張 沖 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司南京客運(yùn)段

隨著國家高鐵技術(shù)的日益成熟，為促進(jìn)既有線路客車進(jìn)一步提速，滿足旅客出行需求，國家鐵路研發(fā)出復(fù)興號CR200J 動力集中型動車組。隨著CR200J 動力集中動車組的投入運(yùn)行，之前既有車運(yùn)行的線路，CR200J 動力集中動車組列車運(yùn)行時間縮短，同時根據(jù)列車運(yùn)行的實際情況，列車?？康恼军c(diǎn)也有所調(diào)整。因此，針對既有線路上新車型運(yùn)行的時刻安排，客運(yùn)部門將制定合理的乘務(wù)作業(yè)模式，實現(xiàn)乘務(wù)人員高質(zhì)量服務(wù)。

針對不同乘務(wù)作業(yè)模式的探討，許多專家對此進(jìn)行了研究。通過長交路下鐵路機(jī)車乘務(wù)模式研究，馬國忠等在《長交路下鐵路機(jī)車乘務(wù)模式研究》中提出了新型長交路輪換包乘制的單司機(jī)乘務(wù)模式，即機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)采用肩回制。乘務(wù)制度采用包乘制，司機(jī)換班方式采用隨乘制和中途外換制相結(jié)合的換班方式。通過研究“四縱四橫”和三個城際客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)骨架的基礎(chǔ)上的列車乘務(wù)模式，陳林等在《客運(yùn)專線乘務(wù)組織模式及交路方案設(shè)置的構(gòu)想》中提出設(shè)置乘務(wù)基地的方案，并通過分析列車開行方式，對動車組列車的乘務(wù)組織模式提出了設(shè)想方案。通過對國外高速鐵路乘務(wù)管理模式和我國既有鐵路乘務(wù)管理現(xiàn)狀進(jìn)行對比分析，陳海平在《高速鐵路乘務(wù)組織理論與優(yōu)化研究》中提出了我國高速鐵路的乘務(wù)管理模式。通過研究司機(jī)乘務(wù)模式，李耀南在《高鐵動車組司機(jī)工作制度的研究》中得出科學(xué)合理的出乘時間、時長等。通過研究乘務(wù)員一次連續(xù)作業(yè)時間構(gòu)成、標(biāo)準(zhǔn)，利用優(yōu)化生產(chǎn)方式、乘務(wù)模式等有效手段，宋育軍在《提高機(jī)車乘務(wù)員使用效率的探討》中提出縮短乘務(wù)員一次連續(xù)作業(yè)時間，從而提高乘務(wù)員使用效率。通過對機(jī)車乘務(wù)員每天工作的身體狀態(tài)、疲勞程度的研究，張殿業(yè)等在《機(jī)車乘務(wù)員安全可靠性評價模式》中提出了測試方法與瞬時安全可靠性評價模式，表明：作業(yè)前與作業(yè)后兩者之間平衡穩(wěn)定性度差異顯著（P<0.05）；缺少睡眠、過量飲酒與常態(tài)下比較差異顯著（P<0.05）。針對當(dāng)前鐵路旅客列車乘務(wù)工作面臨的人力資源方面的問題，朱翠芳在《淺析旅客列車乘務(wù)人力資源的優(yōu)化配置》中提出科學(xué)統(tǒng)籌用工總量，提高勞動生產(chǎn)率的解決方案。通過研究固定區(qū)段輪乘制下高速鐵路列車乘務(wù)交路計劃的編制，林楓等在《基于固定區(qū)段輪乘制的列車乘務(wù)交路計劃編制方法研究》中建立以雙目標(biāo)優(yōu)化模型，并采用改進(jìn)的蟻群算法求解。針對制定符合廣州線特點(diǎn)的乘務(wù)運(yùn)作模式，齊曉圓在《多種乘務(wù)運(yùn)作模式在廣州地鐵適應(yīng)性分析及相關(guān)問題研究》中提出提高運(yùn)作效率、提升司機(jī)滿意度、保障行車安全的方案。

一種科學(xué)合理的乘務(wù)模式不僅能提高乘務(wù)人員的工作效率，還能降低客運(yùn)單位的成本。當(dāng)前對具體車次客運(yùn)乘務(wù)模式的研究較少，因此，本文通過研究南京客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)?shù)腄716/5 次列車乘務(wù)作業(yè)模式，制定更加科學(xué)合理的乘務(wù)模式，保障列車工作更加安全，提高乘務(wù)人員工作效率，降低客運(yùn)單位的成本。

1 列車乘務(wù)作業(yè)模式

隨著車體換型、乘務(wù)組人員構(gòu)成的調(diào)整，乘務(wù)作業(yè)模式發(fā)生一定的變化，因此提出三種乘務(wù)作業(yè)模式，同時從勞動、安全、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)三個方面對這三種乘務(wù)作業(yè)進(jìn)行探討。

