摘 要：基于人工智能產(chǎn)品科技性與危險(xiǎn)性并存的特點(diǎn)，無(wú)人駕駛汽車給人類帶來(lái)智能技術(shù)美好體驗(yàn)的同時(shí)也存在致人損害的危險(xiǎn)。當(dāng)損害發(fā)生，無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定問(wèn)題給現(xiàn)行法律帶來(lái)了沖擊和挑戰(zhàn)。對(duì)于該問(wèn)題的解決可以從如下兩個(gè)方面思考：一是認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車智能系統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任主體地位;二是從生產(chǎn)者、銷售者、駕駛者等主體出發(fā)，構(gòu)建一個(gè)多主體多層次的歸責(zé)體系。

關(guān)鍵詞：無(wú)人駕駛汽車;侵權(quán)損害;責(zé)任主體

隨著信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的深入發(fā)展，無(wú)人駕駛時(shí)代正加速來(lái)臨。人們期待無(wú)人駕駛汽車解放自己雙手，為日常生活帶來(lái)便利的同時(shí)，也有一些擔(dān)憂：一旦無(wú)人駕駛汽車發(fā)生事故該如何解決？致人損害的侵權(quán)責(zé)任該如何認(rèn)定？面對(duì)科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，當(dāng)務(wù)之急是加強(qiáng)相關(guān)領(lǐng)域的法律問(wèn)題研究，解決無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體認(rèn)定問(wèn)題，為無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展系上法律的安全帶。

一、問(wèn)題的提出：以全球首例無(wú)人駕駛汽車致人死亡案件分析為切入點(diǎn)

日前，許多國(guó)家開(kāi)始有條件地允許無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行路上測(cè)試，這標(biāo)志著無(wú)人駕駛時(shí)代離我們又近了一步。然而面對(duì)全自動(dòng)化的無(wú)人駕駛汽車，人們對(duì)其的安全性仍然持懷疑態(tài)度。

近來(lái)無(wú)人駕駛汽車致人傷亡的新聞報(bào)道層出不窮。全球首起無(wú)人駕駛汽車致人死亡事件出現(xiàn)在亞利桑那州鳳凰城坦帕市，2018年3月，Uber（優(yōu)步）的一輛無(wú)人駕駛汽車在測(cè)試時(shí)撞上路邊的一名婦女，該婦女經(jīng)搶救無(wú)效死亡。事發(fā)時(shí)，雖有一名“安全測(cè)試員”坐在方向盤(pán)后面，但其并沒(méi)有對(duì)車輛實(shí)施任何行為，車輛處于完全獨(dú)立行使控制權(quán)的情況下。事發(fā)后不久，Uber公布了初步調(diào)查結(jié)果，據(jù)外媒報(bào)道稱，Uber認(rèn)為導(dǎo)致事件發(fā)生的原因大概是汽車無(wú)人駕駛系統(tǒng)中的自主決策軟件出現(xiàn)故障，車輛的感應(yīng)器在事故發(fā)生前已經(jīng)識(shí)別到這名婦女，但是決策軟件并沒(méi)有發(fā)出立即采取行動(dòng)的號(hào)令，從而導(dǎo)致了婦女的死亡 。作為無(wú)人駕駛汽車首例事故，受到了外界廣泛關(guān)注。其中，事故責(zé)任的承擔(dān)問(wèn)題成為了討論焦點(diǎn)。

可見(jiàn)作為新時(shí)代的產(chǎn)物，尚無(wú)法律對(duì)它所產(chǎn)生的問(wèn)題進(jìn)行規(guī)制。進(jìn)而，究竟誰(shuí)來(lái)承擔(dān)事故責(zé)任、責(zé)任體應(yīng)如何劃分將成為現(xiàn)階段亟待解決的問(wèn)題。

二、 無(wú)人駕駛汽車的概念與特征

在研究無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體認(rèn)定問(wèn)題之前，應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛汽車的概念與特征有一定認(rèn)識(shí)。

