郭建祥，陽(yáng)旭

航站樓作為民航的物質(zhì)載體，是有效平衡空側(cè)-航空器運(yùn)行和陸側(cè)-旅客輸送的旅客容器，自其誕生開(kāi)始一直處于快速變化之中。作為空陸銜接的中介設(shè)施，它已經(jīng)成為升級(jí)迭代最為迅速的建筑類型之一。特別是樞紐型超大航站樓，從傳統(tǒng)單一的功能類型，發(fā)展成為集航空、高鐵、地鐵、公交等多元交通方式聯(lián)動(dòng)的綜合性城市旅客集散樞紐，具有極大的社會(huì)意義。

借助于航空工業(yè)發(fā)展和航空器技術(shù)的進(jìn)步，如今民航運(yùn)輸已經(jīng)成為國(guó)與國(guó)之間的主要客貨交流方式，并通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)和開(kāi)放社會(huì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)政治功能集聚和輻射，成長(zhǎng)為國(guó)際經(jīng)濟(jì)全球一體化發(fā)展的主要途徑和成長(zhǎng)基石。

1 國(guó)際航站樓發(fā)展趨勢(shì)與當(dāng)代中國(guó)航站樓發(fā)展

隨著中國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，中國(guó)當(dāng)代航站樓一直處于快速發(fā)展之中。回顧國(guó)際航站樓發(fā)展的歷程，航站樓發(fā)展變化的首要驅(qū)動(dòng)因素在于旅客容量，科技進(jìn)步則是其進(jìn)步的主要推動(dòng)力。2019 年我國(guó)機(jī)場(chǎng)全年旅客吞吐量已到達(dá)135,162.9 萬(wàn)人次，比2018 年增長(zhǎng)6.9%。首都機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)繼續(xù)保持世界運(yùn)量十大機(jī)場(chǎng)行列。隨著其服務(wù)的年旅客量的增加和對(duì)象的變化，航站樓也發(fā)生著深刻的變革。

1.1 萌芽時(shí)期的機(jī)場(chǎng)：候機(jī)樓雛形的出現(xiàn)

從軍用機(jī)場(chǎng)到民用機(jī)場(chǎng)：1903 年，美國(guó)萊特兄弟發(fā)明第一架飛機(jī)成功上天，標(biāo)志著人類進(jìn)入了航空時(shí)代。一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，民航得到了迅速的普及。這一時(shí)期可以視為機(jī)場(chǎng)的萌芽時(shí)期，機(jī)場(chǎng)的英文并非“airport”，而是“airfield”。當(dāng)時(shí)，所謂的“機(jī)場(chǎng)”是一片適合飛機(jī)起降的曠野而已。直到1930 年代，倫敦等地早期候機(jī)樓概念開(kāi)始出現(xiàn)，供來(lái)往旅客臨時(shí)休憩，此時(shí)的候機(jī)樓更多的是供旅客短暫休憩的場(chǎng)所。

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1 1930年代的倫敦機(jī)場(chǎng)（圖片來(lái)源：Heathrow: Making Every Journey Better Terminal 2: The Queen's Terminal. June 2014）

2 環(huán)球航空飛行中心（圖片來(lái)源：https://www.treemode.com/case/3410）

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3 1959年首都機(jī)場(chǎng)1號(hào)航站樓（圖片來(lái)源：https://zhuanlan.zhihu.com/p/50651691）

4 1960年代的虹橋機(jī)場(chǎng)A樓（圖片來(lái)源：上海虹橋機(jī)場(chǎng)公司）

1.2 民航發(fā)展早期：滿足高端旅客舒適出行的“貴族化”的“定制”航站樓

第二次世界大戰(zhàn)以后，世界民航進(jìn)入了較快的發(fā)展期，航站樓開(kāi)始正式進(jìn)入人們的視野。這一時(shí)期，航站樓規(guī)模小，功能簡(jiǎn)單，滿足少數(shù)人的航空出行需求；其年旅客量和機(jī)位較少，服務(wù)人群多為高端旅客。正因如此，航站樓的發(fā)展未體現(xiàn)出其他公共建筑的較為明顯的差異性。其功能特點(diǎn)如下：