1.1 列車停站、運(yùn)行時刻

列車乘務(wù)組擔(dān)當(dāng)D715/6 次南京～北京區(qū)間客運(yùn)任務(wù)，同時在到達(dá)北京后擔(dān)當(dāng)D6655/6 次北京～保定區(qū)間客運(yùn)任務(wù)，具體列車停站及運(yùn)行時刻，如表1、表2 所示。

表1 列車停站及運(yùn)行時刻

表2 列車停站及運(yùn)行時刻

1.2 列車人員配置和乘務(wù)模式

根據(jù)集團(tuán)公司相關(guān)文件要求，CR200J 集中動力型動車組列車乘務(wù)作業(yè)所需要乘務(wù)人員隨之減少，最終每個班組2 名列車長、12 名乘務(wù)人員。乘務(wù)組擔(dān)當(dāng)D715/6 次南京～北京及D6655/6 次北京～保定的套跑客運(yùn)任務(wù)，根據(jù)列車運(yùn)行的任務(wù)、時間，提出了三種乘務(wù)作業(yè)模式，如表3 所示。

表3 三種乘務(wù)作業(yè)模式

2 列車乘務(wù)模式討論分析

2.1 勞動時間層面分析

乘務(wù)人員在擔(dān)當(dāng)客運(yùn)乘務(wù)任務(wù)期間，其勞動受到法律保護(hù)。乘務(wù)班組擔(dān)當(dāng)D715/6 次南京～北京及套跑D6655/6 次北京～保定的客運(yùn)任務(wù)，乘務(wù)人員在列車運(yùn)行期間承擔(dān)勞動作業(yè)，本文提出三種乘務(wù)作業(yè)模式。

根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于職工工作時間的規(guī)定》、《勞動力市場靈活性與勞動合同法的修改》可知：勞動者每日工作時間不超過八小時、平均每周工作時間不超過四十四小時的工時制度。用人單位與勞動者協(xié)商一致可以安排勞動者延長勞動時間，但是每日不得超過一小時；若有特殊原因，在保證勞動者身體健康的情況下，每天不得超過三小時，并且每月不得超過36 小時。

由于D716 次列車運(yùn)行時間為9 小時19 分，如果按照規(guī)定，列車運(yùn)行區(qū)間處于兩個工作日，則三種乘務(wù)作業(yè)模式中乘務(wù)人員工作時間均符合國家相關(guān)規(guī)定。如果按照連續(xù)工作時間計算，則第一種乘務(wù)作業(yè)模式中乘務(wù)人員工作時間均符合國家相關(guān)規(guī)定，第二、三種乘務(wù)作業(yè)模式不符合相關(guān)規(guī)定。由于D715 次列車運(yùn)行時間為9 小時30 分，如果按照規(guī)定，列車運(yùn)行區(qū)間處于兩個工作日，則三種乘務(wù)作業(yè)模式中乘務(wù)人員工作時間均符合國家相關(guān)規(guī)定。如果按照連續(xù)工作時間計算，則第一、二種乘務(wù)作業(yè)模式符合規(guī)定，第三種乘務(wù)作業(yè)模式不符合相關(guān)規(guī)定。

綜合班組一趟乘務(wù)工作考慮，可知：第一種乘務(wù)作業(yè)模式更加合理。

2.2 勞動安全層面分析

安全是在人類生產(chǎn)過程中，將系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)對人類的生命、財產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態(tài)。

在精力充沛的情況下，乘務(wù)人員能按標(biāo)作業(yè)、巡視車廂，及時發(fā)現(xiàn)隱患排除隱患，加強(qiáng)客運(yùn)安全。勞動過程中，乘務(wù)人員身心受到工作負(fù)荷影響產(chǎn)生負(fù)擔(dān)，隨著時間的累計產(chǎn)生勞動疲勞。疲勞程度是作業(yè)強(qiáng)度和連續(xù)時間的函數(shù)，隨著強(qiáng)度的增加、時間的延長，乘務(wù)人員疲勞感越強(qiáng)，導(dǎo)致工作中出現(xiàn)危險可能性越高。三種乘務(wù)作業(yè)模式主要區(qū)別：是否夜間進(jìn)行班組輪值。在一定程度上，“夜間休息”因素能夠直接影響乘務(wù)人員的身心狀態(tài)，從而影響乘務(wù)工作安全。

人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)會導(dǎo)致事故發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計，約70%以上的事故是由于人的不安全行造成的。在疲勞狀態(tài)下，乘務(wù)人員的身體、生理機(jī)能都會發(fā)生以下變化，作業(yè)過程中容易導(dǎo)致事故發(fā)生。

（1）隨著勞動時間不斷增加，乘務(wù)人員會出現(xiàn)身體機(jī)能不斷出現(xiàn)“疲勞”現(xiàn)象，注意力集中程度逐漸下降，工作效能逐漸下降等，可能導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降。隨著旅客的維權(quán)意識逐步增加，針對鐵路運(yùn)輸?shù)挠胸?zé)無責(zé)投訴日益增多，隨之而來的是繁瑣的流程和分析會，由此導(dǎo)致乘務(wù)人員心理變化，內(nèi)心的不解和心理負(fù)擔(dān)增加，導(dǎo)致事故可能性增加。