（一）無(wú)人駕駛汽車的概念

目前，鮮有國(guó)家在法律上對(duì)無(wú)人駕駛汽車的含義進(jìn)行解釋。以我國(guó)首個(gè)自動(dòng)駕駛法規(guī)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》為參考：無(wú)人駕駛車輛是指在符合《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的機(jī)動(dòng)車上裝配自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、具備無(wú)人駕駛功能的車輛。而無(wú)人駕駛功能是指不需要駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，無(wú)人駕駛車輛能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行指導(dǎo)與決策，并代替駕駛員操控行為，使車輛完成安全行駛的功能。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）將自動(dòng)駕駛進(jìn)行功能性劃分，共分為5級(jí)：0級(jí)是沒(méi)有自動(dòng)駕駛功能，駕駛者可以進(jìn)行完全控制;1級(jí)為輔助駕駛，配備部分輔助駕駛功能;2級(jí)為半自動(dòng)駕駛，駕駛者與汽車共享控制權(quán);3級(jí)為附條件自動(dòng)駕駛，在特定情形下，系統(tǒng)可以完全掌控整個(gè)車輛;而4級(jí)才是本文所指的無(wú)人駕駛，汽車能在任何條件下獨(dú)立行使控制權(quán)，無(wú)需司機(jī)或乘客的協(xié)助。

（二）無(wú)人駕駛汽車的特征

（1）駕駛系統(tǒng)智能性

無(wú)人駕駛汽車是一種智能汽車，通過(guò)裝置以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。它利用車載傳感器感測(cè)路面環(huán)境，根據(jù)所獲得的交通路況、其他車輛狀態(tài)和障礙物信息，計(jì)算車輛的運(yùn)行速度，智能規(guī)劃并不斷更新調(diào)整行車路線以致汽車到達(dá)預(yù)定目標(biāo)。駕駛系統(tǒng)依靠一系列數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析運(yùn)行，不僅更加智能科學(xué)，同時(shí)也杜絕了人類駕駛行為中的醉駕、疲勞駕駛等問(wèn)題，減少交通事故的發(fā)生，提高駕駛安全性。

（2）駕駛主體多樣性

在現(xiàn)行傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車領(lǐng)域，各國(guó)都有著嚴(yán)格的駕駛員制度。我國(guó)規(guī)定普通小型汽車駕駛的年齡區(qū)間為18周歲至70周歲?，F(xiàn)在無(wú)人駕駛技術(shù)讓汽車駕駛的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)大為降低，無(wú)人駕駛系統(tǒng)的易操作化可一定程度擴(kuò)大駕駛者的年齡區(qū)間;甚至聾啞、失明以及肢體殘障人士，也可以依靠語(yǔ)音、手勢(shì)等方式控制汽車。由此可見(jiàn)，幾乎任何具有一定行為能力的人都可以“駕駛”。

（3）事故原因難解釋性

無(wú)人駕駛汽車具有高度智能性，通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行內(nèi)部運(yùn)行與決策，而形成決策的過(guò)程過(guò)于專業(yè)和復(fù)雜，許多研發(fā)人員都難以理解和解釋，就更別說(shuō)只是汽車使用者的普通大眾了。正是由于這種決策的不透明性與難解釋性，一旦事故發(fā)生，則很難查明造成事故的根本原因。

（4）汽車責(zé)任主體廣泛性

傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)致人損害時(shí)，通常是以下兩種情況：一是因駕駛員的自身過(guò)錯(cuò)致人損害;二是汽車出現(xiàn)問(wèn)題，則需要考慮產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體生產(chǎn)者和銷售者。但對(duì)于無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，其生產(chǎn)者就分為了原始車輛的提供者與智能系統(tǒng)的提供者，并且智能系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，又分為GPS精確系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、車道保持系統(tǒng)等，這使得汽車責(zé)任主體更加廣泛。

