■ Jens Flottau

航空租賃業(yè)經(jīng)過40 多年的蓬勃發(fā)展，走到今天已占據(jù)了航空運輸市場高達(dá)40%的市場份額，在飛機OEM 的儲備訂單中也分外耀眼。當(dāng)前隨著波音737MAX 危機的出現(xiàn)、全球新冠病毒的蔓延，越來越多的行業(yè)領(lǐng)袖認(rèn)為，租賃業(yè)已經(jīng)跨過了第一個高峰點，該到調(diào)整的時候了。

在號稱“全球飛機租賃中心”的愛爾蘭都柏林，每年1 月底，人們都很難在一家像樣的餐館找到一位子。整整一周時間里，全球飛機租賃商涌入三一學(xué)院和圣史蒂芬·格林之間的城市中心區(qū)。白天，古老的謝爾伯恩酒店是交易的中心。但由于有太多的交易要處理，會議室又太少，交易行為蔓延到附近的咖啡館、小酒館甚至是人行道。晚上，在該市高檔酒吧和餐館的混合接待處，談判仍在繼續(xù)。

回首過去，租賃業(yè)已經(jīng)存在了很長時間。其概念是在1970 年代開始在航空運輸領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。從那時起，AerCap、通用電氣航空金融服務(wù)公司（GECAS）、航空租賃公司（ALC）和Avolon 等大型集團公司相繼出現(xiàn)。他們的成功吸引了越來越多的投資者和資金涌入租賃業(yè)，全球大量的可用資本看似都找到了安全的投資方向，這就使擁有大量飛機資產(chǎn)的租賃公司的數(shù)量在幾年內(nèi)翻了一番。根據(jù)《航空周刊》機隊網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫顯示，租賃公司的自有機隊規(guī)模從2009年的6535 架到2014 年的7781 架，直到2019 年的大約9500 架（僅在役的空客和波音飛機），其數(shù)量占到了全球23000 架（指超過100 座的）在役飛機的約41%。

全球十大飛機租賃商

截至目前租賃公司的飛機訂單數(shù)量

在2017 年租賃業(yè)務(wù)高峰時，波音飛機訂單中租賃公司占到了約30%，但是此后的數(shù)量有所下降。除了向原始設(shè)備制造商（OEM）下訂單之外，租賃公司還會與航空公司開展售后回租交易。

多年的實踐表明，租賃公司是空客和波音公認(rèn)的極具吸引力的銷售渠道，同時也促進了獅航（Lion Air）、亞航（AirAsia）和靛藍(lán)航空（IndiGo）等一系列新興低成本航空公司的成長。對投資者而言，飛機似乎是非常有吸引力的資產(chǎn)。與許多其他資產(chǎn)不同，如果配售失敗還可以在全球范圍內(nèi)轉(zhuǎn)移。這是這一行業(yè)對投資者資金具有很強吸引力的原因所在。

但現(xiàn)今租賃業(yè)正日益成為自身成功的犧牲品。越來越多的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人表示，租賃業(yè)現(xiàn)在該到調(diào)整的時候了，租賃概念是否做得過火了？

原因是，10 年前業(yè)內(nèi)有6～8 家租賃公司，控制著全球不到30%的機隊，市場相對是健康的水平。但在過去幾年里隨著許多新的租賃公司涌入市場，現(xiàn)在租賃公司的數(shù)量已是當(dāng)時的兩倍，其中很多是首次買家，完全沒有經(jīng)驗，例如，18 家租賃公司直接訂購了空客A320neo系列飛機，不包括航空公司訂購的售后回租交易；16 家租賃公司購買了波音737 MAX。市場已處于供過于求的局面，業(yè)內(nèi)人士公認(rèn)的一條標(biāo)準(zhǔn)是“如果租賃份額低于30%，租賃公司就能賺大錢；超過40%賺錢就很難了?！?/p>

在役租賃飛機規(guī)模

租賃公司是飛機OEM 公認(rèn)的最具吸引力的銷售渠道。

AerCap 租賃公司認(rèn)為，租賃商渠道的過度曝光已經(jīng)導(dǎo)致市場出現(xiàn)“無能為力”的狀況，飛機制造商已經(jīng)把產(chǎn)品交給了不稱職的玩家。缺乏經(jīng)驗的租賃公司往往不注重一些錯綜復(fù)雜的事宜，如及時訂購內(nèi)飾用品等投入運營前的準(zhǔn)備工作等。由于有太多的租賃公司競爭航空公司的業(yè)務(wù)，小的“新玩家”經(jīng)常會過早地打出特價牌，這就破壞了所有人的市場。甚至有的租賃公司開展業(yè)務(wù)的目標(biāo)并不是必須盈利賺錢，而是要占領(lǐng)市場，進而實現(xiàn)業(yè)務(wù)增長。

