蔡微微 趙浩然 胡井海

摘 ?要：對鐵路車站設置的侵限絕緣進行總結分類，根據不同的侵限絕緣設置場景詳細分析進路內的侵限區(qū)段、敵對信號等聯鎖條件，為今后類似的工程項目聯鎖表設計提供參考。

關鍵詞：侵限絕緣;侵限區(qū)段;敵對信號

中圖分類號：U284 ? ? ? ? 文獻標志碼：A ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2020）20-0128-03

Abstract： This paper summarizes and classifies the invasion insulation of railway stations， and analyzes the interlocking conditions such as invasion section and hostile signal in detail according to different scenarios of invasion insulation setting， so as to provide reference for the design of interlocking table for similar projects in the future.

Keywords： invasion limit insulation; invasion limit section; hostility signal

1 侵限絕緣定義

站內集中聯鎖的軌道電路，應能檢查機車車輛全部進入警沖標[1]內方后，有關道岔區(qū)段才能解鎖。道岔岔后的絕緣節(jié)原則上安裝在警沖標內方不少于3.5m，不大于4m的地方，不足3.5m（含設在警沖標外方）者，應以侵入限界設計[2]，即侵限絕緣。

2 侵限絕緣的設置場景舉例

2.1 場景一

如圖1所示，辦理經1#道岔定位的進路，當列車經過1DG時，與停留在5DG的列車或車列有發(fā)生側面沖突[3]的可能，為防止這種側沖的發(fā)生，車站聯鎖表設計時采用如下處理：辦理經1#道岔定位的進路時，須檢查5DG空閑。虛線框處設置侵限絕緣的情況原理同上。

2.2 場景二

如圖2所示，分為雙邊侵限和單邊侵限兩種情況，具體如下：

（1）雙邊侵限，1#道岔在定位時，1DG留車，辦理經3#道岔反位的進路，當列車經過3DG時，與停留在1DG的列車或車列有發(fā)生側沖的可能;3#道岔在定位時，3DG留車，辦理經1#道岔反位的進路，當列車經過1DG時，與停留在3DG的列車或車列有發(fā)生側沖的可能;1#和3#道岔均在反位時，當列車經過3DG時，與1DG上的列車或車列沒有發(fā)生側沖的可能，這種情況稱為條件侵限。車站聯鎖表設計時采用如下處理：辦理經1#道岔反位的進路時，須檢查<3>3DG空閑;辦理經3#道岔反位的進路時，需檢查<1>1DG空閑。

（2）1#道岔單邊侵限，1#道岔在定位時，1DG留車，辦理經3#道岔反位的進路，當列車經過3DG時，與停留在1DG的列車或車列沒有發(fā)生側沖的可能;3#道岔在定位時，3DG留車，辦理經1#道岔反位的進路，當列車經過1DG時，與停留在3DG的列車或車列有發(fā)生側沖的可能;1#和3#道岔均在反位時，當列車經過3DG時，與1DG上的列車或車列沒有發(fā)生側沖的可能。車站聯鎖表設計時采用如下處理：辦理經1#道岔反位的進路時，需檢查<3>3DG空閑;辦理經3#道岔反位的進路時，不需要檢查<1>1DG空閑。3#道岔單邊侵限的原理同上。

2.3 場景三

（1）1/3#道岔在定位時（5/7#在定位位置或反位位置均可），1-7DG留車，辦理經9#道岔反位的進路，當列車經過9DG時，與停留在1-7DG的列車或車列有發(fā)生側沖的可能。

（2）1/3#道岔、5/7#道岔均在反位時，1-7DG留車，辦理經9#道岔反位的進路，當列車經過9DG時，與停留在1-7DG的列車或車列有發(fā)生側沖的可能。

（3）1/3#道岔在反位、5/7#道岔在定位時，1-7DG留車，辦理經9#道岔反位的進路，當列車經過9DG時，與停留在1-7DG的列車或車列沒有發(fā)生側沖的可能。

如圖3所示，車站聯鎖表設計時采用如下處理：辦理經9#道岔反位的進路時，需檢查<1/3>1-7DG空閑或<（1/3）&（5/7）>1-7DG空閑。

2.4 場景四

5/7#道岔在定位時，7DG留車，辦理經1/3#道岔反位的進路，當列車經過1DG時，與停留在7DG的列車或車列有發(fā)生側沖的可能。根據辦理經過交叉渡線中某一組道岔反位的進路時，需防護另一組道岔至定位位置的原則可知，5/7#道岔在反位且7DG占用時，無法排列經1/3#反位的進路。1/3#在定位且1DG停留車時原理同上。如圖4所示，車站聯鎖表設計時采用如下處理：