（1）構(gòu)型單一、流程簡(jiǎn)單：由于樓內(nèi)服務(wù)旅客較少，且當(dāng)時(shí)尚未近機(jī)位和廊橋的出現(xiàn)，樓內(nèi)主要功能為供高端旅客的臨時(shí)休憩，室內(nèi)功能較為靈活。該階段尚未形成構(gòu)型和流程概念，一般為一層式或局部夾層式，明確的空陸側(cè)分區(qū)概念尚未出現(xiàn)。

（2）無(wú)獨(dú)立集疏運(yùn)系統(tǒng)：旅客車輛較少，樓前多為地面道路，解決最基本的空陸換乘問(wèn)題。

（3）建筑造型未形成獨(dú)立的交通建筑風(fēng)格：與常規(guī)公共建筑較為類似，其定制化特性使得其風(fēng)格受建筑師以及所在文化環(huán)境影響更為濃厚。如環(huán)球航空飛行中心的設(shè)計(jì)中，埃羅·沙里寧（Eero Saarinen）希望打造一棟能捕捉“飛翔的精神”的建筑物。1950 年代的首都機(jī)場(chǎng)則可以看到較為濃厚的蘇式建筑的痕跡，而同一時(shí)期的虹橋機(jī)場(chǎng)則可以視為那一時(shí)期現(xiàn)代主義的代表作。

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5 柏林泰戈?duì)枡C(jī)場(chǎng)六角形構(gòu)型歷史照片?Landesbildstelle Berlin

6 柏林泰戈?duì)枡C(jī)場(chǎng)航站樓傾斜的外立面?Marcus Bredt（5.6圖片來(lái)源：https://www.archiposition.com/items/20190410060221）

1.3 民航大眾化時(shí)代：“大眾化”和“功能性”并重的“效率”航站樓

1960-1970年代后期，空客和波音陸續(xù)投入商用領(lǐng)域，隨著交通工具的革新，民航真正成為了大眾出行的工具。1965-1975年規(guī)劃建設(shè)的柏林泰戈?duì)枡C(jī)場(chǎng)（GMP 設(shè)計(jì)）可以看作是當(dāng)代空港建筑初步走向成熟的一個(gè)標(biāo)志。其設(shè)計(jì)年旅客量為280 萬(wàn)，建筑師提出了一個(gè)六角形的構(gòu)型，提供了大量近機(jī)位及充裕的車道邊，同時(shí)保證了旅客的下車后步行距離不超過(guò)30m，很好地平衡了空側(cè)、陸側(cè)以及航站樓功能，恰當(dāng)?shù)卦忈屃撕秸緲堑男市孕枨蟆?/p>

這一時(shí)期，隨著其服務(wù)年旅客量的增加，交通建筑服務(wù)于航空器的特性開(kāi)始凸顯。其具體體現(xiàn)如下：

（1）功能流程逐漸完善，規(guī)模增大：航站樓建筑的平面功能空間如出發(fā)到達(dá)大廳、候機(jī)廳、托運(yùn)行李提取廳、安檢、近機(jī)位、商業(yè)、展示、辦公后勤及其他功能用房等已經(jīng)基本成型。規(guī)模面積也逐步增大，1979 年完工的北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T1 航站樓總建筑面積約58,000m2，1984 年虹橋機(jī)場(chǎng)A 樓21,000m2。

（2）構(gòu)型呈現(xiàn)多樣化趨勢(shì)：亞特蘭大機(jī)場(chǎng)、關(guān)西機(jī)場(chǎng)、洛杉磯機(jī)場(chǎng)、戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)等大型機(jī)場(chǎng)航站樓陸續(xù)出現(xiàn)；由最初的環(huán)形構(gòu)型（泰戈?duì)枡C(jī)場(chǎng)、洛杉磯機(jī)場(chǎng)）逐漸向前列式構(gòu)型、指廊式構(gòu)型乃至衛(wèi)星廳的形式發(fā)展，以便在有限的空間內(nèi)容納盡可能多的機(jī)位。建筑師不斷創(chuàng)新構(gòu)型形式，實(shí)現(xiàn)航站樓、空側(cè)與陸側(cè)的綜合平衡。

（3）開(kāi)始形成獨(dú)立的旅客集疏運(yùn)體系：隨著旅客量的增加，為了滿足樓前交通的需求，開(kāi)始形成獨(dú)立的旅客集疏運(yùn)體系，如樓前高架系統(tǒng)，同時(shí)建立獨(dú)立的樓前停車場(chǎng)；1991 年虹橋機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建，開(kāi)始引入服務(wù)出發(fā)旅客的高架車道邊。

