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襄陽北站提高運輸效率的實踐

2020-06-19 09:08祝峻峰李庚
鐵路技術創(chuàng)新 2020年2期
關鍵詞:北站車流天窗

祝峻峰,李庚

(中國鐵路武漢局集團有限公司襄陽北車站,湖北襄陽 441058)

襄陽北站位于焦柳鐵路(焦作—柳州)、漢丹鐵路(漢西—丹江)、襄渝鐵路(襄陽—興隆場)3條鐵路干線交匯處,為大型路網(wǎng)性編組站,是連接西南、進出川渝、北煤南運的重要“咽喉”[1],是“中歐”“中亞”班列主要干線和中國國家鐵路集團有限公司(簡稱國鐵集團)貨運增量大通道的一環(huán)。2016年建成上行系統(tǒng),站型由單向型三級四場變?yōu)殡p向型三級七場編組站。在雙向系統(tǒng)使用過程中,因站場功能缺陷等問題制約運輸上量,中國鐵路武漢局集團有限公司(簡稱武漢局集團公司)2018、2019年2次對襄陽北站實施擴能改造施工[2-3],旨在打通堵點,滿足全路貨運增量需要。

1 襄陽北站現(xiàn)狀

襄陽北站下行系統(tǒng)到達場(一場)到發(fā)線14條、編組場(二場)調(diào)車線39條、出發(fā)場(三場) 到發(fā)線17條;設四推雙溜自動化駝峰,點連式調(diào)速設備,有迂回線2條、禁溜線2條,調(diào)車場牽出線4條,配備駝峰調(diào)機3臺、編尾調(diào)機3臺。上行系統(tǒng)到達場(四場)到發(fā)線12條、編組場(五場)調(diào)車線29條、出發(fā)場(六場) 到發(fā)線15條。設雙推單溜自動化駝峰,點連式調(diào)速設備[4],有迂回線2條、禁溜線2條,調(diào)車場牽出線3條,配備駝峰調(diào)機2臺、編尾調(diào)機2臺。交換場(七場)股道6條。襄陽北站站場示意見圖1。

2 影響運輸效率的因素

2.1 施工對運輸影響較大

2.1.1 維修天窗分區(qū)

襄陽北站上(下)行到達、出發(fā)場維修天窗分區(qū)過于粗放,僅按照場區(qū)中軸線平均分區(qū),對站場部分道岔聯(lián)鎖關系和平行徑路設置考慮不充分、不合理,造成天窗對運輸組織影響較大,制約了站場能力的發(fā)揮。

圖1 襄陽北站站場示意圖

2.1.2 供電單元設置

襄陽北站供電單元設置以整個到(發(fā))場為單位,如三場為襄供直饋13#單元,停電范圍大,一個供電單元停電就會影響整個到(發(fā))場的接發(fā)列車作業(yè)。且機務折返段與襄陽北站四場共用襄供直饋14#單元,四場或折返段停電維修均影響四場接發(fā)列車和折返段東、南機車進出庫。

2.1.3 維修時段安排

編組站股道多,作業(yè)量大,工務、電務、供電等設備單位均參與車站施工維修作業(yè)。由于各單位信息不對稱、溝通不到位,造成各設備單位同一時段在不同區(qū)域作業(yè),或同一區(qū)域一天內(nèi)多次要點。

2.2 調(diào)機解編效率不高

2.2.1 調(diào)機輔助生產(chǎn)時間長、工時偏低

駝峰5臺調(diào)機平均工時20.1 h[5],編尾4臺調(diào)機平均工時17.9 h,調(diào)機入庫整備、交接班、故障修等輔助生產(chǎn)時間長,影響解編效率。

2.2.2 禁溜車限制多,占用調(diào)機能力

襄陽北站每日處理各類禁溜車182輛,其中包括大量汽車運輸車(JSQ)、散裝糧食車(L)、散裝水泥車(U)、自備罐車(G)、冷藏車(B)、軌道車、特種車輛等禁止通過駝峰或禁止溜放的車輛,需要調(diào)機重復送取禁溜作業(yè),嚴重影響作業(yè)效率。

2.2.3 DF7型調(diào)機故障多、功率低

DF7型內(nèi)燃機車使用時限長、功率低、故障頻繁,部分曲線地段無法推動整列重車;同時駝峰備用調(diào)機未配備機車遙控設備,啟用備用調(diào)機效率較低,影響解體效率。

