洪建新 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司金華車務(wù)段

勞動定員是企業(yè)管理的重要基礎(chǔ)工作，也是現(xiàn)代人力資源管理的重要組成部分，對企業(yè)勞動力配備、薪酬管理、提高員工隊伍素質(zhì)、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益都有重要意義。目前我局還沒有一套完整的勞動定員管理信息系統(tǒng)，核定勞動定員的過程是各基層單位的定額管理人員對照定員標(biāo)準(zhǔn)手工核定，路局通過報表傳遞的方式獲取基層單位的數(shù)據(jù)，信息化程度較低?，F(xiàn)以車務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)人員定員為例，提出建立勞動定員管理信息系統(tǒng)（以下簡稱系統(tǒng)）的若干思路。

1 勞動定員管理信息系統(tǒng)開發(fā)的必要性與可行性

1.1 勞動定員管理信息系統(tǒng)開發(fā)的必要性

建立勞動定員管理信息系統(tǒng)，加強(qiáng)勞動定員的信息化管理，是提高勞動定員管理規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和工作的時效性、便捷性的一個重要途徑。在全局人力資源管理的大系統(tǒng)中，比較成熟的有勞資管理信息系統(tǒng)、職工培訓(xùn)管理系統(tǒng)、各類報表系統(tǒng)等，而勞動定員管理系統(tǒng)一直沒有實(shí)現(xiàn)，這是人力資管理信息化的一個短板。

建立勞動定員管理信息系統(tǒng)，是精細(xì)化管理的要求。有了信息系統(tǒng)，可以隨時掌握全局范圍內(nèi)的生產(chǎn)崗位數(shù)量、分布情況，定員、現(xiàn)員的匹配情況，可以根據(jù)生產(chǎn)崗位的職級情況分析高職名工種的需求，規(guī)劃勞動力的職業(yè)發(fā)展等等，為鐵路企業(yè)精細(xì)化管理提供可靠的數(shù)據(jù)支撐。

1.2 勞動定員管理系統(tǒng)開發(fā)與設(shè)計的可行性

人力資源類的管理系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用主要是基于數(shù)據(jù)庫的各種應(yīng)用，相對來講有比較成熟的經(jīng)驗(yàn)，不同類型的企業(yè)所需要的人力資源的基本信息相差不大，這有利于建立基本的數(shù)據(jù)這有利于建立基本的數(shù)據(jù)庫。但勞動定員管理系統(tǒng)跟定員標(biāo)準(zhǔn)體系的復(fù)雜性相關(guān)，而定員標(biāo)準(zhǔn)體系又是基于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)的龐大和勞動組織的復(fù)雜性。建立勞動定員管理信息系統(tǒng)，在編制系統(tǒng)程序的計算機(jī)技術(shù)方面沒有問題，難度在于怎樣把定員標(biāo)準(zhǔn)體系表述為公式化、程序化的結(jié)構(gòu)并根據(jù)工作量信息自動計算定員。鐵路企業(yè)勞動定員主要有按崗位定員和按效率定員兩大類型，但歸根結(jié)底都要落實(shí)到具體的生產(chǎn)崗位上，抓住這個核心，開發(fā)勞定員管理系統(tǒng)就有了具體可行的方法。

2 系統(tǒng)應(yīng)具備的功能

2.1 定員測算

定員測算，也可稱為定員編制、定員核定，總之是定期根據(jù)定員標(biāo)準(zhǔn)自動計算出每個站段、每個車間乃至每個崗位的定員，最后匯總出一個完整的定員情況表。定員測算是系統(tǒng)的核心功能，也是這個系統(tǒng)成敗的關(guān)鍵要素。如果不能實(shí)現(xiàn)這個功能，那系統(tǒng)就成了一個報表系統(tǒng)，甚至可能還不如用手工做excel 表方便。

2.2 上下級交互與信息共享

上級需要審核下級測算的定員，可隨時調(diào)用、提取分析各基層站段乃至每個車間、崗位的定員信息，下級需要調(diào)整定員時，可隨時提出變更請求做出定員變更和調(diào)整。