在波音737 MAX 停飛之前，航空公司一直都在從售后回租業(yè)務(wù)中獲得誘人的收益。但自波音737 MAX 暫時退出市場之后，由于重新恢復(fù)運營的時間尚不清楚，再就幾乎不可能就任何類型的租賃交易達(dá)成一致。同時，訂購A320neo 的租賃公司也無法從停飛中獲益，因為他們在短期內(nèi)幾乎沒有（也可能有一點）可供銷售的飛機。

最近全球COVID-19 新冠病毒的爆發(fā)使這一情況變得更加復(fù)雜，許多租賃公司爭先恐后地將亞太機隊的過剩飛機和其他地區(qū)航空公司的備用飛機轉(zhuǎn)移去填補737MAX 停飛導(dǎo)致的市場空缺。經(jīng)濟實力雄厚的租賃公司，比如ALC 或AerCap，準(zhǔn)備通過允許航空公司客戶緩付租金來幫助他們。

即使在正常時期，大型租賃公司也更愿意相互競爭。例如，成熟的公司愿意與經(jīng)驗不足的租賃公司競爭，因為經(jīng)驗不足的“新手”往往會驚慌，并開始先談價格。甚至租賃合同中的許多其他重要杠桿，如回報條件/轉(zhuǎn)租條件以及貨幣對沖等復(fù)雜項目，許多新手參與者根本無法全面顧及。

按照在役機隊規(guī)模計算，GECAS公司擁有全球數(shù)量最多的租賃飛機（932架），AerCap 公司擁有907 架，海航集團與日本綜合金融服務(wù)集團Orix 航空公司掌控的Avolon 公司擁有435 架，中銀航空排名第六。而按照確認(rèn)訂單計算，目前有11 家租賃公司訂購的飛機數(shù)量超過100 架，其中ALC 公司訂購了470架，排名第一，Avolon 訂購了359 架，GECAS 訂購了355 架。

波音737 MAX 的停飛對于租賃公司而言是把雙刃劍。一些擁有大量訂單的公司，比如AerCap 已經(jīng)失去了增長的機會，并且已經(jīng)支付了無法獲得收益的預(yù)付款（PDP）。另一方面，如果沒有波音737MAX 的停飛，情況可能會更糟，因為737MAX 限制了窄體市場的可用容量。換言之，波音737 MAX 過度占用了租賃渠道，如果737 MAX 如期銷售，市場上可能會出現(xiàn)更為糟糕的租賃價格。

Avitas 咨詢公司非常認(rèn)同這一觀點，認(rèn)為“空客和波音一直在過量銷售飛機，整個產(chǎn)業(yè)根本不需要這么多飛機，波音737 MAX 危機的出現(xiàn)、空客窄體客機的延遲交貨（A321neo 平均交貨延長6 個月）、航空公司的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃陷入混亂等某種程度上是挽救了航空租賃業(yè)。

波音737 MAX 飛機的租賃市場是一個特殊案例，不僅是因為它從2019年3 月開始停飛。更早之前，中國對其認(rèn)證也推遲了許久，直到2018 年之前波音都無法將737 MAX投放中國市場。在那之后，市場也只開放了很短一段時間。接著是中美貿(mào)易戰(zhàn)，然后是停飛。雖然波音仍能交付飛機，但租賃公司訂購并指定給中國運營商的所有737 MAX都必須安排到其他地區(qū)，導(dǎo)致租賃公司收益率面臨更大壓力。

事后看來，波音公司在某種程度上其實也是同意Avitas 咨詢公司的這種批評的。波音商用飛機銷售主管伊赫薩內(nèi)·穆尼爾（Ihssane Mounir）承認(rèn)：“作為一個行業(yè)，我們可能已經(jīng)向租賃公司銷售了太多飛機，總體上看，我們必須重新平衡租賃公司的容量。過去12個月，我們一直在積極制定這一戰(zhàn)略。”同時，波音公司認(rèn)為不只是它一家制造商利用了這種局面。而且有很多因素助長了制造業(yè)面臨的這一問題。

從飛機制造商的角度來看，出售給租賃公司有其優(yōu)勢。大量相同構(gòu)型的飛機簡化了制造過程（盡管訂購數(shù)量大，折扣也大），而且租賃公司比航空公司更愿意多采購。波音和空客敏銳地發(fā)現(xiàn)了這一點，并利用了這一點，一再積累訂單、填充空檔期、規(guī)劃產(chǎn)能，更不用說備受歡迎的預(yù)付款了。

只是風(fēng)險由客戶承擔(dān)。租賃公司通常會簽訂窄體飛機投機訂單，但不會同時為自己的客戶爭取保護。在寬體飛機市場，由于市場容量有限，定制化采購交易起來更加困難，所以租賃公司較為謹(jǐn)慎。

Avitas 公司認(rèn)為制造商的銷售總訂單中租賃公司的份額不超過20%為好，但它認(rèn)為空客公司的指導(dǎo)方針顯然更為激進。

對此，空客并不認(rèn)同，認(rèn)為租賃市場并不飽和，租賃市場的競爭也沒有太過激烈，只是租賃市場由于容易獲得資金而表現(xiàn)出了一些狂熱。

空客稱“未來不希望給帶有投機動機的租賃公司太多的訂單。當(dāng)租賃公司的在役機隊的份額超過30%～35%時，空客會進行仔細(xì)審視的。但是，減少租賃公司的訂貨并不是其商業(yè)目標(biāo)，況且目前的形勢還不錯?！?/p>