（4）交通建筑造型語(yǔ)言開(kāi)始出現(xiàn)：隨著建設(shè)技術(shù)的發(fā)展，航站樓作為這一時(shí)期建設(shè)技術(shù)的物質(zhì)載體，體現(xiàn)了較為明顯的時(shí)代痕跡，大跨結(jié)構(gòu)的大屋頂、大面積玻璃幕墻等建筑語(yǔ)言在航站樓的造型設(shè)計(jì)中開(kāi)始得到了成熟應(yīng)用。

1.4 信息時(shí)代：“標(biāo)志性”與“體驗(yàn)性”博弈的“門戶”航站樓

隨著時(shí)代的進(jìn)一步發(fā)展，航站樓服務(wù)的規(guī)模進(jìn)入了數(shù)以千萬(wàn)計(jì)的旅客量級(jí)，以其巨大的體量成為了這座城市的建筑主角之一，市民為航站樓設(shè)計(jì)賦予了更多意義。

（1）超大體量化：空間規(guī)模和尺度超大超復(fù)雜，流線組織得更加復(fù)雜、更加強(qiáng)調(diào)旅客效率。目前國(guó)內(nèi)新建樞紐航站樓年旅客量多在3000 萬(wàn)以上，單體規(guī)模達(dá)到500,000m2以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)城市的常規(guī)尺度；內(nèi)部除需處理常規(guī)國(guó)際國(guó)內(nèi)始發(fā)終到旅客外，還需要處理中轉(zhuǎn)、套飛等多種旅客流線。

（2）單一空陸換乘、停車場(chǎng)到多種交通方式的整合：由于旅客量級(jí)的躍升使得其陸側(cè)系統(tǒng)更加多樣，結(jié)合多種交通方式的交通中心已經(jīng)成為標(biāo)配。

（3）功能性造型主導(dǎo)原則向標(biāo)志性造型主導(dǎo)轉(zhuǎn)變：建設(shè)技術(shù)的發(fā)展使得參數(shù)化表皮成為可能。各大城市往往通過(guò)國(guó)際方案征集的形式廣泛征集航站樓方案，大型航站樓設(shè)計(jì)成為國(guó)際一流建筑師展示的舞臺(tái)。

（4）單一群體決策到多方?jīng)Q策、全面參與：由于航站樓的特殊性、網(wǎng)絡(luò)時(shí)代信息傳遞的便捷性、符號(hào)性，航站樓建設(shè)成為了全民關(guān)注的話題。機(jī)場(chǎng)管理方、航空公司、旅客乃至行業(yè)專家都在其中扮演了重要角色。

（5）由效率性向體驗(yàn)性轉(zhuǎn)變：由過(guò)去單一強(qiáng)調(diào)航站樓運(yùn)營(yíng)的效率性到越來(lái)越重視旅客的體驗(yàn)，如何在巨大尺度的航站樓中實(shí)現(xiàn)對(duì)于旅客的高度人文關(guān)懷已經(jīng)成為建設(shè)者和運(yùn)營(yíng)者高度聚焦話題。

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7 1960-1970年代的希思羅機(jī)場(chǎng)（圖片來(lái)源：Heathrow：Making Every Journey Better Terminal 2: The Queen's Terminal. June 2014.）

8 戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)鳥(niǎo)瞰（圖片來(lái)源：谷歌地圖）

9 亞特蘭大機(jī)場(chǎng)航拍（圖片來(lái)源：https://skyvector.com/sites/default/files/media/images/Hartsf ield-Jackson_1.JPG）

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10 大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)（圖片來(lái)源：https://www.vinciconcessions.com/uploads/2019/05/kansai_visuel-introe1559749847319-1920x1106.jpg）

11 1990年代虹橋機(jī)場(chǎng)（圖片來(lái)源：上海虹橋機(jī)場(chǎng)公司）

不同國(guó)家和地區(qū)進(jìn)入上述各個(gè)階段的時(shí)期是不同的。中國(guó)航站樓建筑設(shè)計(jì)的發(fā)展起步晚、發(fā)展快，快速經(jīng)歷了上述的4 個(gè)歷程。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)已經(jīng)成為社會(huì)大眾關(guān)注聚焦的舞臺(tái)。在關(guān)注背后，快速變化中的當(dāng)代航站樓該走向何處，這是我們必須回答的命題。