2.3 車流結(jié)構(gòu)不均衡

2.3.1 上、下行系統(tǒng)車流結(jié)構(gòu)不匹配

襄陽北站地理位置特殊,北邊第1個中間站郜營站即為中國鐵路鄭州局集團有限公司與武漢局集團公司分界站,每日大量列車經(jīng)郜營口交接。郜營口接入重車絕大部分進入下行系統(tǒng)解編或中轉(zhuǎn),2017年下行系統(tǒng)辦理車數(shù)約占全站辦理車總數(shù)65%,車流不均衡造成下行系統(tǒng)股道能力利用率達到92%以上,而上行系統(tǒng)能力未得到完全發(fā)揮。

2.3.2 階段到達車流不均衡

每日22:00—次日1:00、14:30—18:00郜營口下行列車密集到達,為保證局界口暢通,優(yōu)先接入郜營口下行列車,下行系統(tǒng)到發(fā)線股道大量用于接入郜營口下行列車,襄渝線到達列車外圍等線,加劇了襄渝線機車交路緊張的狀況。

2.3.3 折角車流擠占上、下行系統(tǒng)能力

因2018年前上行系統(tǒng)還未進行擴能改造,北到西開和西到北開的折角車流日均1 094輛,采用下行系統(tǒng)集結(jié),利用環(huán)發(fā)線進行折角開行,大量占用下行系統(tǒng)能力;南到東開和東到南開折角車流日均235輛,上行系統(tǒng)到達交換車流需交換到下行系統(tǒng)日均235輛,下行系統(tǒng)需交換到上行系統(tǒng)車流日均120輛,處置交換車流占用調(diào)機工時13.5 h,其中占用上行系統(tǒng)調(diào)機工時5.2 h,占用下行系統(tǒng)調(diào)機工時8.3 h,擠占調(diào)機解編能力。

2.3.4 車流結(jié)構(gòu)監(jiān)測與分析系統(tǒng)欠缺

車流結(jié)構(gòu)統(tǒng)計分析系統(tǒng)信息化程度不高,無法實時對相鄰編組站車流情況進行監(jiān)測和分析,沒有發(fā)揮對運輸組織的動態(tài)指導作用。

2.4 機列銜接不緊密

2.4.1 機型復雜,機車牽引定數(shù)不匹配

襄陽北站各方向貨運機車型號共計10種,因配屬局不同,機車運用方式、乘務員班次、掛運車流等限制要求,造成機車、車流不匹配,運用困難。同時焦柳北線、焦柳南線、漢丹線、襄渝線機車牽引定數(shù)不一致(焦柳北線牽引定數(shù)可達5 000 t、換長81.0,而襄渝線、焦柳南線牽引定數(shù)4 500 t,換長70.0),造成日均8列郜營口接入的無調(diào)列車因超噸、超長原因在站解編或減軸作業(yè),占用到發(fā)線股道。

2.4.2 機車走行徑路長,出入庫干擾大

由于襄陽北站西、北線本務機車在機務本段整備,東、南線本務機車在折返段整備,造成三場到達西線機車需經(jīng)環(huán)發(fā)線—軍供站軍4線—六場—J11線—機務本段,走行徑路長,交叉干擾大[6];六場到達東、南線機車需從六場—J11線—折返段,同樣跨越整個編組站,影響機車進出庫效率和機車使用。

3 對策及實踐

3.1 破解施工運輸矛盾,釋放運輸能力

3.1.1 場內(nèi)天窗重新科學分區(qū)

為解決運輸與施工的矛盾,襄陽北站與設備管理單位協(xié)調(diào),本著“劃小施工單元、施工運輸兩不誤”的原則,對一、三、四、五、六場及郜營站天窗單元重新進行科學設置,減少施工對運輸?shù)挠绊?。如對三場天窗區(qū)域按照平行徑路、聯(lián)鎖關系和機務折返段機車出入庫影響等因素進行重新調(diào)整,將原有的天窗分區(qū)由5個細分為6個,新增37區(qū),將32、34區(qū)作業(yè)范圍由1—8道調(diào)整至1—10道及相關聯(lián)鎖道岔區(qū)域。襄陽北站三場維修天窗分區(qū)演變見圖2。

