鄭鵬杰

ZHENG Pengjie

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063)

1 深茂鐵路引入中山鐵路地區(qū)分析

1.1 深茂鐵路

深茂鐵路(西麗—茂名)呈東西走向，線路東起廣東省經(jīng)濟(jì)中心深圳市，向西依次途經(jīng)廣東省東莞市、廣州市、中山市、江門市、陽江市后，西至廣東省西南部港口城市茂名市，線路全長390.1 km。深茂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為雙線客運(yùn)專線，運(yùn)行速度為250 km/h，線間距為4.6 m，最小曲線半徑為4 000 m，到發(fā)線有效長為650 m[1-2]。深茂鐵路作為全國“八縱八橫”高速鐵路主通道沿海通道的重要組成部分，是珠三角地區(qū)主要跨江城際通道，也是促進(jìn)泛珠三角城市群、北部灣城市群及海峽西岸城市群等重點(diǎn)城市群共同發(fā)展的重大基礎(chǔ)設(shè)施，具有大幅提升珠三角西翼片區(qū)綜合交通體系、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用[3]。深茂鐵路建成后將與深汕高速鐵路(西麗—深汕)和汕漳鐵路(汕頭—漳州)構(gòu)成廣東沿海地區(qū)的高速鐵路通道，廣東省西部不通高速鐵路的歷史將得以終結(jié)，廣東省鐵路網(wǎng)布局將得以完善，有效促進(jìn)粵西地區(qū)快速融入粵港澳大灣區(qū)發(fā)展與建設(shè)。

1.2 中山鐵路地區(qū)

中山市古稱“香山”，位于廣東省南部，東鄰省會廣州市，南靠珠海市，西通江門市，北接佛山市，地處粵港澳大灣區(qū)的幾何中心，是廣東省區(qū)域性中心城市、珠三角城市群中心城市和粵港澳大灣區(qū)重要節(jié)點(diǎn)城市。中山鐵路地區(qū)位于中山市中部，客運(yùn)系統(tǒng)目前由中山站及中山北站2 座客運(yùn)站和廣珠城際鐵路(廣州南—珠海)、廣珠鐵路(江村—高欄港)和南沙港鐵路(鶴山南—南沙港) 3條鐵路組成。中山站及中山北站是中山市2 座重要的客運(yùn)站，按技術(shù)性質(zhì)劃分均為中間站，其中中山北站主要辦理廣珠城際鐵路通過旅客列車，站場規(guī)模為2 臺2 線，正線臨靠站臺；中山站辦理廣珠城際鐵路通過旅客列車及部分始發(fā)終到旅客列車，站場規(guī)模為2 臺4 線[4-6]。

隨著深茂鐵路及廣中澳城際鐵路(廣州—中山—澳門)的引入，中山市鐵路布局將變?yōu)檫B接1 條干線4 個方向?qū)ν廨椛涞母窬?，廣珠城際鐵路、深茂鐵路和廣中珠澳城際鐵路3 條鐵路將共同承擔(dān)中山鐵路地區(qū)客運(yùn)任務(wù)。中山市作為珠江西岸重要的橋頭堡，與廣州和深圳聯(lián)系日益緊密，將中山市打造為珠江西岸區(qū)域性綜合交通樞紐是中山市綜合交通的發(fā)展方向。中山鐵路地區(qū)總圖布局如圖1所示。

圖1 中山鐵路地區(qū)總圖布局Fig.1 General layout of Zhongshan Railway Area

1.3 方案設(shè)置

根據(jù)深茂鐵路線路走向，結(jié)合中山鐵路地區(qū)規(guī)劃及中山市城市總體規(guī)劃，秉承創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色的發(fā)展理念，充分響應(yīng)廣東自貿(mào)區(qū)及粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等重大戰(zhàn)略，結(jié)合廣珠城際鐵路中山站、中山北站現(xiàn)狀，合理確定深茂鐵路引入中山鐵路地區(qū)方案，提出中山北并站方案(以下簡稱“方案I”)、中山站北進(jìn)南出方案(以下簡稱“方案II”)、中山站南進(jìn)北出方案(以下簡稱“方案III”)和中山取直方案(以下簡稱“方案IV”)共4 個方案[7-8]。深茂鐵路引入中山地區(qū)方案示意圖如圖2 所示。

2 深茂鐵路引入中山鐵路地區(qū)方案

2.1 方案分析

（1）方案I。深茂鐵路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外環(huán)西路、洪奇瀝水道，隨后線路折向西行跨越S111 省道后與于黃倫熾北側(cè)設(shè)民眾站。從民眾站出站后，線路折向西南跨越廣澳高速公路(廣州—澳門)、雞鴉水道和深羅高速公路(深圳—云浮市羅定市)，隨后線路折向西引入中山北站。從中山北站出站后，線路沿北外環(huán)路繼續(xù)西行至沙溪互通，隨之線路折向西南跨越西沖東路、廣珠高速公路西線后向西于橫南小學(xué)西側(cè)設(shè)橫欄站。比較范圍內(nèi)，方案I 線路長度為38 km，均為橋梁，聯(lián)絡(luò)線長度為21.578 km，廣中珠澳城際線路長度為32 km，工程投資38.6 億元。