中國(guó)在過(guò)去30 年里，由借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的“摸著石頭過(guò)河”到如今“敢為天下先”積極探索適應(yīng)時(shí)代變化的航站樓建設(shè)，已經(jīng)處于世界領(lǐng)先水平。在機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)正在經(jīng)歷著嶄新的變革的今天，中國(guó)本土建筑師當(dāng)仁不讓地也必須去思考未來(lái)的航站樓發(fā)展之路——這是時(shí)代賦予中國(guó)建筑師的使命和責(zé)任。

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12 浦東衛(wèi)星廳剖面布局

13 浦東衛(wèi)星廳可轉(zhuǎn)換機(jī)位示意

2 當(dāng)代航站樓建筑設(shè)計(jì)的4個(gè)特性

2.1 樞紐性

2.1.1 強(qiáng)化中轉(zhuǎn)運(yùn)行高效的航空樞紐

隨著國(guó)際航空線路網(wǎng)絡(luò)化的日益加強(qiáng)，以北京、上海、廣州等地航站樓為代表的一批大型樞紐航站樓在航空網(wǎng)絡(luò)中的能級(jí)日益加強(qiáng)，近年來(lái)紛紛致力于進(jìn)一步做大中轉(zhuǎn)，打造國(guó)際航空樞紐。樞紐機(jī)場(chǎng)的核心功能之一是快捷中轉(zhuǎn)，運(yùn)行高效，包括了以下幾個(gè)方面：

（1）為航空公司定制旅客流程和運(yùn)作方式：基地航空公司在航空樞紐中節(jié)點(diǎn)作用日益突出。航站樓設(shè)計(jì)中需要根據(jù)不同基地航空公司需求為其量身定制流程。

（2）設(shè)置集中中轉(zhuǎn)中心，縮短最短中轉(zhuǎn)時(shí)間：國(guó)際航空樞紐的建設(shè)中做大中轉(zhuǎn)是十分必要的，最短中轉(zhuǎn)時(shí)間（MCT, Minimum Connecting Time）的控制是重中之重。設(shè)置集中中轉(zhuǎn)中心集中處理旅客流程將MCT 控制在45 分鐘以內(nèi)是十分必要的。

（3）進(jìn)一步優(yōu)化旅客尤其是中轉(zhuǎn)旅客的體驗(yàn)：結(jié)合商業(yè)、旅客過(guò)夜用房等進(jìn)一步豐富旅客尤其是中轉(zhuǎn)旅客的體驗(yàn)，優(yōu)化行李系統(tǒng)通程旅客全程無(wú)需提取行李。例如，樟宜機(jī)場(chǎng)為不同中轉(zhuǎn)時(shí)間的旅客量身定制商業(yè)取得了很好的效果。

基于航空公司樞紐中轉(zhuǎn)的功能性要求，浦東機(jī)場(chǎng)衛(wèi)星廳采用了國(guó)際到達(dá)在下、國(guó)內(nèi)混流居中、國(guó)際出發(fā)在上的基本剖面形式，通過(guò)巧妙的登機(jī)橋固定端設(shè)計(jì)，提供了多達(dá)35 座可轉(zhuǎn)換登機(jī)橋，方便航空公司國(guó)際國(guó)內(nèi)機(jī)位的靈活切換，最大程度為樞紐化運(yùn)行提供方便，可以實(shí)現(xiàn)國(guó)際國(guó)內(nèi)功能的靈活切換與錯(cuò)峰運(yùn)作，并滿足東航的套飛航班需求。

此外，浦東機(jī)場(chǎng)衛(wèi)星廳還設(shè)置了集中中轉(zhuǎn)中心，旅客無(wú)需返回主樓即可在樓內(nèi)完成全部中轉(zhuǎn)流程，進(jìn)一步滿足了機(jī)場(chǎng)的樞紐運(yùn)作需求。

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14 虹橋樞紐總平面布局

15 虹橋樞紐鳥(niǎo)瞰

2.1.2 整合多種交通方式的綜合樞紐

樞紐的本質(zhì)是節(jié)點(diǎn)，將這些不同輻射半徑、不同交通能級(jí)的交通站點(diǎn)進(jìn)行銜接穿插，結(jié)合上位規(guī)劃進(jìn)行規(guī)劃組織，最終轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌w系中的節(jié)點(diǎn)樞紐。