2.3 按需形成各類報表和歷史數(shù)據(jù)保存

如按單位、按車間、按人員類別等形成定期報表，也可臨時設(shè)置報表格式，并對歷史數(shù)據(jù)隨時調(diào)用。

2.4 現(xiàn)員管理與分析

定員與現(xiàn)員的匹配關(guān)系及分析，生成目前實(shí)際工作中統(tǒng)勞報4-1 表附表等報表，實(shí)現(xiàn)按生產(chǎn)組勞效統(tǒng)計的接口。

2.5 輔助功能

如與管服定員接口、勞務(wù)外包定員的接口以及系統(tǒng)本身的用戶管理、系統(tǒng)安全等。

3 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的難點(diǎn)與解決方案

3.1 定員標(biāo)準(zhǔn)的格式化表述

把定員標(biāo)準(zhǔn)表達(dá)為一個一個字段，以便系統(tǒng)利用。如車站值班員的定員標(biāo)準(zhǔn)：

“2.2.2.1 單獨(dú)辦理閉塞的車站、車場（包括單獨(dú)閉塞點(diǎn)），每班設(shè)1 人。日均接發(fā)列車在150 對及以上或辦理機(jī)車出入庫150 次及以上的編組站、區(qū)段站，每班可增設(shè)車站值班員1人。

2.2.2.2 既有線CTC 調(diào)度控制的車站每班設(shè)車站值班員1 人；CTC 中心控制的無人站每班設(shè)值守人員(車站值班員)1人,實(shí)行兩班制。

2.2.2.3 客運(yùn)專線集控站每班設(shè)值守人員 (車站值班員)1人,實(shí)行兩班制?！?/p>

把這一段文字按格式化的要求提取出必須的信息：

（1）車站類型：①單獨(dú)辦理閉塞的車站、車場（包括單獨(dú)閉塞點(diǎn)）②編組站、區(qū)段站③CTC 調(diào)度控制的車站④CTC 中心控制的無人站⑤客運(yùn)專線集控站

這些信息可歸納為基礎(chǔ)信息，可在基礎(chǔ)信息采集的時候統(tǒng)一輸入。

（2）工作量：“日均接發(fā)列車在150 對及以上或辦理機(jī)車出入庫150 次及以上”。

工作量信息，是定員測算的依據(jù)，可在工作量信息采集時輸入。

（3）勞動班制及崗位人數(shù)：①每班設(shè)1 人②設(shè)值守人員(車站值班員)1 人,實(shí)行兩班制③每班可增設(shè)車站值班員1 人

有了這些信息，系統(tǒng)還需要一個定員測算模型（公式）才能判斷是不是要設(shè)置一個車站值班員崗位。

3.2 勞動班制是生成信息還是基礎(chǔ)信息

定員標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于勞動班制的規(guī)定如：

“10 生產(chǎn)人員的勞動班制

10.1 車站運(yùn)轉(zhuǎn)人員的勞動班制

10.1.1 編組站、區(qū)段站運(yùn)轉(zhuǎn)人員實(shí)行四班制。

10.1.2 中間站每晝夜辦理列車，單線在25 對及以上，雙線在50 對及以上的實(shí)行四班制；單線20 對及以上不足25對，雙線40 對及以上不足50 對的實(shí)行三班半制；單線15 對及以上不足20 對，雙線30 對及以上不足40 對的實(shí)行三班制；單線10 對及以上不足15 對，雙線20 對及以上不足30 對的實(shí)行兩班半制；單線10 對或雙線20 對以下實(shí)行二班制及以下勞動班制。調(diào)車作業(yè)繁忙的中間站可增加班制。

10.1.3 同一車站內(nèi)個別工作量較小的崗位或工種，可根據(jù)實(shí)際工作時間，與主要運(yùn)轉(zhuǎn)崗位實(shí)行不同的勞動班制?！?/p>

由上述可知，勞動班制既有定員標(biāo)準(zhǔn)直接確定的，也有根據(jù)工作量可以生成的情況?？瓦\(yùn)人員按效率定員，在定員標(biāo)準(zhǔn)中表述為“其他人員按實(shí)際工作時間和勞動班制標(biāo)準(zhǔn)，在定員內(nèi)調(diào)整安排班制，但不得超過車站運(yùn)轉(zhuǎn)人員勞動班制標(biāo)準(zhǔn)?！睘榻y(tǒng)一期間，勞動班制可設(shè)定為基礎(chǔ)信息，但在定員審核時可用生成信息作為一個判斷依據(jù)。