方案I 在既有廣珠城際鐵路中山北站北側(cè)建設(shè)車場，規(guī)模為3 臺8 線，設(shè)有到發(fā)線6 條和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為650 m。廣中珠澳城際鐵路在深茂場北側(cè)設(shè)車場，城際場規(guī)模為2 臺4 線，設(shè)有到發(fā)線2 條和2 座210 m×7 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為400 m。廣珠城際鐵路中山站與深茂鐵路深圳方向設(shè)聯(lián)絡(luò)線2 條，滿足珠海向深圳方向發(fā)車需要。由于中山北站附近用地緊張，因而考慮在中山站南側(cè)設(shè)有存車線3 條，預(yù)留3 條。中山站與深茂場間設(shè)動車走行線以滿足動車組出入需要，該動車走行線兼有聯(lián)絡(luò)線功能，可以滿足中山站向茂名方向始發(fā)列車的需要。方案I 示意圖如圖3 所示。

（2）方案II。線路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外環(huán)西路和洪奇瀝水道，隨后向南于民眾鎮(zhèn)東側(cè)設(shè)民眾站。線路從民眾站出站后繼續(xù)南行，上跨橫門水道后，線路沿康莊大道前行至華佗山公園北側(cè)折向西南，上跨逸仙路和廣澳高速公路后沿廣澳高速西側(cè)北行引入中山站。從中山站出站后，線路沿北環(huán)路南側(cè)繼續(xù)西行至沙溪互通，隨之線路折向西南跨越西沖東路和廣珠高速公路西線后向西于橫南小學(xué)西側(cè)設(shè)橫欄站。比較范圍內(nèi)，方案II 線路長度為44.5 km，橋梁長度為43.4 km，聯(lián)絡(luò)線長度為5.978 km，廣中珠澳城際線路長度為26.841 km，工程投資52.9 億元。

由于受到廣澳高速公路與既有廣珠城際鐵路間距控制，中山站在北側(cè)新設(shè)車場用地緊張，而且往珠海方向公路路基緊靠中山站南端路基地段，沒有多余空間布設(shè)發(fā)車所需的存車場，因而新建車場考慮設(shè)置在既有廣珠鐵路中山站南側(cè)。在方案II 中，深茂鐵路在廣珠鐵路中山站南側(cè)建設(shè)車場，規(guī)模為3 臺8 線，設(shè)有6 條到發(fā)線和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為650 m。廣中珠澳城際鐵路在深茂場南側(cè)設(shè)車場，城際場規(guī)模為2 臺4 線，設(shè)有2 條到發(fā)線和2 座210 m×7 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為400 m。廣珠城際鐵路中山站與深茂鐵路茂名方向設(shè)聯(lián)絡(luò)線2 條，中山站南側(cè)設(shè)存車線3 條，預(yù)留3 條。方案II 示意圖如圖4 所示。

圖2 深茂鐵路引入中山地區(qū)方案示意圖Fig.2 Schematic diagram of linking Shenzhen-Maoming Railway with Zhongshan Area

圖3 方案I 示意圖Fig.3 Schematic diagram of scheme I

（3）方案III。線路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外環(huán)西路、洪奇瀝水道，隨后向西行跨越S111 省道后于黃倫熾北側(cè)設(shè)民眾站。從民眾站出站后，線路折向西南跨越廣澳高速公路、雞鴉水道和深羅高速公路，隨后沿廣澳高速公路西側(cè)南行，引入中山站。從中山站出站后，線路折向西南，依次跨越博愛七路、南環(huán)路后折向西跨越城桂公路，隨之線路沿廣珠高速公路西線東側(cè)前行至板尾園村跨越廣珠高速公路西線后折向西，于橫南小學(xué)西側(cè)設(shè)橫欄站。比較范圍內(nèi)，方案III 線路長度為49.7 km，橋梁長度為38.9 km，聯(lián)絡(luò)線長度為8.2 km，廣中珠澳城際線路長度為26.841 km，工程投資為50.2 億元。

在方案III 中，深茂鐵路在廣珠鐵路中山站南側(cè)建設(shè)車場，規(guī)模為3 臺8 線，設(shè)有6 條到發(fā)線和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為650m。廣中珠澳城際鐵路在深茂場南側(cè)設(shè)車場，城際場規(guī)模為2 臺4 線，設(shè)有到發(fā)線2 條，2 座210 m×7 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為400 m。廣珠城際鐵路中山站與深茂鐵路深圳方向設(shè)聯(lián)絡(luò)線2 條，中山站南側(cè)設(shè)存車線3 條，預(yù)留3 條。方案III 示意圖如圖5 所示。