樞紐的建設(shè)中，航空港與軌道交通等系統(tǒng)的整合是重中之重。通過(guò)與軌交系統(tǒng)的整合與互補(bǔ)，航空港可以進(jìn)一步提升其服務(wù)半徑，擴(kuò)大其輻射腹地。2020 年4 月，國(guó)家發(fā)改委出臺(tái)了促進(jìn)樞紐機(jī)場(chǎng)聯(lián)通軌道交通的意見(jiàn)，更明確提出，國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)聯(lián)通干線鐵路或城際鐵路或市域（郊）鐵路或城市軌道交通，有效輻射周邊800～1000km 范圍內(nèi)的地區(qū)。區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)盡可能聯(lián)通干線鐵路或城際鐵路或市域（郊）鐵路或城市軌道交通，有效輻射周邊300～500km 范圍內(nèi)的地區(qū)。其他年旅客吞吐量1000 萬(wàn)人次以上的機(jī)場(chǎng)應(yīng)盡可能聯(lián)通市域（郊）鐵路或城市軌道交通。

虹橋綜合交通樞紐即是一個(gè)很好的例子。從城市層面將機(jī)場(chǎng)航站樓、高鐵車站兩大功能設(shè)施由原來(lái)的分散選址規(guī)劃調(diào)整為集中布局，形成水平向“五大功能模塊（由東至西分別是虹橋機(jī)場(chǎng)T2 航站樓、東交通廣場(chǎng)、磁懸浮車站、高鐵車站、西交通廣場(chǎng)），垂直向“三大步行換乘通道”（由上至下分別是12m 出發(fā)換乘通道，6m 機(jī)場(chǎng)到達(dá)換乘通道，-9m 地下?lián)Q乘大通道層）的樞紐格局。其中，虹橋機(jī)場(chǎng)T2 航站樓設(shè)計(jì)年旅客量3000 萬(wàn)人次，虹橋火車站設(shè)計(jì)發(fā)送量約5000 萬(wàn)人次，更是引入2號(hào)線、10 號(hào)線等多條地下軌道交通，并整合公交車、出租車等交通方式，打造成為城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的綜合交通樞紐。近日更是啟動(dòng)了虹橋樞紐-浦東機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線建設(shè)，將兩場(chǎng)的通行時(shí)間控制至40 分鐘，更是將虹橋樞紐的輻射半徑向整個(gè)長(zhǎng)三角進(jìn)一步延伸[1]。

2.2 都市性

2.2.1 從孤立到融入

“20 世紀(jì)是城市建設(shè)機(jī)場(chǎng)，21 世紀(jì)是機(jī)場(chǎng)建設(shè)城市”[2]。約翰·卡薩達(dá) （John D. Kasarda） 教授在《航空大都市：我們未來(lái)的生活方式》（Aerotropolis: The Way We'll Live Next）一書中這樣寫道：事實(shí)上，城市因交通而興。交通建筑長(zhǎng)期以來(lái)一直是城市的有機(jī)組成部分。事實(shí)上，由于歷史原因，許多機(jī)場(chǎng)往往建設(shè)在城市郊外，成為遠(yuǎn)離城市的孤島，而隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如今大部分航站樓則成為了其所在區(qū)域的活力點(diǎn)，并由點(diǎn)到面，帶動(dòng)了周邊區(qū)域的發(fā)展逐漸融入了整個(gè)大都市圈。

2.2.2 城市機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)城市

大型交通樞紐的建設(shè)，帶動(dòng)了站點(diǎn)與周邊城市的互動(dòng)，從而刺激周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展。不僅服務(wù)樞紐旅客，也吸引城市人群。更可帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，重塑城市功能，促進(jìn)城市的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。虹橋樞紐就是一個(gè)很好的例子。