圖2 襄陽北站三場維修天窗分區(qū)演變

3.1.2 場內(nèi)供電單元優(yōu)化細分

根據(jù)接觸網(wǎng)分相絕緣位置、供電隔離開關、岔區(qū)天窗設置等因素,與供電部門協(xié)調(diào)將三場1—17道由1束襄供直13供電單元分為2束,其中1—10道劃分為襄供直13-1單元,11—17道分為襄供直13-2單元;六場1—15道由1束襄供直6供電單元分為2束,其中1—7道劃分為襄供直6-1單元,8—15道分為襄供直6-2單元。將折返段與四場供電單元單獨分開,折返段劃為襄供直4單元,四場劃為襄供直14單元,減少接觸網(wǎng)停電對運輸?shù)挠绊憽?/p>

3.1.3 實施全天窗維修作業(yè)模式

全天窗模式是指工務、電務、供電等各專業(yè)所有維修作業(yè)全部同步納入天窗點內(nèi)。襄陽北站將站內(nèi)各設備單位維修計劃統(tǒng)一安排,盡量避免同一區(qū)域多次重復要點作業(yè),同時最大限度與線上施工天窗計劃同步,減少重復影響。如三場33、34區(qū)每周給點2次,與焦柳下行線天窗同步,每次120 min(14:30—16:30),其他時間不再安排天窗。

3.1.4 運用“兩圖一表”指導施工期間運輸生產(chǎn)

利用施工點前會,制定周密運輸組織方案,同時將施工流程及影響范圍用圖表方式制作成“施工流程圖”“施工指導圖”及“現(xiàn)場卡控表”,讓現(xiàn)場作業(yè)人員更清晰地掌握施工進度,找準施工中關鍵環(huán)節(jié)加以卡控和防范。根據(jù)施工指導圖提前謀劃運輸組織預案,更好指導運輸生產(chǎn)。通過優(yōu)化施工期間運輸組織,2次擴能改造施工對車站運輸組織沒有造成影響。襄陽北站四場插鋪4050號道岔施工示意見圖3。

圖3 襄陽北站四場插鋪4050號道岔施工示意圖

3.2 釋放調(diào)機能力,提高解編效率

3.2.1 壓縮調(diào)機輔助生產(chǎn)時間

壓縮交接班時間,除早交班調(diào)機停輪檢修外,前、后夜交接班時段實施不停輪交接,站調(diào)提前下達計劃,值班員及時開放信號,引機調(diào)車長提前試機,接班督促司機及時動車,將以往30 min交接班時間壓縮至5 min內(nèi),提高調(diào)機工時。優(yōu)化調(diào)機進庫整備模式,將以往調(diào)機入庫整備無替補機車模式改變?yōu)閭溆脵C車先出、主力調(diào)機后進模式,在主調(diào)故障修活時及時出備用機車的方法,最大限度壓縮調(diào)機輔助生產(chǎn)時間,實現(xiàn)日均計劃同比多兌現(xiàn)16批次。

3.2.2 禁溜車試驗溜放,釋放調(diào)機能力

2019年4月武漢局集團公司在襄陽北站實施JSQ6型車輛溜放試驗,7月10日起允許對JSQ6型車輛實施駝峰溜放,有效緩解送取禁溜對調(diào)機能力的占用。據(jù)統(tǒng)計,車站日均溜放JSQ6車輛7.8列/99.1輛,節(jié)約解體時間150.1 min,日均減少平面調(diào)車套勾10.9勾,省編車時間223.7 min。

3.2.3 保障調(diào)機質(zhì)量,提高解編效率

將上下行編尾5臺調(diào)機更換為大功率HXN3B型調(diào)機,對駝峰5臺DF7型調(diào)機加強設備質(zhì)量整治,減少故障頻次;備用調(diào)機安裝機車遙控設備,提高調(diào)機作業(yè)效能。同時通過合理安排調(diào)車作業(yè)計劃,組織雙推雙溜與平行作業(yè),減少交叉干擾,解、編效率得到有效提高,日均解、編分別比2018年同期增加26.8、13.8列,增幅24.3%、12.4%。

3.3 靈活運用設備能力,均衡上下行車流結(jié)構(gòu)