三、無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)用對(duì)侵權(quán)責(zé)任主體認(rèn)定帶來(lái)挑戰(zhàn)

（一）對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任領(lǐng)域帶來(lái)的挑戰(zhàn)

（1）現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定規(guī)則

對(duì)于如何認(rèn)定機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任主體這一問(wèn)題的解答，《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》與《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》兩部法均使用了“機(jī)動(dòng)車一方”這一概念，而這一概念正好能準(zhǔn)確明了的代指實(shí)踐中交通事故的機(jī)動(dòng)車主體。

第一，“機(jī)動(dòng)車一方”主體的分類。依照民法的基本原理，侵權(quán)責(zé)任包括行為責(zé)任與物件責(zé)任，兩類責(zé)任分別對(duì)應(yīng)不同的兩類責(zé)任主體。為自己行為而對(duì)他人承擔(dān)損害賠償責(zé)任的人是行為責(zé)任主體;反之，不是為自身行為而對(duì)他人承擔(dān)賠償?shù)膭t是物件責(zé)任主體。以機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任為例，當(dāng)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藶樗{駛機(jī)動(dòng)車的所有人時(shí)，如果發(fā)生交通事故此時(shí)行為責(zé)任主體和物件責(zé)任主體為同一主體;而機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)朔撬{駛機(jī)動(dòng)車所有人時(shí)，機(jī)動(dòng)車的行為責(zé)任主體和物件責(zé)任主體則屬于不同主體，這時(shí)便適用我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》對(duì)駕駛?cè)朔撬腥说奶厥庖?guī)定處理：如果交通事故的發(fā)生是由機(jī)動(dòng)車一方造成的，應(yīng)由機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任，機(jī)動(dòng)車所有人如果有過(guò)錯(cuò)則就其過(guò)錯(cuò)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。

第二，“機(jī)動(dòng)車一方”主體的歸責(zé)原則。機(jī)動(dòng)車物件責(zé)任主體主要依據(jù)對(duì)機(jī)動(dòng)車的所有權(quán)而承擔(dān)管理責(zé)任，歸責(zé)原則較為簡(jiǎn)單;相比之下，機(jī)動(dòng)車行為主體歸責(zé)原則便稍顯復(fù)雜。依據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條，可分為以下兩種情形：一是機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故，按照過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則處理。由于機(jī)動(dòng)車雙方在損害結(jié)果與責(zé)任承擔(dān)方面沒(méi)有區(qū)別，按一般侵權(quán)責(zé)任的處理規(guī)則，即雙方各自過(guò)錯(cuò)程度承擔(dān)責(zé)任即可。二是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或者行人發(fā)生交通事故，采用過(guò)錯(cuò)推定原則與嚴(yán)格責(zé)任相結(jié)合原則。首先，只要機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或者行人之間發(fā)生交通事故，依照過(guò)錯(cuò)推定原則，推定機(jī)動(dòng)車一方具有過(guò)錯(cuò)，承擔(dān)全部責(zé)任;但與此同時(shí)，機(jī)動(dòng)車一方也可以通過(guò)舉證證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過(guò)錯(cuò)，進(jìn)而降低自己的責(zé)任承擔(dān);最后，在嚴(yán)格責(zé)任的支配下，只要交通事故非由非機(jī)動(dòng)車或者行人故意為之，則即使機(jī)動(dòng)車一方無(wú)過(guò)錯(cuò)，也需要承擔(dān)不超過(guò)10%的賠償責(zé)任。

（2）無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)用對(duì)現(xiàn)行規(guī)則的挑戰(zhàn)

我國(guó)現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定，其根本立足點(diǎn)在于自然人的行為，主要圍繞機(jī)動(dòng)車一方的過(guò)錯(cuò)責(zé)任進(jìn)行討論。但在無(wú)人駕駛汽車中，汽車的行駛完全由無(wú)主觀意識(shí)的智能系統(tǒng)控制，弱化了傳統(tǒng)駕駛員的行為責(zé)任，這為現(xiàn)行認(rèn)定規(guī)則帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。