依托于虹橋綜合交通樞紐帶來(lái)的巨大交通優(yōu)勢(shì)，虹橋商務(wù)區(qū)已經(jīng)一躍成為整個(gè)上海市重要的城市副中心。商務(wù)區(qū)總面積約86km2，其中主功能區(qū)約26.3km2，“大虹橋”區(qū)域已經(jīng)成為上海重要的城市副中心之一。它已經(jīng)成長(zhǎng)為長(zhǎng)三角快速便捷的交通方式的聚集地、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和總部經(jīng)濟(jì)功能區(qū)、上海西部結(jié)構(gòu)重心與轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)、長(zhǎng)三角廊道輻射的中樞區(qū)域。真正成為上海這座城市的城市門戶，臨空城市客廳，這一區(qū)域內(nèi)陸續(xù)建設(shè)諸如國(guó)家會(huì)展中心、虹橋綠谷等一批重大項(xiàng)目，虹橋商務(wù)區(qū)逐漸形成了多核驅(qū)動(dòng)的模式，將商務(wù)區(qū)打造為成上海世界會(huì)展之都的核心功能承載區(qū)、世界知名的會(huì)展功能集聚區(qū)和會(huì)展產(chǎn)業(yè)發(fā)展示范區(qū)，形成“大交通、大商務(wù)、大會(huì)展”三大格局。

2.3 適地性

交通建筑存在著千篇一律的趨勢(shì)，各地的交通建筑脫離其所存在的地域文脈，呈現(xiàn)出了新表現(xiàn)手法下形式與場(chǎng)地的脫節(jié)，缺乏文化性和識(shí)別性。這對(duì)于航站樓城市門戶的塑造是不利的。這就要求建筑師充分尊重其航站樓的適地性。

適地性通常體現(xiàn)于空間營(yíng)造和造型設(shè)計(jì)中充分尊重對(duì)于所在城市地理人文，在功能布局、造型、細(xì)部構(gòu)造上全面聚焦其所在的場(chǎng)地場(chǎng)所。

它的興起與近年來(lái)中國(guó)原創(chuàng)與文化自覺(jué)性的發(fā)展是分不開(kāi)：我國(guó)大型交通建筑設(shè)計(jì)一度為外方建筑師所壟斷。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和建筑文化自覺(jué)性的興起，中國(guó)本土建筑師原創(chuàng)聲音越來(lái)越強(qiáng)、近年來(lái)我國(guó)交通建筑的設(shè)計(jì)中越來(lái)越強(qiáng)調(diào)其與所在區(qū)域的文脈傳承，崔愷院士的拉薩火車站就是一個(gè)很好的案例。

2.3.1 地域意境的情感共鳴

作為2022 年杭州亞運(yùn)會(huì)重要基礎(chǔ)配套項(xiàng)目，蕭山機(jī)場(chǎng)三期工程的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)一直在思索如何希望恰當(dāng)詮釋杭州江南意境，經(jīng)過(guò)多輪方案比選，最終設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)取“清荷蓋綠水”的意境，“中通外直、不蔓不枝”的意型，利用荷葉柱和荷花谷作為室內(nèi)外造型主要元素，借鑒傳統(tǒng)“西湖十景”的設(shè)計(jì)理念，在樓內(nèi)成功營(yíng)造機(jī)場(chǎng)十景，希望喚起旅客旅行途中對(duì)于其所在場(chǎng)景的情感共鳴。

在烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)也進(jìn)行了一次對(duì)于當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)意向隱喻的嘗試。造型設(shè)計(jì)尊重當(dāng)?shù)匚拿}，以“絲路天山”為靈感來(lái)源。航站樓以“天山”為母題，并從大漠、雪山等新疆特有的大地景觀中提取元素，形成了連綿起伏的壯麗景象。屋面上通過(guò)曲線的天窗，形成絲帶掀起般的靈動(dòng)效果，豐富了空間層次，兼有山川的巍峨大氣和絲綢的柔美飄逸。連綿的屋面和層疊的天窗，給旅客帶來(lái)了極具震撼力的視覺(jué)體驗(yàn)。造型與室內(nèi)高度契合，屋面的起伏提示了室內(nèi)的重要空間。

室內(nèi)出發(fā)大廳吊頂設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)延續(xù)了屋面的節(jié)奏感和韻律美，體現(xiàn)出一種流動(dòng)變化的空間感受。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)研究了當(dāng)?shù)孛褡逦幕?，加以抽象，將其運(yùn)用到吊頂上，漸變的條形天窗形成了動(dòng)態(tài)的光影效果。

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16 虹橋樞紐夜景

（12-16 圖片來(lái)源：華建集團(tuán)華東建筑設(shè)計(jì)研究總院機(jī)場(chǎng)專項(xiàng)化團(tuán)隊(duì)）

