與展望

以上便是飛行機(jī)組在遇到非正常情況下的比較完整的程序與決策過程，可以看出在ECAM動(dòng)作完成之前，絕大部分使用的是基于技能的策略（本能反應(yīng)和直接匹配）和基于規(guī)則的策略（遵從口頭指令和遵從書面程序），部分采用基于歸納演繹推理和遵從書面程序混合的策略（有限推理）;ECAM動(dòng)作完成之后，會(huì)常常采用基于歸納演繹推理和遵從書面程序混合的策略（有限推理）、基于知識(shí)的策略（歸納演繹推理）和基于技能、規(guī)則和知識(shí)三者混合的策略（征求建議）。機(jī)組選擇越多的基于技能策略，此過程帶來的認(rèn)知負(fù)荷就越少，機(jī)組的工作負(fù)荷就相對(duì)越低。讓機(jī)組更多策略成為本能反應(yīng)和直接匹配這兩種基于技能的策略能有效降低認(rèn)知負(fù)荷。

綜上，由于基于知識(shí)的策略需要占用更多的認(rèn)知資源，所以盡可能避免單獨(dú)使用基于知識(shí)的策略，如歸納演繹推理，應(yīng)盡量使用有限推理策略和征求建議的策略來減小機(jī)組決策錯(cuò)誤的概率從而保證航班的安全。

本文沒有具體使用各類航空決策模型來分析各類對(duì)飛行員決策產(chǎn)生影響的因素，如情景評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和航空安全文化等[7]。而是從飛行員的角度，在機(jī)組執(zhí)行航班任務(wù)完成飛行程序的過程中，詳細(xì)探討飛行機(jī)組應(yīng)該如何在不同飛行程序階段選擇相應(yīng)的形成決策的策略。

通過上文結(jié)合IDAC模型中9種解決問題的策略對(duì)空客飛行程序詳細(xì)的分析，能得出以下對(duì)于飛行機(jī)組和對(duì)于航空公司來說不同的啟示：

（1）對(duì)于飛行機(jī)組，加強(qiáng)對(duì)空客手冊(cè)和公司運(yùn)行手冊(cè)的熟悉程度，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)程序操作飛機(jī)，根據(jù)前文可以看出基于規(guī)則的策略為飛行機(jī)組最基礎(chǔ)的策略選擇，在降低認(rèn)知負(fù)荷的同時(shí)，對(duì)產(chǎn)生的后果所需承擔(dān)的責(zé)任最輕。但是在緊急的情況下，基于技能的策略能使機(jī)組的工作負(fù)荷降至最低，能夠很好地幫助機(jī)組減少出現(xiàn)操作錯(cuò)誤的概率，以下因素比如飛行經(jīng)驗(yàn)的豐富程度、飛行技能的熟練程度和疲勞程度都會(huì)在不同程度上影響飛行機(jī)組基于技能的策略。在出現(xiàn)飛行機(jī)組不熟悉的情況且無法避免選擇含有基于知識(shí)的策略時(shí)，首先考慮在手冊(cè)中查閱書面程序，其次考慮向公司簽派征求建議，最后選擇完全基于知識(shí)的歸納演繹推理策略與等待和監(jiān)控策略，不建議考慮試錯(cuò)法策略。

（2）對(duì)于航空公司，加強(qiáng)對(duì)飛行機(jī)組的技能訓(xùn)練和手冊(cè)宣貫，合理制定公司規(guī)定，因?yàn)椴缓侠淼墓疽?guī)定會(huì)負(fù)面影響飛行員的策略選擇，增加認(rèn)知負(fù)荷和附加對(duì)于產(chǎn)生后果的負(fù)責(zé)程度。完善優(yōu)化對(duì)于飛行機(jī)組的技術(shù)支持和專家支持系統(tǒng)，幫助飛行機(jī)組共同決策。

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