襄陽北站經(jīng)過2次擴能改造后,站場設備更加完善。車站通過充分利用線路、設備能力,優(yōu)化各場股道運用方案,提高作業(yè)效率。

3.3.1 完善各場到發(fā)線功能

發(fā)揮上、下行到(發(fā))場接、發(fā)列車能力,通過靈活選擇場別,有效應對階段性大車流,做到接車不等線;同時實施了六場組織東、南線列車開車方式,減少交換車流重復調(diào)動,上行轉(zhuǎn)下行交換車流分線由日均6次減少到4次,有效釋放調(diào)機能力。

3.3.2 用好場間聯(lián)絡線接發(fā)列車功能

為靈活配置各場車流,襄陽北站在第2輪改造期間增建J16線,開通J11場間聯(lián)絡線接發(fā)列車功能,一、三、四、六場均可通過J11線接發(fā)列車,日均13.4列。三場北開列車利用J11線開車,與南咽喉不產(chǎn)生交叉干擾;一場接西到無調(diào)列車可經(jīng)J11線至三場,減少與郜營口下行搶能力;上行系統(tǒng)產(chǎn)生的東、南線交換車流可站編至六場經(jīng)J11開三場通發(fā)南、發(fā)東線,減少調(diào)機處理交換車流時間,釋放調(diào)機能力。

3.3.3 均衡上下行系統(tǒng)能力,優(yōu)化處置折角車流[7]

為處置折角車流,襄陽北站在第1輪擴能改造時在發(fā)西線與西到線間增加聯(lián)絡線、增建北到線,將原接入下行系統(tǒng)的西到北開日均7.4列、北到西開日均5.7列折角車流調(diào)整至上行系統(tǒng)六場辦理,縮短折角車流徑路,緩解下行系統(tǒng)能力。

3.3.4 利用信息化手段掌控車流結(jié)構(gòu)

襄陽北站創(chuàng)新構(gòu)建運輸生產(chǎn)大數(shù)據(jù),搭建信息化車流動態(tài)分析平臺,實時監(jiān)測、分析各方向車流結(jié)構(gòu)變化,實現(xiàn)了迂回車流分析、站編技術直達分析、分界口重車去向分析等動態(tài)分析功能,通過智能化比較,為運輸組織提供決策依據(jù)。

3.4 優(yōu)化運輸生產(chǎn)方式,破解機列銜接難題

3.4.1 逐步統(tǒng)一牽引定數(shù)

2019年調(diào)整襄陽北站往焦柳南線枝城站間SS6B型機車牽引定數(shù)普超至5 000 t,調(diào)整襄陽北至株洲北間直通貨物列車由HXD1C型機車牽引,牽引定數(shù)普超至5 000 t。通過統(tǒng)一焦柳線牽引定數(shù),有效解決了焦柳北線到達無調(diào)列車因超噸、超長原因在站減軸問題。

3.4.2 優(yōu)化機車進出庫徑路

第二輪改造J1線新增調(diào)車信號機和軌道電路設置,一場1—7道到達本務機車利用平行徑路經(jīng)J1線入庫,與其他股道推峰作業(yè)不干擾,日均7.4臺;西、北線機車從機務本段經(jīng)一場J31線出庫,經(jīng)R1線到六場掛車,減少機車從六場J9線出庫排隊等待時間,日均6臺。運用好機車出入庫徑路,在減少乘務員超勞的同時提高運輸效率。

3.4.3 完善機車精確叫班

2008年襄陽北站創(chuàng)立實施機車精確叫班[8],將調(diào)度所叫班改為車站總調(diào)叫班模式。2018—2019年,襄陽北站與機務段建立車站施工信息和列車運行共享平臺,打破單位間的制度壁壘,全面掌握機車庫內(nèi)信息;開發(fā)運用機車叫班精確分析平臺,強化問題分析,不斷優(yōu)化完善叫班制度;制定J5線雙機連掛出庫辦法和一場、三場到達本務機由J1線入庫辦法,加速機車周轉(zhuǎn);深入開展合署辦公,駐站機調(diào)參與調(diào)度車間交接班會,減少機車乘務員超勞。

3.4.4 整章建制優(yōu)化運輸組織

為落實“接車不等線、開車不掉線”要求,襄陽北站清理影響效率的土規(guī)定,將《車站行車工作細則》取送禁溜車速度由3 km/h提升到5 km/h;調(diào)整調(diào)度機車運用范圍,緩解站內(nèi)調(diào)機能力,平衡貨運與運輸?shù)拿?;?yōu)化出發(fā)場減軸方式,減少車列在站停留時間。

