鄭永強 王達文

摘 要： 在社會發(fā)展影響下，我國的道路工程隨之快速進步。高速鐵路工程測量體系的建立為我國建設世界一流的高速鐵路提供了技術支撐。本文回顧了我國高速鐵路工程測量體系建立的方法和特點，分析了標準體系中存在的適用范圍窄、控制測量網(wǎng)形恢復難、衛(wèi)星定位測量指標不合理、控制網(wǎng)復測判定標準不完善、復測成果采用原則不明確以及前后矛盾等問題，簡述了高速鐵路工程測量多項技術創(chuàng)新，提出了技術標準優(yōu)化意見以及高速鐵路工程測量體系應持續(xù)建設和創(chuàng)新的建議。

關鍵詞： 高速鐵路;工程測量體系;優(yōu)化;創(chuàng)新

【中圖分類號】U238 ? ? 【文獻標識碼】A ? ? 【文章編號】1674-3733（2020）04-0071-01

引言：在社會城市化發(fā)展中，高速鐵路工程項目逐漸增多，由于高速鐵路運行速度快、運行平穩(wěn)的優(yōu)勢，不僅可以滿足人們的出行需求，也推動城市經(jīng)濟發(fā)展。高速鐵路的運行速度為250～350km/h，在鐵路施工中對各個系統(tǒng)的參數(shù)精確度要求較高，為了保證高速鐵路的穩(wěn)定運行，施工單位應該掌握高速鐵路精密工程測量技術標準，結合工程項目的施工特點，構建針對性的施工方案，保證軌道定位以及路基、橋梁等位置的相互協(xié)調性。同時，還應該嚴格控制參數(shù)偏差，并將標準內容與高速鐵路的建設、運行及維護融合，以保證鐵路建設的安全、穩(wěn)定發(fā)展。

1 影響高速鐵路測量技術質量的主要因素

1.1 測量人員對測量工作缺乏重視

在測量工作中，影響測量技術質量的主要因素之一是測量人員對測量工作不重視。一是自身缺乏相應的測量技術，沒掌握先進的測量技術，導致測量結果出現(xiàn)比較大的偏差;二是測量人員工作不認真，沒按照相應的要求和測量標準，只依靠自身已有的經(jīng)驗進行測量，同時在測量過程中沒有使用相關的測量儀器和設備。

1.2 測量監(jiān)管機制不嚴格

高速鐵路測量監(jiān)管機制不嚴格也是影響測量技術質量的又一重要因素。在高速鐵路的測量過程中，若沒有按照相關規(guī)定和要求對測量設備和儀器進行管理，時間一長，儀器設備可能會出現(xiàn)變形問題，而監(jiān)控人員沒有解決出現(xiàn)的問題，導致測量結果出現(xiàn)問題，影響測量精度。

2 高速鐵路測量技術質量控制措施

2.1 加強測量隊伍建設，提高測量人員素質

測量人員自身的素質對高速鐵路測量技術的質量和效率影響非常大。作為測量工作的主體，自身的專業(yè)素質和工作素質對測量結果的準確性起著重要作用，因此要加強測量隊伍的建設，以提高測量工作人員的素質。需要相關部門對測量人員加強理論知識和專業(yè)知識的培訓，提高測量人員的實踐技能，同時還要保證測量人員掌握先進儀器和設備的使用方法，例如在高速鐵路無砟軌道施工中應用的CPⅢ測量技術、GPS測量技術、客運專線測量技術等流程和相關知識以及使用方式。同時還要讓測量人員意識到測量數(shù)據(jù)對高速鐵路修建的重要意義，并嚴格遵循相關要求和方法進行測量，以保證測量精度。

2.2 長大隧道線路中線偏差調整技術

為了使長大隧道施工中線（基于隧道施工控制網(wǎng)）和后續(xù)軌道鋪設及精調線路中線（基于隧道洞內CPⅡ平面控制網(wǎng)）更加吻合，減少兩者之間的偏差，在進行隧道洞內CPⅡ控制網(wǎng)測量時，應聯(lián)測保存完好的隧道洞內施工控制點，并將滿足洞內CPⅡ控制精度的洞內施工控制點作為約束點參與洞內CPⅡ導線網(wǎng)約束平差。在聯(lián)測施工控制點困難的情況下，也可根據(jù)斷面測量結果檢核線路中線與隧道斷面中線偏差量，對偏差量超限處附近的CPⅡ點坐標進行適當調整，并將調整后的CPⅡ點作為約束點參與洞內CPⅡ控制網(wǎng)平差，相當于構建了“CPⅡ虛擬控制點”，如圖31所示。這樣得到的CPⅡ控制網(wǎng)既可滿足本身的精度要求，還能使線路中線與隧道中線的錯位量控制在最小范圍內，從而保證隧道現(xiàn)狀盡可能滿足行車的限界要求，減少后續(xù)線形調整的工作量。

2.3 精密測量控制網(wǎng)的維護

高速鐵路施工中，需要對勘測設計控制網(wǎng)、工程施工控制網(wǎng)以及運營維護控制網(wǎng)進行統(tǒng)一，并對各個控制網(wǎng)進行復測、維護，以較強工程項目的精密測量，實現(xiàn)各個控制點以及點位的無縫對接。一般情況下，在精密測量控制網(wǎng)的維護中應該做到：（1）在工程靜態(tài)驗收之前，施工隊伍應該按照各項業(yè)務標準以及路局對施工項目的要求，對鐵路全線控制網(wǎng)進行復測，完成竣工靜態(tài)驗交。（2）在補樁點的參數(shù)計算以復測平均差計算中，CPI以及CPⅡ的復測坐標應該符合源控制坐標，若存在誤差，誤差應該保持在15～20mm。（3）在CPI補樁點測量中，應該保持各個測點的穩(wěn)定性，并將CPI以及CPⅡ作為約束點，有效處理平差，提高工程測量控制網(wǎng)的精確度。（4）對于新補設的高程控制樁點，水平復測中應該以水準路線標準為核心，通過深埋水準點的分析，計算線路閉合的狀態(tài)，及時檢查水平復測點的準確性，保證高速鐵路項目建設及運維管理的有效性。

2.4 實景三維空間信息系統(tǒng)平臺

實景三維空間信息系統(tǒng)平臺是孿生鐵路精準映射與融合的關鍵基礎支撐和“智能鐵路大腦”的神經(jīng)中樞。數(shù)字孿生鐵路是現(xiàn)實世界中的鐵路實體在計算機數(shù)據(jù)庫中的映射。通過“空天地”多源遙感手段建立服務于高速鐵路建設及運營各階段的多層次實景三維模型，基于先進的云平臺微服務架構，建設分布式實景三維空間信息系統(tǒng)平臺，提供時空大數(shù)據(jù)高效管理、多樣化終端沉浸式可視化、多粒度的空間數(shù)據(jù)及分析處理等智能化服務。

結語：總而言之，在高速鐵路工程施工中，精密工程測量工作是十分重要的。施工單位應該認識到工程建設周期長、技術標準高的特點，通過精密測量技術的運用，保證各項工程施工工序的穩(wěn)步進行，提高精密測量控制網(wǎng)建設的整體價值。施工人員需要掌握高速鐵路精密工程測量技術標準，通過控制網(wǎng)布設、無砟軌道精確測量、精密工程技術的綜合運用，保證各項工程參數(shù)測量的精確性，提高高速鐵路工程施工的整體質量，為行業(yè)的運行以及安全施工提供支持。

參考文獻

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