（上汽通用五菱汽車股份有限公司技術(shù)中心 廣西 柳州 545007）

引言

早燃是在火花塞點火之前，由于缸內(nèi)溫度過高將燃燒室內(nèi)的混合氣點燃而引起的一種汽油機異常燃燒現(xiàn)象。當(dāng)汽油機發(fā)生早燃后，缸內(nèi)壓力會迅速上升并且超過缸內(nèi)壓縮壓力。早燃的前期燃燒階段會導(dǎo)致未燃的終燃混合氣壓力及溫度上升速度遠超過正?；鸹ㄈc火產(chǎn)生的火焰前鋒面的速度。如果早燃是在遠離火花塞正常點火提前角的角度上發(fā)生時，缸內(nèi)的燃燒壓力會遠超過發(fā)動機在正常燃燒時的壓力，即會導(dǎo)致非常劇烈的爆震--超級爆震。超級爆震產(chǎn)生的巨大的燃燒壓力和劇烈的缸壓震蕩將會對發(fā)動機造成很大的危害[1-2]。普通增壓機在開發(fā)匹配及耐久試驗時往往僅在標(biāo)準(zhǔn)溫度（環(huán)境溫度為25±5℃，中冷后進氣溫度45±5℃）下進行。實際生活中汽車是在不同地區(qū)不同季節(jié)的各種道路上行駛，發(fā)動機就得跟隨整車在不同環(huán)境溫度下運轉(zhuǎn)。而整車上的進氣中冷器大部分是由環(huán)境中的空氣進行冷卻的，當(dāng)環(huán)境溫度升高后中冷器的冷卻能力也會下降，這樣進入發(fā)動機內(nèi)的進氣溫度也會相應(yīng)升高。因此，在標(biāo)準(zhǔn)條件下進行的試驗發(fā)動機雖然無早燃發(fā)生或早燃發(fā)生的次數(shù)在可接受范圍內(nèi)，但是當(dāng)環(huán)境溫度和進氣溫度都升高后可能會引發(fā)發(fā)動機發(fā)生較多的早燃，從而導(dǎo)致火花塞或發(fā)動機的其它運轉(zhuǎn)零部件損壞。

1 試驗臺架與發(fā)動機

本實驗采用一臺排量為1.5 L 四氣門普通增壓汽油發(fā)動機，安裝缸壓火花塞和燃燒分析儀等設(shè)備后在AVL 臺架上進行。在進行實驗前先將臺架間進氣空調(diào)和環(huán)境空調(diào)關(guān)閉，僅往室內(nèi)送風(fēng)和抽風(fēng)讓臺架內(nèi)有新鮮空氣進行循環(huán)。然后通過把發(fā)動機調(diào)到高轉(zhuǎn)速大負荷下運行來提升室內(nèi)環(huán)境溫度，當(dāng)環(huán)境溫度提高到目標(biāo)值后關(guān)閉進氣中冷器使中冷后的進氣溫度達到目標(biāo)值。待環(huán)境溫度和中冷后進氣溫度都達到目標(biāo)值后就開始進行高溫早燃試驗。

試驗發(fā)動機主要參數(shù)如表1 所示。

表1 發(fā)動機及實驗調(diào)整參數(shù)

試驗所用主要設(shè)備如表2 所示。

表2 實驗設(shè)備清單

發(fā)動機燃燒室如圖1 所示。

圖1 發(fā)動機燃燒室

2 超級爆震測量及判斷方法

目前汽油發(fā)動機的超級爆震判斷標(biāo)定標(biāo)準(zhǔn)主要是以測量缸內(nèi)發(fā)生的最大壓力值為判斷標(biāo)準(zhǔn)。本試驗采用的發(fā)動機，設(shè)計正常燃燒時的最大缸內(nèi)壓力為8 Mpa 左右，當(dāng)發(fā)生超級爆震時缸內(nèi)壓力會遠超正常燃燒值。對于本發(fā)動機，當(dāng)缸內(nèi)最大壓力超過11 Mpa 時就可判定發(fā)生了超級爆震。通過采用缸壓傳感器將缸內(nèi)壓力信號接到燃燒分析儀后進行測量，并且同時接通爆震音箱通過音箱傳出的燃燒聲音進一步確認是否出現(xiàn)了超級爆震。圖2 為燃燒分析儀測量出的早燃信號圖[3-6]。

圖2 缸壓傳感器測量早燃

3 實驗過程及結(jié)果

把發(fā)動機的水溫、油溫及進氣溫度和環(huán)境溫度調(diào)到目標(biāo)值后調(diào)整發(fā)動機到目標(biāo)轉(zhuǎn)速和負荷，開始測量記錄；當(dāng)發(fā)動機發(fā)生早燃次數(shù)超過可接受范圍時則停止實驗，重新調(diào)整發(fā)動機的運行參數(shù)再繼續(xù)試驗。把滿足早燃條件要求的發(fā)動機工況記錄下來，主要記錄在設(shè)定溫度邊界下滿足早燃條件時發(fā)動機對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，增壓壓力，進排氣VVT，空燃比和點火角以及在該工況下早燃發(fā)生的次數(shù)等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，為后期的數(shù)據(jù)預(yù)設(shè)提供參考。表3 為1 600 rpm 早燃發(fā)生次數(shù)最多的工況下調(diào)整各種參數(shù)的早燃測量過程結(jié)果。