第一，“機(jī)動(dòng)車一方”的行為責(zé)任主體難以認(rèn)定。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的行為主體主要是機(jī)動(dòng)車的駕駛者，而在無(wú)人駕駛汽車中，駕駛者實(shí)際上已經(jīng)從人類轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂懈叨茸灾餍缘闹悄芟到y(tǒng)。智能系統(tǒng)的故障暫且可以由其背后的汽車制造方、智能軟件提供方、GPS定位服務(wù)方等眾多主體來(lái)承擔(dān)責(zé)任，但隨之而來(lái)，在有眾多主體的情況下，責(zé)任劃分問(wèn)題又將難以認(rèn)定。同時(shí)，這些主體承擔(dān)的是行為責(zé)任還是產(chǎn)品責(zé)任的問(wèn)題也難以解釋。此外，如果不是由于智能系統(tǒng)本身故障，而是黑客襲擊、病毒入侵等外在因素導(dǎo)致系統(tǒng)混亂，這時(shí)應(yīng)該如何認(rèn)定行為責(zé)任主體也是對(duì)現(xiàn)行規(guī)則的重大挑戰(zhàn)。

第二，現(xiàn)行行為主體歸責(zé)原則難以適用。正如前文所述，無(wú)人駕駛汽車是依靠智能系統(tǒng)自主運(yùn)行。此時(shí)，駕駛者實(shí)則充當(dāng)了乘客的角色。而現(xiàn)行行為主體歸責(zé)原則的立足點(diǎn)在于駕駛者必須實(shí)施了一定行為，然后再根據(jù)其行為判斷是否存在過(guò)錯(cuò)。因此，當(dāng)無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，即便駕駛者處在駕駛位上，但由于其沒(méi)有行駛汽車的行為，也無(wú)法使用現(xiàn)在的歸責(zé)原則，讓其承擔(dān)民事責(zé)任。

（二）對(duì)產(chǎn)品責(zé)任領(lǐng)域帶來(lái)的挑戰(zhàn)

（1）現(xiàn)行產(chǎn)品責(zé)任主體的認(rèn)定規(guī)則

根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》相關(guān)規(guī)定，因機(jī)動(dòng)車本身質(zhì)量即產(chǎn)品問(wèn)題所造成的交通事故，受害人可以請(qǐng)求依照侵權(quán)責(zé)任法對(duì)產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行賠償處理。按照《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定，產(chǎn)品責(zé)任屬于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，產(chǎn)品缺陷一旦被發(fā)現(xiàn)，生產(chǎn)者就需要承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。產(chǎn)品生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，被侵權(quán)人既可以選擇向生產(chǎn)者請(qǐng)求賠償也可以選擇向銷售者請(qǐng)求賠償，最后承擔(dān)賠償責(zé)任的一方可向真正有過(guò)錯(cuò)的一方追償。

由此可見(jiàn)，產(chǎn)品責(zé)任的侵權(quán)主體是產(chǎn)品生產(chǎn)者和銷售者。同時(shí)，依據(jù)《產(chǎn)品責(zé)任法》的規(guī)定，認(rèn)定產(chǎn)品責(zé)任侵權(quán)主體時(shí)應(yīng)具備如下構(gòu)成要件：一是產(chǎn)品具有缺陷;二是產(chǎn)品缺陷造成了受害人的損害;三是二者之間具有因果關(guān)系。

（2）無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)用對(duì)現(xiàn)行規(guī)則的挑戰(zhàn)

現(xiàn)行產(chǎn)品責(zé)任成立的關(guān)鍵在于承擔(dān)責(zé)任的侵權(quán)主體是否法定、構(gòu)成要件是否成立兩個(gè)方面。無(wú)人駕駛汽車作為一種人工智能產(chǎn)品，具有高技術(shù)性與復(fù)雜性的特征，導(dǎo)致普通人難以證明產(chǎn)品缺陷與損害之間的因果關(guān)系;同時(shí)，由于參與其制造的主體廣泛，對(duì)現(xiàn)行規(guī)則主體的認(rèn)定也產(chǎn)生了極大沖擊。

