馮彬

3月10日下午，一輛嶄新的汽車行駛在重慶的道路上，在超車、躲避“加塞”過程中，看上去并沒有什么特殊。

事實上，這輛車裝置了5個毫米波雷達(dá)、6個攝像頭、12個超聲波雷達(dá)為主要傳感器，車內(nèi)的駕駛員只是盯著道路，手腳不動。一旁的副駕駛位置上，坐著其制造商長安汽車的總裁朱華榮。

朱華榮通過親測，將現(xiàn)場情況與個人感受進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)直播，這番操作讓長安汽車成為國內(nèi)第一家上路測試L3級自動駕駛量產(chǎn)技術(shù)的廠商。他表示，在國內(nèi)法規(guī)開放之后，該車型將很快量產(chǎn)上市。

對汽車領(lǐng)域中的自動駕駛來說，3月是真正意義上的春天。

L3元年

就在長安汽車高調(diào)測試的前一天，工信部公示《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)報批稿，若該標(biāo)準(zhǔn)在2021年起正式實施，將是我國第一份自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。

去年11月，工信部發(fā)布《新一代人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新重點任務(wù)揭榜工作方案》，指出到2020年，我國將突破自動駕駛智能芯片、車輛智能算法、自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車達(dá)到有條件自動駕駛等級水平。

此前很長一段時間，業(yè)界普遍沿用由美國SAE（國際自動機工程學(xué)會）制定的分級標(biāo)準(zhǔn)，其中自動駕駛汽車共被分為6級（L0-L5），各等級之間的劃分有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。

簡單來說，L1為輔助駕駛，系統(tǒng)僅提供一定程度的車道定心支持;L2為半自動駕駛，轉(zhuǎn)向、加減速控制可以由系統(tǒng)控制，但不能解放駕駛員的手和眼，仍需手握方向盤，準(zhǔn)備應(yīng)對激烈駕駛情況。

到了L3，就可以大部分時間將駕駛權(quán)完全交由系統(tǒng)，但需要在必要時接管車輛;往后就是自動化程度最高的兩個等級，L4可以安心睡覺，除非有緊急情況，L5就等于買車送駕駛員了。

我國的《汽車駕駛自動化分級》與此標(biāo)準(zhǔn)基本一致，只有細(xì)節(jié)方面存在些許區(qū)別：中國版分級標(biāo)準(zhǔn)針對0級至2級自動駕駛，規(guī)定的是“目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)”由駕駛員和系統(tǒng)共同完成;但在SAE標(biāo)準(zhǔn)下，L0級至L2級自動駕駛汽車的感知和判斷則由人類駕駛員全部完成。

一方面有了標(biāo)準(zhǔn)，另一方面又有了新車，“L3級自動駕駛”的熱度空前高漲，以至于有人稱2020年為“L3元年”。

不僅如此，此前不少國內(nèi)廠商都宣布將在今年實現(xiàn)L3級自動駕駛量產(chǎn)。但是，L3車型的測試版和量產(chǎn)版會有多大區(qū)別，還需要時間來觀察。業(yè)內(nèi)人士馬超告訴本刊記者，比L3更低的標(biāo)準(zhǔn)高度依賴駕駛員，往上則傾向于高度自動化，L3更像是一個標(biāo)桿。

在某汽車銷售商負(fù)責(zé)人陳明看來，即使L3級自動駕駛汽車實現(xiàn)量產(chǎn)，銷售前景也不樂觀。

“首先是成本，在國外，已上市的L3級自動駕駛汽車比普通版貴2萬-3萬歐元?！标惷鹘忉?，L3只是有限制的自動駕駛，必須由駕駛員介入，大部分消費者不會為這個還沒定性的附加值買單。

分水嶺

這個眾多廠商爭搶的高地，同時也有些尷尬。

在一些國際廠商眼中，曾經(jīng)的香餑餑，儼然成為了燙手的山芋。2019年1月，全球最大汽車制造商之一福特以“不知道如何負(fù)責(zé)任地管理L3級自動駕駛系統(tǒng)控制權(quán)的轉(zhuǎn)移”為由，正式宣布放棄L3級、轉(zhuǎn)向L4級自動駕駛。

近日，一家國外廠商也被爆出取消L3級自動駕駛研發(fā)項目，雖然其官方正式回應(yīng)項目并未取消，只是將研發(fā)工作上升到大眾集團(tuán)層面。

早在2017年7月，該廠商的一款車型就宣稱是“全球第一款達(dá)到L3級自動駕駛的量產(chǎn)車”。車輛可以在時速低于60公里的狀態(tài)下、在法規(guī)允許的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)L3級自動駕駛。但由于受到法規(guī)限制，其在華銷售的車型都未搭載這套自動駕駛系統(tǒng)。