（1）辦理經1/3#道岔反位的進路時，需檢查7DG空閑。

（2）辦理經5/7#道岔反位的進路時，需檢查1DG空閑。

2.5 場景五

信號機設在單側侵限的絕緣節(jié)處，如圖5所示，通過場景一可知5DG留車與經過1#道岔定位的列車有發(fā)生側沖的可能，當辦理D3-S1進路，再辦理經過1#道岔定位的D1-SII進路后，列車由D1信號機外方駛入并順序經過1DG、3DG時，由于此時1#道岔在定位，不存在駛入D3-S1進路內方并占用5DG的情況，無法構成兩條進路的敵對條件，所以以D3為始端的進路與經過1#道岔定位的進路不按敵對進路處理。車站聯鎖表設計時采用如下處理：辦理經1#道岔定位的進路時，需檢查5DG空閑。

2.6 場景六

如圖6所示，在1#與3#道岔之間增加侵限絕緣及D5信號機。同時排列D3-S1、D5-SII的進路，列車根據開放的D5信號機正常駛入3DG，此時可能與另一列駛入D3內方的列車發(fā)生側沖。車站聯鎖表設計時可采用如下兩種方式處理。

（1）以D3為始端的進路，需檢查3DG空閑，至于與D5為始端的進路是否構成敵對，需根據各站實際需求決定，目前存在爭議，故推薦方式2。

（2）以D3為始端的進路，防護1#道岔至反位，并檢查3DG空閑。當辦理D3-S1進路后，1#道岔已被鎖在反位位置，以D5為始端的進路不會有列車進入，消除了存在爭議的敵對關系，且不影響現場運營效率。以D5為始端的進路防護1#道岔至定位，原理同上。

2.7 場景七

如圖7所示，假設可以同時辦理S1-D3和D1-SII的進路，當列車駛入S1-D3進路內方5DG時，可能與另一列正在駛入D1-SII進路內方1DG的車發(fā)生側沖。車站聯鎖表設計時可采用如下兩種方式處理。

（1）以D3為終端的進路，與經過1#道岔定位的進路互為敵對，若經過1#定位的進路較多，設計時容易造成條件敵對信號漏項，導致返工，故推薦方式2。

（2）以D3為終端的進路，防護1#道岔至反位，且經過1#道岔定位的進路需檢查5DG空閑。當列車由S1駛入5DG時，因5DG是經過1#道岔定位進路的侵限區(qū)段，此時無法辦理經過1#道岔定位的進路，所以防護1#道岔至反位位置不影響現場運營效率。

2.8 場景八

假設可以同時辦理S1-D3和SII-D5的進路，當列車由S1駛入5DG時，可能與正在由SII駛入3DG的列車發(fā)生側沖。如圖8所示，車站聯鎖表設計時可采用如下處理。

（1）以D3為終端的進路，與經過1#道岔定位及以D5為終端的進路互為敵對，若經過1#定位及以D5為終端的進路較多，設計時容易造成條件敵對信號漏項，導致返工，故推薦方式2。

（2）以D3為終端的進路，防護1#道岔至反位，并檢查3DG空閑。辦理D5為終端的進路時，防護1#道岔至定位位置，并檢查5DG空閑。根據場景七分析設置防護道岔不影響現場運營效率。

2.9 場景九

如圖9所示，D1信號機設在交叉渡線叉檔絕緣處。同時辦理以D1為終端的進路及經過1/3#反位的進路時，當列車駛入以D1為終端的進路內方7DG時，可能與正在經過1/3#反位時1DG的列車發(fā)生側沖。車站聯鎖表設計時采用如下處理：

（1）以D1為終端的進路，與經過1/3#道岔反位的進路互為敵對，若經過1/3#道岔反位的進路較多，設計時容易造成條件敵對信號漏項，導致返工，故推薦方式2。

（2）以D1為終端的進路，防護1/3#道岔至定位，經過1/3#道岔反位的進路需檢查7DG空閑，經過5/7道岔反位的進路需檢查1DG空閑。當列車正常駛入7DG時，由于7DG是經過1/3#道岔反位進路的侵限區(qū)段，此時無法辦理經過1/3#道岔反位的進路，所以防護1/3#道岔至定位位置不影響現場運營效率。

3 結束語

通過上述九種侵限絕緣設置場景的分析，可以看出，當侵限絕緣處設置信號機時，可在聯鎖表中優(yōu)先考慮防護道岔聯鎖條件，既不影響運營效率，又可避免由于人為因素導致的返工。

參考文獻：

[1]王瑞峰.鐵路信號運營基礎[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2]國家鐵路局.TB 10007-2017鐵路信號設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2017.

[3]中華人民共和國鐵道部.TB/T 454-1981鐵路信號名詞術語[S].北京：中國鐵道出版社，1981.