Avitas 公司認(rèn)為，租賃公司在空客公司快速成長為市場領(lǐng)導(dǎo)者的過程中發(fā)揮了重要作用。例如,小租賃公司能夠給航空公司提供融資，這對空客來說是非常重要的。同時，國際租賃融資公司或通用電氣航空金融服務(wù)公司等大型租賃公司“有很大的資產(chǎn)折舊意愿”，愿意對飛機等產(chǎn)品進行“大資本投資”。更巧合的是，租賃業(yè)與空客公司幾乎同時成立，都是在1970 年代。

空客認(rèn)為，現(xiàn)在有很多租賃公司已經(jīng)非常專業(yè)了。他們不僅會做好財務(wù)投資，而且會真正考慮資產(chǎn)價值。 在過去10 年里，航空業(yè)的增長可能是吸引了一些缺乏專業(yè)知識的人進入到了飛機租賃公司，但現(xiàn)在這些人員已經(jīng)非常專業(yè)化。對空客而言，租賃協(xié)議在某種程度上是一種保單，或者說它對處于危機中的制造商來說是一個真正的交換條件，非常有助于穩(wěn)定生產(chǎn)。當(dāng)然，鑒于該行業(yè)目前所處的地位，以及737MAX 停產(chǎn)和新型冠狀病毒COVID-19爆發(fā)的影響，未來如果行業(yè)出現(xiàn)某種整合也是非常有可能的。

總的來說，空客在與租賃業(yè)打交道時有著非常成熟的策略。理想的飛機租賃市場是一個穩(wěn)定的、有競爭力的環(huán)境，配額需要仔細(xì)管理，以便降低客戶風(fēng)險。同時，租賃公司比OEM 更靈活，反應(yīng)期也更短。

空客認(rèn)為，目前的租賃市場并不飽和，租賃市場的競爭也沒有太過激勵。如果租賃公司的在役機隊份額超過30%～35%時，空客會仔細(xì)審視的。

當(dāng)前，空客仍在利用租賃業(yè)為新機型建立市場。例如，空客把裝備羅羅發(fā)動機的A330-900 飛機交給了GECAS（目前該公司擁有一支龐大的裝備GE發(fā)動機的波音767 機隊），隨著時間的推移，空客希望A330-900 能夠陸續(xù)替代GECAS 的波音767 機隊。同樣，空客最近與北歐航空資產(chǎn)公司（NAC）簽署了一項20 架A220 飛機的協(xié)議，NAC是北歐地區(qū)最大的專業(yè)租賃公司。

但很明顯，波音和空客都沒太注意保護租賃公司（或航空公司）的殘值。相比之下，巴西航空工業(yè)公司（Embraer）采取了相反的做法，它在推出E2 系列飛機時決定將租賃交易限制在3家公司：AerCap、愛卡索（Aircastle）和中國工銀租賃（ICBC）。AerCap 擁有50 架固定訂單，是E2 僅次于Azul 的第二大客戶。愛卡索采購了25 架飛機，中國工商銀行采購了10 架。E2 的儲備訂單中租賃公司占比50%，與飛機總量的市場趨勢基本一致，但與A320neo 或737 MAX 相比，參與租賃的玩家要少得多。

有跡象表明，航空租賃市場正在開始緩慢轉(zhuǎn)型，其中部分原因是737 MAX的崩盤和波音的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。

在過去的兩年里，租賃公司的高峰期已過，很少追加訂單。2018 年，租賃公司19%的訂單是直接與波音簽署的，而去年降至3%?？湛头矫妫@一比例分別為19%和9.3%。當(dāng)然，在過去兩年內(nèi)這兩家公司也都向未公開的客戶追加了大量的訂單，其中一些訂單可能也是來自租賃公司。

DAE 資本公司表示，鑒于許多租賃公司的巨額貸款和市場極大的不確定性，短期內(nèi)似乎不會有很多租賃公司重返直接訂單市場。租賃公司去年的訂單數(shù)量最低，2020 年預(yù)計也會一樣，尤其是在租金水平并不十分給力的情況下。

Avitas 公司認(rèn)為，空客A320neo 和波音737MAX 的初始定價是基于通過降低油耗實現(xiàn)的成本節(jié)約。但隨著油價的回落，這一優(yōu)勢已變得不再重要。作為投資者，當(dāng)發(fā)現(xiàn)商業(yè)計劃是建立在銷售收益假設(shè)的基礎(chǔ)上，而事實證明這種假設(shè)并不現(xiàn)實時，租賃公司便會在第一筆租賃業(yè)務(wù)結(jié)束時感到陣痛。因此，現(xiàn)在已經(jīng)有一些小型租賃公司開始退出市場。（南昌理工學(xué)院 朱麗婭譯自AW&ST）