馬超認(rèn)為，目前針對自動駕駛的相關(guān)法規(guī)不多，有的只是框架要求，離可實施還有很長的路要走，“舉個最簡單的例子，開自動駕駛汽車是否需要駕駛證？”記者查詢公開報道發(fā)現(xiàn)，目前只有韓國在今年初為L3自動駕駛制定了安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)陳明了解，凱迪拉克的L3級自動駕駛車型也從2017年就開始宣傳，但是銷量慘淡。法律法規(guī)的限制同樣是重要因素，讓責(zé)任界定成為難題，“當(dāng)系統(tǒng)處于L3級自動駕駛狀態(tài)時，發(fā)生交通事故，責(zé)任就是車的;但在不滿足自動駕駛條件時，駕駛員沒有接管出了問題就要承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

同時，各大廠商在宣傳自家的駕駛輔助系統(tǒng)時，“L2.5”“L2+”“L2.99”“準(zhǔn)L3”等字眼層出不窮。陳明透露，目前國內(nèi)品牌（包含國產(chǎn)品牌和合資品牌）對自動駕駛的宣傳更多是銷售噱頭，像新車上市增加的一個新配置一樣，但消費者并不買單。

顯而易見的是，L3雖然可以在一定程度上解放駕駛員的注意力，但高速行駛或遇到激烈駕駛情況時仍需人為操作，因而相較于其他自動駕駛等級，對駕駛員的反應(yīng)速度、操作熟練性要求更高。

而隨著車企在功能宣傳上的夸大或暗示消費者可以無需接管等行為，低級別的自動駕駛功能有時候反而會成為“馬路殺手”。2018年3月，一名38歲的蘋果軟件工程師在加利福尼亞州的高速公路上駕駛特斯拉Model X遭遇嚴(yán)重車禍，他的車以71英里的時速撞上護(hù)欄，隨后死亡。

美國國家運輸安全委員會列出了三個可能的原因：第一，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷;第二，駕駛員對自動駕駛系統(tǒng)過度依賴，導(dǎo)致其駕駛時玩手機分散注意力;第三，加州交通運輸部門沒能及時維修高速公路的硬件設(shè)施。

同時，美國國家運輸安全委員會還特別對特斯拉夸大其自動駕駛程度的行為作出譴責(zé)，“只有L2，卻包裝成L5”。

我們離真正的自動駕駛還有多遠(yuǎn)

“保守估計，自動駕駛5年內(nèi)不會對傳統(tǒng)汽車造成太大影響?！瘪R超認(rèn)為，實現(xiàn)自動駕駛對路況、科技和法規(guī)等要求較高，目前來看，中國還不具備L4甚至以上級別的大環(huán)境。中國的道路環(huán)境復(fù)雜多變，人流量大、車流量大、道路質(zhì)量參差不齊，決定著自動駕駛難度要比發(fā)達(dá)國家高很多。

另一個現(xiàn)實情況是，國產(chǎn)廠商的研發(fā)能力較弱?！皬募夹g(shù)層面來說傳統(tǒng)汽車的核心三大件，發(fā)動機、變速箱、底盤，國產(chǎn)品牌對此的自主研發(fā)和歐美日發(fā)達(dá)地區(qū)相比還有差距?！标惷鞲嬖V記者，要實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛，軟件控制單元最為重要，這也是目前國內(nèi)較為薄弱的技術(shù)環(huán)節(jié)。

不過，長遠(yuǎn)來看，作為發(fā)展智能交通系統(tǒng)的一個重要方向，自動駕駛技術(shù)具有很美好的前景和發(fā)展空間。

今年2月，工信部發(fā)布“新一代人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新重點任務(wù)入圍揭榜單位”名單。長安汽車提交的“智能駕駛艙域控制系統(tǒng)”項目，以及奇瑞汽車提交的“應(yīng)用于輔助駕駛或無人駕駛汽車的通信系統(tǒng)”項目，均成功入圍。

同月，11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成;實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用;智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)取得積極進(jìn)展。

巧合的是，長安L4級自動駕駛的量產(chǎn)車也將在2025年正式上市。

有媒體指出，頂層設(shè)計為汽車產(chǎn)業(yè)指明發(fā)展方向，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、車路協(xié)同將帶動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)三大轉(zhuǎn)變：從機械產(chǎn)品向電子信息智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，從交通工具向智能移動空間和應(yīng)用終端轉(zhuǎn)變，從單一制造業(yè)向多產(chǎn)業(yè)融合轉(zhuǎn)變。相關(guān)的汽車電子、智能駕駛芯片、激光毫米波雷達(dá)、高精地圖、北斗導(dǎo)航、駕駛大數(shù)據(jù)云平臺等細(xì)分子行業(yè)，都有機會搭上這班車。

去年底至今年3月，一汽、廣汽和上汽等廠商都與智能終端平臺技術(shù)提供商合作，共同研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)。巨頭與整車廠商的合作日益加深，“百度系”（長安、江淮、一汽等）、“騰訊系”（廣汽、長安、吉利等）、“阿里系”（上汽、神龍汽車等）的競爭格局已經(jīng)初步形成。