3.3 崗位設(shè)置與崗位數(shù)量

崗位設(shè)置在定員標(biāo)準(zhǔn)中是根據(jù)技規(guī)、行規(guī)、設(shè)施設(shè)備數(shù)量和工作量等情況綜合確定，如果信息系統(tǒng)能夠設(shè)計成根據(jù)硬件設(shè)施設(shè)備和工作量情況自動判斷和設(shè)置崗位，那就是一個非常理想的系統(tǒng)。但是運(yùn)輸生產(chǎn)現(xiàn)場情況復(fù)雜，站場硬件設(shè)施千差萬別，或者因勞動組織改革需要調(diào)整崗位設(shè)置，也不能排除為管理上的需要而增減崗位等等情況，可能造成定員系統(tǒng)與實(shí)際情況的脫節(jié)。但是如果將崗位設(shè)置信息作為需采集的基礎(chǔ)信息，往往會造成因基礎(chǔ)信息過多而使定員系統(tǒng)變成一個報表系統(tǒng)，與設(shè)計系統(tǒng)的初衷相悖，這是一個矛盾。

根據(jù)定員標(biāo)準(zhǔn)的表述，如車站運(yùn)轉(zhuǎn)人員“包括從事行車工作（不含車站調(diào)車組人員）的值班站長、車站值班員、車站助理值班員、信號員（長）、扳道員（長）、車站調(diào)度員、助理調(diào)度員、調(diào)車區(qū)長、駝峰值班員、駝峰作業(yè)員、調(diào)車指導(dǎo)、道口工等?！避囌究瓦\(yùn)人員“包括客運(yùn)值班員、客運(yùn)計劃員、客運(yùn)員、廣播員、售票值班員、售票員、行李值班員、行李計劃員、行李員、進(jìn)款人員、供旅客飲水的茶爐工、行李房巡守等人員?！睌M將崗位設(shè)置的權(quán)限放在路局層面，下級根據(jù)上述崗位來選擇設(shè)置較好。

3.4 基礎(chǔ)信息采集

根據(jù)上述思路，可設(shè)計一個需要采集的基礎(chǔ)信息表（表中項目根據(jù)根據(jù)需要增減），每年或每季度輸入一次（見表1、表 2）。

表1 車站基本情況與工作量表

表2 崗位設(shè)置情況表

不同人員類別或不同勞動班制的崗位可以擴(kuò)展，如一個車站的車站值班員可能有中間站運(yùn)轉(zhuǎn)人員也有高鐵值守人員，可擴(kuò)展設(shè)置為兩具崗位。又如一個車站的客運(yùn)員，有的在站臺服務(wù)，有的進(jìn)站檢票，有的在出口處，不同崗位的勞動班制可能也不相同，需要根據(jù)工作內(nèi)容的簡要描述或勞動班制擴(kuò)展設(shè)置多個客運(yùn)員崗位。

3.5 定員測算模型（計算公式）

3.5.1 崗位定員測算模型

定員測算模型是系統(tǒng)的核心，有了基礎(chǔ)信息，要通過這個模型的計算才能形成最終的定員表。定員測算模型可以有兩種表現(xiàn)方式。一種是做成系統(tǒng)的程序模塊，一種是系統(tǒng)管理員手工設(shè)置后轉(zhuǎn)化為計算程序，兩種方式各有利弊。考慮到定員標(biāo)準(zhǔn)需經(jīng)常修訂和程序模塊也是設(shè)計思想的程序轉(zhuǎn)化，還是以管理員手工設(shè)置為好。難點(diǎn)在于不同人員類別的定員形式不同，如車站運(yùn)轉(zhuǎn)人員和調(diào)車組等人員是按崗位定員，客運(yùn)人員按效率定員，其余生產(chǎn)人員按比例定員，怎樣把不同定員形式的人員統(tǒng)一融合到一個車站當(dāng)中。