17.18 拉薩火車站實(shí)景照片（圖片來(lái)源：http://www.architbang.com/project/view/p/392）

2.3.2 場(chǎng)地特征的適應(yīng)與尊重

適地性還體現(xiàn)為對(duì)于場(chǎng)地特征的適應(yīng)與尊重。在烏魯木齊機(jī)場(chǎng)T4 航站樓的設(shè)計(jì)中，我們?cè)趯?duì)于場(chǎng)地特征詳盡分析的基礎(chǔ)上，針對(duì)旅客來(lái)自于航站區(qū)兩個(gè)方向的場(chǎng)地特征設(shè)置了雙向進(jìn)場(chǎng)道路，設(shè)計(jì)了包含3 個(gè)不同標(biāo)高的道路體系，在“東進(jìn)東出，西進(jìn)西出”的原則下提供了各系統(tǒng)間的靈活銜接，形成高效簡(jiǎn)潔的陸側(cè)道路體系，場(chǎng)地設(shè)計(jì)充分考慮地形，最大程度節(jié)約土方，并貼合地形設(shè)置雙向進(jìn)口。

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19 蕭山機(jī)場(chǎng)三期樞紐外景效果圖

20 蕭山機(jī)場(chǎng)三期樞紐內(nèi)景效果圖

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21 蕭山機(jī)場(chǎng)三期剖面

22 蕭山機(jī)場(chǎng)三期機(jī)場(chǎng)十景

2.3.3 城市精神的理性再現(xiàn)

（1）原有城市記憶的保留：在虹橋機(jī)場(chǎng)T1 航站樓更新中，虹橋機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)路綠樹(shù)成蔭，尤其是其中108 棵香樟樹(shù)枝繁葉茂，成為市民共同的歷史記憶。市政道路改造拓寬，需要遷移道路兩側(cè)的樹(shù)木。108 棵香樟樹(shù)全部移植到交通中心的集中綠化區(qū)，得到完美保護(hù)。兩層停車庫(kù)全部設(shè)置在地下，騰挪出20,000m2以上的集中景觀綠地，極大提升了T1航站區(qū)的環(huán)境品質(zhì)。此外，虹橋機(jī)場(chǎng)還對(duì)于傳統(tǒng)的飛虹雕塑進(jìn)行了重構(gòu)。

（2）上海精致的城市文化的傳承：虹橋T1 現(xiàn)有建筑中保留有不同時(shí)期的建筑風(fēng)貌，沒(méi)有固定的模式，承載了不同時(shí)代的深厚的歷史記憶與文脈。通過(guò)對(duì)虹橋T1 原有建筑深入解讀，汲取既有建筑中的設(shè)計(jì)元素，融匯現(xiàn)代設(shè)計(jì)手法，統(tǒng)一在45o元素下進(jìn)行重新演繹，形成精致簡(jiǎn)約、內(nèi)斂含蓄的建筑風(fēng)格。如將國(guó)際出發(fā)大廳原有低矮的混凝土屋面拆除后，沿用原有建筑的45o斜線關(guān)系和天窗關(guān)系。重新塑造了高敞的室內(nèi)空間，同時(shí)與原有建筑保持了設(shè)計(jì)手法的延續(xù)。主體鋼結(jié)構(gòu)直接外露，結(jié)構(gòu)受力邏輯清晰，成為空間中的表現(xiàn)要素。此外，室內(nèi)設(shè)計(jì)采用的材料具有柚木質(zhì)感，體現(xiàn)并尊重原有老上海肌理元素，重現(xiàn)城市精神。

2.4 定制性

2.4.1 商業(yè)的定制性

在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的今天，人們?cè)絹?lái)越依賴網(wǎng)絡(luò)完成其必須要的商業(yè)購(gòu)物活動(dòng)，實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展受挫。而航站樓的大規(guī)模建設(shè)，則使得大量人流不可避免地涌入樓內(nèi)進(jìn)行活動(dòng)，賦予了這部分空間很高的商業(yè)價(jià)值。交通建筑作為旅客的必然經(jīng)過(guò)地，比傳統(tǒng)實(shí)體商業(yè)具有更高的到達(dá)率，而又比傳統(tǒng)電子商務(wù)具有更多的可體驗(yàn)性。半虛擬的體驗(yàn)式商業(yè)模式將大幅提升機(jī)場(chǎng)商業(yè)資源的空間和利用率，整個(gè)航站樓將成為一個(gè)巨大的展示廳和購(gòu)物中心。