3.5 立足構(gòu)建大運輸格局,建立聯(lián)勞激勵體系

3.5.1 發(fā)揮站區(qū)聯(lián)勞作用,共保暢通

襄陽北站圍繞運輸生產(chǎn),通過橫向協(xié)調(diào),將站區(qū)車務、機務、車輛調(diào)度人員集中在車站調(diào)度樓合署辦公,共享機車運用、車流接續(xù)、作業(yè)進度等信息,協(xié)調(diào)編制階段計劃并組織實施。建立了車站調(diào)度車間與機務段、車輛段指揮中心每日溝通工作機制,及時通報班中運輸生產(chǎn)相關信息,妥善處理運輸生產(chǎn)中的問題。每月組織召開站區(qū)聯(lián)勞會,半年邀請鄰局編組站召開相鄰編組站協(xié)調(diào)會,及時協(xié)調(diào)解決影響暢通的問題,大力壓縮非生產(chǎn)時間,提升作業(yè)效率。

3.5.2 運用“杠桿”激勵措施

打破固定工資概念,利用國鐵集團開展的主要編組站勞動競賽活動和武漢局集團公司運輸效率專項獎勵的契機,在現(xiàn)場4個班組中開展勞動競賽,進行獎金2次分配,實現(xiàn)多勞多得。2018年襄陽北站在國鐵集團開展的重點編組站勞動競賽中獲獎203次,同比增加47%;獲得集團公司專項激勵45次。

4 效果分析

襄陽北站通過研究和實踐“接車不等線”等優(yōu)化運輸組織的提效措施,運輸效率顯著提高,各項運輸生產(chǎn)指標完成較好。

(1)辦理車上量明顯。2019年上半年日均辦理列車21 287輛,較去年同期多辦理1 624輛,增幅8.3%,較2017年同期多辦理2 314輛,增幅12.2%;日均到218列,同比增加22列,開217列,同比增加20列;中時完成6.2 h,同比壓縮0.8 h。襄陽北站改造前后運輸日均指標對比情況見表1。

表1 襄陽北站改造前后運輸日均指標對比情況

(2)解編能力得到釋放。2019年上半年車站日均解體列車137.1列(其中上行47.5列、下行89.6列),同比日均增加26.0列;日均編組列車125.1列(其中上行37.5列、下行87.6列),同比日均增加12.4列。襄陽北站改造前后日均解編情況對比見表2。

表2 襄陽北站改造前后日均解編情況對比 列

(3)調(diào)機工時顯著提高。通過壓縮調(diào)機輔助生產(chǎn)時間,調(diào)機工時提升明顯。2019年上半年駝峰5臺調(diào)機平均每日有效作業(yè)時間為20.7 h,同比增加0.6 h;峰尾5臺調(diào)機每日有效作業(yè)時間為18.9 h,同比增加1.0 h。

(4)郜營口交接對數(shù)上升。2019年上半年郜營口日均接車80列,同比增加10列,日均交車74列,同比增加6列,最高紀錄日接車100列、交車95列,為分界口暢通和鐵路局集團公司清算作出貢獻。

(5)減少機車乘務員超勞方面。2019年7月襄陽北站往焦柳南線方向出發(fā)機車出庫至發(fā)車,70 min內(nèi)的占92.9%,60 min內(nèi)的占86.9%,同比提升13.6%;往漢丹東線方向出發(fā)機車出庫至發(fā)車,70 min內(nèi)的占84.9%,60 min內(nèi)的占78.5%,同比提升10.8%。機車叫班兌現(xiàn)率提升顯著,有效減少了機車乘務員超勞。

5 結(jié)束語

2019年,襄陽北站在適應性改造等各類施工運輸組織調(diào)整的考驗下,創(chuàng)新運輸組織模式,破解了施工運輸矛盾,大力壓縮調(diào)機輔時提高解編效率,靈活運用平行徑路調(diào)整車流結(jié)構(gòu)[9],創(chuàng)新搭建車流平臺指導生產(chǎn),優(yōu)化運輸方式保障樞紐暢通。在大運輸格局和站區(qū)各單位共同配合下,本著“服務國鐵集團、服務集團公司、服務中間站”理念,實現(xiàn)“接車不等線、開車不掉線、乘務不超勞、工作不打折”運輸組織目標,為分界口暢通和全路貨運增量作出了積極貢獻。

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