有兩種思路可供選擇。一種是按崗位定員的路局層面直接核定，按效率定員和按比例定員的由路局計算出總數(shù)，再由基層單位分解到各個崗位。一種是基層單位在基礎(chǔ)信息中設(shè)置好崗位后，路局直接核定到崗位。第二種直觀方便，也有利于經(jīng)后的定員調(diào)整。第一種是目前實(shí)際工作的流程，有利于基層根據(jù)實(shí)際情況單位合理安排崗位。

3.5.2 崗位定員測算模型舉例

（1）由系統(tǒng)管理員根據(jù)定員標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置判斷條件。

（2）系統(tǒng)給出判斷條件，由基層管理員作出選擇，當(dāng)選擇的條件與基礎(chǔ)信息中設(shè)施設(shè)備或工作量信息配套時，則系統(tǒng)在符合條件的某個崗位作出需要定員的標(biāo)記。

如中間站調(diào)車組定員，定員標(biāo)準(zhǔn)是“日均裝卸車5-30 輛每站設(shè)4 人；31-50 輛每站設(shè)6 人；51 輛以上每站可增設(shè)2人。日均裝卸車在5 輛以下的車站，不設(shè)專職調(diào)車人員，增設(shè)助理值班員2 人?！迸袛鄺l件可設(shè)為“有無裝卸車”，日均裝卸車數(shù)在基礎(chǔ)信息中比如有48 輛，勞動班制3，崗位設(shè)置信息中有調(diào)車長、連結(jié)員，則可在調(diào)車長、連結(jié)員的記錄中標(biāo)記“1”，表示設(shè)置調(diào)車長、連結(jié)員各1 個崗位。

3.5.3 效率定員測算模型的設(shè)置

定員標(biāo)準(zhǔn)中效率定員本身有計算公式，如：

D＝T2÷（350-390 張/人日）

式中：

D－定員人數(shù)

T2－日均換算車站窗口售票張數(shù)，T2=∑該售票方式售票張數(shù)×相應(yīng)換算系數(shù)。

公式本身不復(fù)雜，難點(diǎn)在于怎樣讓系統(tǒng)識別，或者當(dāng)公式修訂的時候系統(tǒng)也能夠識別而不至于重新升級程序。這在程序編寫技術(shù)方面沒有問題，只是需要系統(tǒng)管理員輸入公式時符合系統(tǒng)給出的固定格式，要求管理人員加以學(xué)習(xí)的。

3.5.4 預(yù)備率

定員標(biāo)準(zhǔn)必須有預(yù)備率。預(yù)備率計算也不復(fù)雜，但是預(yù)備率要落實(shí)到具體的崗位上，對定員系統(tǒng)來說卻是一個難點(diǎn)。目前實(shí)際的工作流程是路局核定“車站值班員預(yù)備率”和“行車其他人員預(yù)備率”，由基層單位再分解落實(shí)到其他具體的行車崗位。根據(jù)實(shí)際工作流程，需要增加基礎(chǔ)信息輸入，如“助理值班員預(yù)備率”、“調(diào)車長預(yù)備率”等等，總有基礎(chǔ)信息采集過多之嫌。

3.5.5 調(diào)整因素

勞動定員需要考慮實(shí)際工作情況的因素很多，不可避免會產(chǎn)生各種各樣的調(diào)增調(diào)減定員的情況，設(shè)置權(quán)限應(yīng)落實(shí)的路局層面。

3.6 上下級交互與定員調(diào)整

因勞動組織調(diào)整或工作量、工作時間的較大變化，會產(chǎn)生各種需要調(diào)整定員的情況。系統(tǒng)應(yīng)設(shè)計一個單獨(dú)的模塊來處理這一情況，可以通過書面形式的輔助。包括調(diào)整的崗位、變動的理由和批準(zhǔn)程序。經(jīng)批準(zhǔn)后要能自動變更定員表。

4 結(jié)束語

勞動定員管理信息系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計過程復(fù)雜，定員標(biāo)準(zhǔn)體系龐大，車、機(jī)、工、電、輛等等每個系統(tǒng)定員標(biāo)準(zhǔn)差別很大，彈性的因素很多，這給定員系統(tǒng)的設(shè)計帶來很大的難度。本文僅是個人的一點(diǎn)思路，尚需集思廣益。