表3 參數(shù)調(diào)整及超級爆震測量結(jié)果

由實驗可得出隨著環(huán)境溫度及進氣溫度升高，進入燃燒室內(nèi)的混合氣溫度也跟著升高，從而更容易引起汽油機發(fā)生早燃。圖3 為中冷后進氣溫度為60 ℃時1 600 rpm 全負荷工況實驗過程中INDICOM記錄的早燃情況及超級爆震情況，溫度升高到60℃后共觸發(fā)早燃發(fā)生了13 次，有2 次壓力超過11Mpa,為超級爆震。

圖3 缸內(nèi)壓力及早燃記錄

從以上實驗結(jié)果可以看出，當(dāng)進氣溫度升高后發(fā)動機早燃傾向變大，容易引起超級爆震。如果僅通過調(diào)整進、排氣VVT 或噴油時刻，對發(fā)動機的高溫早燃影響不大；通過加濃空燃比并同時調(diào)整點火提前角后可以比較有效抑制超級爆震發(fā)生的次數(shù)。當(dāng)進氣溫度進一步升高后，把空燃比加濃到極限值也無法有效控制早燃的發(fā)生，此時只能在加濃空燃比和調(diào)整點火角的基礎(chǔ)上再降低發(fā)動機的負荷才能夠有效控制發(fā)動機早燃發(fā)生。

4 高溫早燃新數(shù)據(jù)預(yù)設(shè)

根據(jù)實驗測量出發(fā)動機不同環(huán)境溫度和進氣溫度下的安全運行工況后，將實驗所得數(shù)據(jù)預(yù)設(shè)到發(fā)動機的ECU 控制模塊中，主要有不同進氣歧管溫度對空燃比的修正表、不同冷卻水溫和不同進氣歧管溫度的點火角修正表和不同進氣歧管溫度增壓壓力限值表共3 個預(yù)設(shè)表。以下為3 個表格的預(yù)設(shè)值：

5 新參數(shù)設(shè)置檢查驗證結(jié)果

將參數(shù)數(shù)據(jù)預(yù)設(shè)好后置于發(fā)動機上并在臺架上再進行高溫實驗，新數(shù)據(jù)在發(fā)動機上只有通過在不同溫度下各個工況運行的4 500 個循環(huán)出現(xiàn)的超級爆震次數(shù)均在可接受范圍內(nèi)，這個試驗才算通過實驗驗證要求，新數(shù)據(jù)才可正式應(yīng)用在整車上。以下為新數(shù)據(jù)使用在發(fā)動機上后，在臺架上對發(fā)動機的超級爆震測量結(jié)果：

表4 進氣溫度空燃比修正系數(shù)表

表5 水溫和進氣溫度的點火角修正表

表6 進氣溫度的增壓壓力限值表

表7 新數(shù)據(jù)驗證超級爆震測量結(jié)果

6 結(jié)論

本文利用AVL 臺架對一臺普通增壓汽油機進行模擬高環(huán)境溫度和高進氣溫度下的早燃情況，并在實驗中尋找出可以降低汽油機在高溫環(huán)境和高進氣溫度下超級爆震發(fā)生次數(shù)的控制策略方法，使發(fā)動機能夠在高溫環(huán)境下安全運行。通過實驗得到如下結(jié)論：

1）當(dāng)環(huán)境溫度與進氣溫度升高后發(fā)動機早燃傾向變大，增壓汽油發(fā)動機在高溫環(huán)境下更容易頻繁早燃引發(fā)超級爆震。

2）通過調(diào)整發(fā)動機的進、排氣VVT 角度和調(diào)整燃油在進氣歧管噴射時間對早燃影響不明顯，當(dāng)環(huán)境溫度和進氣溫度升高后無法通過調(diào)整VVT 和噴油時間來消除早燃或減少超級爆震。

3）當(dāng)環(huán)境溫度與進氣溫度升高幅度不大時（在60℃左右），可通過加濃空燃比和調(diào)整點火提前角來有效抑制早燃，減少超級爆震發(fā)生的次數(shù)，使汽油發(fā)動機在安全范圍內(nèi)正常運行。

4）當(dāng)環(huán)境溫度與進氣溫度進一步升高后，必須要通過加濃空燃比、減小點火提前角和降低發(fā)動機的負荷（降低增壓壓力）3 個方面同時共同調(diào)整才能夠有效控制早燃發(fā)生，使超級爆震發(fā)生在可接受范圍內(nèi)[7]。