（2）當(dāng)乘務(wù)人員疲勞時，身體機(jī)能逐漸下降，崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)逐漸降低，規(guī)定動作逐漸簡化，出現(xiàn)慵懶行為、語言邏輯不清、意識渙散等現(xiàn)象。隨著乘務(wù)人員身體損傷逐漸增加，發(fā)現(xiàn)、排查安全隱患和風(fēng)險、不安全因素、不安全行為等能力降低，從而導(dǎo)致事故發(fā)生概率逐漸升高。

（3）隨著乘務(wù)人員疲勞增加后，繼續(xù)工作能力、效率、質(zhì)量都呈現(xiàn)下降趨勢，會出現(xiàn)工作反應(yīng)速度減慢、動作精準(zhǔn)度下降等現(xiàn)場。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時，處理能力下降，應(yīng)急處置反應(yīng)遲緩，不能及時處理突發(fā)事件，從而導(dǎo)致事件不能及時得到高效、科學(xué)處理，進(jìn)而引發(fā)安全事故發(fā)生。

夜間連續(xù)作業(yè)將導(dǎo)致乘務(wù)人員的疲勞增加，工作效率低，處理事故能力降低，進(jìn)一步導(dǎo)致鐵路旅客運(yùn)輸安全事故發(fā)生。在理論充分證明下，增加乘務(wù)人員休息時間，有效降低乘務(wù)人員身體及精神的疲勞感，不僅能保證乘務(wù)人員身心健康，同時也能保證客運(yùn)安全，由此可見：第一種乘務(wù)模式相對更加合理科學(xué)。

在較短的時間內(nèi)，乘務(wù)人員未能充分休息，睡眠質(zhì)量達(dá)不到理想狀態(tài)，由此可能導(dǎo)致兩個班組的乘務(wù)人員都不能得到很好的休息，這一問題需要進(jìn)一步研究，由此可見：第二、三種乘務(wù)模式需要進(jìn)一步研究。

2.3 作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)層面分析

列車乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是規(guī)范乘務(wù)人員的制度，保證旅客人身財產(chǎn)安全的保障。因此，要嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和建立完善的獎懲機(jī)制，促進(jìn)我國鐵路事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

保證運(yùn)輸途中旅客安全是鐵路客運(yùn)重中之重。確保旅客乘降組織安全、防止旅客坐過站、強(qiáng)化途中旅客盯控等都是乘務(wù)作業(yè)重要要求。在趟乘務(wù)工作中，當(dāng)班值乘的職工人數(shù)越多，能夠更加及時地發(fā)現(xiàn)列車內(nèi)存在的安全風(fēng)險和隱患，了解掌握旅客動態(tài)，進(jìn)而提高旅客乘車的安全系數(shù)。

D715/6 次列車中途停站為：蚌埠站和徐州站，此兩車站為客流量大站，乘降的旅客人數(shù)較多，硬座車廂到站前實行“到站前不晚于10 分鐘報站”，夜間旅客多處于休息狀態(tài)，乘務(wù)人員進(jìn)行報站通知后，需要大聲“報站”，對深度睡眠的旅客采用逐一詢問，單班作業(yè)導(dǎo)致乘務(wù)人員需要對兩節(jié)車廂進(jìn)行乘務(wù)作業(yè)，導(dǎo)致旅客坐過站的可能性增加；臥鋪車廂實行“到站前一定時間需要為下車旅客進(jìn)行提醒，到站前再次進(jìn)行確認(rèn)”，單班作業(yè)導(dǎo)致當(dāng)班乘務(wù)人員工作量增加，導(dǎo)致出現(xiàn)旅客坐過站可能性增加。

由此可見：第三種乘務(wù)模式較第一、二種乘務(wù)作業(yè)模式更加科學(xué)合理。

3 結(jié)論

本文通過研究班組同時擔(dān)當(dāng)D715/6 次及D6655/6 次列車乘務(wù)任務(wù)，提出三種乘務(wù)作業(yè)模式，通過對勞動時間、安全和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面的探討，得出以下結(jié)論：

（1）分析不同影響因素時，科學(xué)和的乘務(wù)作業(yè)模式不同。通過研究勞動時間因素，第一種乘務(wù)作業(yè)模式更加合理。通過研究勞動安全因素，第一種乘務(wù)模式相對更加合理科學(xué)；通過分析作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，第三種乘務(wù)模式較第一、二種乘務(wù)作業(yè)模式更加科學(xué)合理。

（2）綜合考慮三方面影響因素，得出第三種乘務(wù)作業(yè)模式較第一、二種乘務(wù)作業(yè)模式更加科學(xué)合理?？茖W(xué)合理的乘務(wù)模式能夠提高乘務(wù)人員工作效率，保障旅客人身財產(chǎn)安全。