圖4 方案II 示意圖Fig.4 Schematic diagram of scheme II

圖5 方案III 示意圖Fig.5 Schematic diagram of scheme III

（4）方案IV。線路自南沙站引出后，依次跨越南沙港快速路、外環(huán)西路和洪奇瀝水道，隨后線路折向西行跨越S111 省道后與于黃倫熾北側(cè)設(shè)民眾站。從民眾站出站后，線路折向西南，依次跨越雞鴉水道、小欖水道和深羅高速公路后，于沙港西路北側(cè)設(shè)新中山站。從新中山站出站后，線路沿廣珠高速公路西線南側(cè)前行，連續(xù)跨越沙古公路和廣珠高速公路西線后折向西于橫南小學(xué)西側(cè)設(shè)橫欄站。比較范圍內(nèi)，方案IV 線路長度為38.8 km，橋梁長度為36.8 km，聯(lián)絡(luò)線長度為19.86 km，廣中珠澳城際線路長度為36.6 km，工程投資37.5 億元。

在方案IV 中，新中山站規(guī)模為3 臺8 線，設(shè)有6 條到發(fā)線和3 座450 m×12 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為650m。廣中珠澳城際鐵路在該站北側(cè)建設(shè)車場，規(guī)模為2 臺4 線，設(shè)有2 條到發(fā)線，2 座210 m×7 m×1.25 m 的站臺，到發(fā)線有效長為400 m。方案IV 示意圖如圖6 所示。

圖6 方案IV 示意圖Fig.6 Schematic diagram of scheme IV

2.2 方案比選

方案I 正線運(yùn)行速度可以達(dá)到200 km/h，對沿線建筑及地塊影響小，無特殊環(huán)境敏感點(diǎn)，設(shè)站條件好，運(yùn)輸組織靈活性較好；方案II 正線運(yùn)行速度限制在120 km/h，對沿線建筑及地塊影響較大，無特殊環(huán)境敏感點(diǎn)，設(shè)站條件較好，但受中山城市規(guī)劃影響，運(yùn)輸組織靈活性欠佳；方案III 正線運(yùn)行時速限制在160 km/h，設(shè)站條件較好，運(yùn)輸組織較為靈活，但由于線路經(jīng)過大尖山公園、金鐘水庫、馬嶺水庫及長江水庫等環(huán)保區(qū)域，對環(huán)境影響較大；方案IV 正線運(yùn)行速度可以達(dá)到200 km/h，無特殊敏感點(diǎn)，設(shè)站條件較好，運(yùn)輸組織較為靈活，但對沿線建筑及地塊影響較大。

綜上所述，方案IV 雖然線路較短，設(shè)站條件較好，但與廣珠鐵路換乘不便，與中山市發(fā)展規(guī)劃相左，拆遷量較多，實(shí)施難度較大，因而予以舍棄；方案III 由于不具備珠海向深圳方向發(fā)車條件，線路線型差，限速點(diǎn)多，投資高，也予以舍棄；方案II 雖然具備珠海向深圳方向發(fā)車的條件，但該方案線路繞行長、線型差、拆遷量大，而且線路經(jīng)過大尖山公園，兩側(cè)分布有金鐘水庫、馬嶺水庫及長江水庫及水源保護(hù)區(qū)范圍等，協(xié)調(diào)難度大，存在較大不確定因素，方案優(yōu)勢不明顯；方案I 運(yùn)輸組織順暢，具備往各個方向發(fā)車條件，設(shè)站條件好，對現(xiàn)有城鎮(zhèn)建筑及地塊影響較小，無特殊敏感點(diǎn)，工程可實(shí)施性較強(qiáng)，且該方案線路長度較短，線路走向順直，投資合理，因而推薦方案I 作為最佳方案。

3 結(jié)束語

深茂鐵路作為沿海通道的重要組成部分，其建設(shè)可以促進(jìn)廣東省鐵路網(wǎng)布局的進(jìn)一步完善，粵西地區(qū)將憑借深茂鐵路融入粵港澳大灣區(qū)，促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。深茂鐵路作為途徑中山地區(qū)的惟一的高速鐵路，建成后中山市至廣州市的旅行時間將縮短約60%，有效擴(kuò)大廣東省3 小時交通圈的通達(dá)半徑，徹底改變粵港澳大灣區(qū)的交通格局。此外，深茂鐵路將有利于實(shí)現(xiàn)廣東省西部和中部地區(qū)的優(yōu)勢資源互補(bǔ)，推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級，促進(jìn)廣東省經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展，拉近粵港澳大灣區(qū)與廣東省西部地區(qū)的時空距離，提升粵港澳大灣區(qū)及港珠澳地區(qū)的對外輻射能力。