一是產(chǎn)品缺陷與損害之間的因果關(guān)系難以證明?！吨腥A人民共和國(guó)產(chǎn)品質(zhì)量法》46條對(duì)產(chǎn)品缺陷作出了如下定義：產(chǎn)品缺陷是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn);產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)人駕駛汽車作為一個(gè)新時(shí)代產(chǎn)物，統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都尚未制定。同時(shí)，無(wú)人駕駛汽車正處于不斷發(fā)展試驗(yàn)的完善階段，造成事故發(fā)生到底是因?yàn)椴缓侠淼奈ｋU(xiǎn)還是發(fā)展中的合理風(fēng)險(xiǎn)也很難界定?，F(xiàn)階段無(wú)人駕駛汽車是否具有產(chǎn)品缺陷都很難搞清楚，就更別說(shuō)產(chǎn)品缺陷與因果關(guān)系的認(rèn)定了。

二是無(wú)人駕駛汽車智能系統(tǒng)提供者的主體問(wèn)題。現(xiàn)行產(chǎn)品責(zé)任的侵權(quán)主體是產(chǎn)品的生產(chǎn)者和銷售者。就傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車來(lái)言，其產(chǎn)品生產(chǎn)者就是汽車制造者。而無(wú)人駕駛汽車的產(chǎn)出是在汽車制造者和智能系統(tǒng)提供者的合力下完成的，這導(dǎo)致如何界定智能系統(tǒng)提供者的地位成了現(xiàn)行法律亟待解決的問(wèn)題。智能系統(tǒng)是無(wú)人駕駛汽車運(yùn)行的核心，在某種程度上智能系統(tǒng)提供者所承擔(dān)的責(zé)任甚至高于傳統(tǒng)的汽車制造者，那么到底是把智能系統(tǒng)提供者歸入產(chǎn)品生產(chǎn)者還是重新為其確定一個(gè)單獨(dú)的主體地位是現(xiàn)行法律解決該問(wèn)題的主要思考方向。

四、認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體的對(duì)策建議

（一）認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車智能系統(tǒng)提供者的產(chǎn)品責(zé)任主體地位

無(wú)人駕駛智能系統(tǒng)是其自主運(yùn)行的核心，類似于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車中的駕駛員。而智能系統(tǒng)提供者是一個(gè)集合概念，其中包括了計(jì)算機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行者、GPS定位系統(tǒng)提供者、智能軟件提供者等眾多主體。在這種情況下，因智能系統(tǒng)故障導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車致人損害時(shí)，便不能用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車駕駛員承擔(dān)的行為責(zé)任去規(guī)制他們。一是這些提供者并沒(méi)有真正實(shí)施具體的行為;二是由于是集合概念，無(wú)法指向某個(gè)具體的人，難以用法律去規(guī)制。無(wú)人駕駛智能系統(tǒng)是無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)出的關(guān)鍵，是一項(xiàng)高科技的生產(chǎn)技術(shù)。據(jù)此將其提供者認(rèn)定為無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者更具有說(shuō)服依據(jù)。

（二）區(qū)分責(zé)任主體構(gòu)建無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則

（1）生產(chǎn)者的嚴(yán)格責(zé)任

無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者可以依據(jù)侵權(quán)責(zé)任法上的“風(fēng)險(xiǎn)開(kāi)啟與控制理論”承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。一是因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車的科技性與復(fù)雜性導(dǎo)致只有其生產(chǎn)與研發(fā)人員才能搞清楚其內(nèi)部運(yùn)行原理，從某種程度上說(shuō)也只有這些研發(fā)生產(chǎn)人員或者其所在的公司才能控制無(wú)人駕駛汽車的危險(xiǎn)來(lái)源。二是由于無(wú)人駕駛汽車作為人工智能領(lǐng)域的高端產(chǎn)品，研發(fā)成功投入市場(chǎng)以后，其所獲的高額利潤(rùn)是難以想象的。根據(jù)權(quán)利義務(wù)對(duì)等原則，獲得利益者具有足夠賠償能力就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。三是根據(jù)無(wú)人駕駛汽車的價(jià)格機(jī)能與保險(xiǎn)制度可以分散其生產(chǎn)者的責(zé)任壓力，使得社會(huì)成本相對(duì)降低。所以在無(wú)人駕駛汽車投入使用的初期，建立生產(chǎn)者嚴(yán)格責(zé)任，有利于降低使用者的風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)社會(huì)公平;同時(shí)也有利于生產(chǎn)者不斷完善技術(shù)，促進(jìn)無(wú)人駕駛汽車向快向好發(fā)展。

（2）銷售者與生產(chǎn)者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任

在產(chǎn)品交易中，與購(gòu)買(mǎi)者訂立買(mǎi)賣合同的通常是銷售者。一般購(gòu)買(mǎi)者很難知曉產(chǎn)品背后的真正生產(chǎn)者，何況無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)主體眾多且分散，如果只能規(guī)定生產(chǎn)者承擔(dān)賠償責(zé)任，將損害購(gòu)買(mǎi)者的巨大利益。當(dāng)侵權(quán)損害發(fā)生時(shí)，銷售者與生產(chǎn)者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，一是先讓銷售者依據(jù)過(guò)錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任，有利于保護(hù)購(gòu)買(mǎi)者或者其他被侵權(quán)人的利益;二是銷售者與生產(chǎn)者的聯(lián)系更為緊密，在銷售者沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的情況下，銷售者承擔(dān)侵權(quán)賠償后向生產(chǎn)者追償?shù)碾y度更小。

（3）駕駛者的過(guò)錯(cuò)責(zé)任

如果無(wú)人駕駛汽車致人損害是由于人類的不當(dāng)操作行為而產(chǎn)生，那么該行為人應(yīng)依據(jù)自身行為的過(guò)錯(cuò)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。此時(shí)適用侵權(quán)責(zé)任的一般原則，既有利于提高無(wú)人駕駛汽車的使用人的責(zé)任意識(shí)，也有利于避免無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)非公平的責(zé)任。

五、結(jié)束語(yǔ)

科技的浪潮將無(wú)人駕駛汽車推向了人類。其作為一種高科技的人工智能產(chǎn)品，給人類帶來(lái)便利的同時(shí)，必然存在著一定的危險(xiǎn)性與未知性。當(dāng)危險(xiǎn)發(fā)生，無(wú)人駕駛汽車致人損害時(shí)，對(duì)于其侵權(quán)主體的認(rèn)定便成了值得法律去研究與解決的問(wèn)題。

鑒于此，對(duì)于無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定問(wèn)題可以從如下幾個(gè)方面進(jìn)行解決：一是認(rèn)定無(wú)人駕駛汽車智能系統(tǒng)提供者的產(chǎn)品責(zé)任主體地位，這使得讓其承擔(dān)產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任具有法律依據(jù)，有利于保護(hù)汽車購(gòu)買(mǎi)人或者受害人的合法權(quán)益。二是加快構(gòu)建無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體的歸責(zé)原則，從生產(chǎn)者、銷售者、駕駛者三方面入手，建立一個(gè)全方位、多主體的責(zé)任承擔(dān)體系?？萍汲绷骱坪剖幨?，法律也應(yīng)順應(yīng)潮流，不斷完善相關(guān)科技領(lǐng)域的立法體系，促進(jìn)其快速發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：

伍昱柯（1999—），女，漢族，四川資陽(yáng)，本科，研究方向：法學(xué)。

項(xiàng)目課題：

西華杯項(xiàng)目結(jié)題。