（1）精細(xì)化的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型商業(yè)規(guī)劃：實(shí)現(xiàn)線上和線下資源、客流、信息、業(yè)務(wù)的互通，整合餐飲、零售、停車、娛樂(lè)等資源，成為城市中重要購(gòu)物中心。同時(shí)，樓內(nèi)商業(yè)設(shè)施將通過(guò)大數(shù)據(jù)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)旅客的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、客流密度分析、進(jìn)店率分析、熱度分析、歷史軌跡回塑、駐留時(shí)長(zhǎng)分析等，從而實(shí)現(xiàn)精細(xì)化的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型商業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)劃。

（2）體驗(yàn)、互動(dòng)式商業(yè)：未來(lái)機(jī)場(chǎng)商業(yè)更趨向于商品展示和體驗(yàn)，旅客可以在家或者目的地提取購(gòu)得的商品，因此樓內(nèi)的互動(dòng)體驗(yàn)設(shè)備及商品儲(chǔ)存需求會(huì)增加。

（3）虛擬商業(yè)與線下商業(yè)的結(jié)合：互聯(lián)網(wǎng)、虛擬現(xiàn)實(shí)等技術(shù)使銷售和體驗(yàn)跨越了時(shí)間和空間，跨越了現(xiàn)實(shí)與虛擬，又提高了商業(yè)體驗(yàn)的豐富性。未來(lái)交互虛擬商店將給旅客帶來(lái)全新的購(gòu)物體驗(yàn)，旅客可通過(guò)VR 技術(shù)實(shí)現(xiàn)虛擬購(gòu)物，并用智能手機(jī)實(shí)現(xiàn)交易，為機(jī)場(chǎng)全區(qū)域商業(yè)覆蓋提供了可能。

2.4.2 流程的定制性

流程設(shè)計(jì)未來(lái)將通過(guò)更加精細(xì)化設(shè)計(jì)來(lái)滿足不同年齡層次旅客的實(shí)際需要，來(lái)提升旅客體驗(yàn)。如針對(duì)老年旅客，流程設(shè)計(jì)應(yīng)主要圍繞著旅客導(dǎo)向和減輕疲勞來(lái)改善航站樓設(shè)施。而針對(duì)以旅游為目的的家庭旅客，則考慮兒童游樂(lè)區(qū)和成組座椅，在座位區(qū)附近結(jié)合設(shè)置小型游樂(lè)場(chǎng)和兒童主題游樂(lè)區(qū)，為其充分利用在機(jī)場(chǎng)的時(shí)間提供了多種可能。

2.4.3 服務(wù)的定制性

在航空業(yè)，隨著航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，常旅客及高端旅客對(duì)主營(yíng)業(yè)務(wù)收益的作用愈加明顯。我們需要為其定制適宜的等候空間與環(huán)境。這類服務(wù)又可以細(xì)分為以下3 點(diǎn)：

（1）根據(jù)不同的客戶需求安排陸側(cè)及空側(cè)的貴賓服務(wù)設(shè)施。

（2）空側(cè)貴賓設(shè)施可根據(jù)各航空公司機(jī)位布局合理考慮集中或分散的布置方式。

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23 烏魯木齊機(jī)場(chǎng)效果圖

24-26 烏魯木齊機(jī)場(chǎng)室內(nèi)效果圖

27 烏魯木齊總平面雙向開(kāi)口

28 烏魯木齊機(jī)場(chǎng)剖面布局示意

（19-28圖片來(lái)源：華建集團(tuán)華東建筑設(shè)計(jì)研究總院機(jī)場(chǎng)專項(xiàng)化團(tuán)隊(duì)）

29 虹橋T1改造外景

30-33 虹橋T1改造內(nèi)景

（29-33攝影：胡義杰）

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（3）針對(duì)高端旅客，需考慮獨(dú)立流程（獨(dú)立行李托運(yùn)、安檢或登機(jī)），以及多元化配套設(shè)施服務(wù)的貴賓專屬區(qū)。

3 未來(lái)航站樓發(fā)展趨勢(shì)

3.1 功能性空間的消隱

由于旅客和航空器安全等諸多運(yùn)營(yíng)需要，航站樓更多的被定義為功能空間：值機(jī)、安檢、行李托運(yùn)等功能空間在樓內(nèi)占據(jù)了很大的比例，航站樓主樓成為傳統(tǒng)旅客流程的處理器（processor）。前序流程可以得到極大的簡(jiǎn)化，這部分空間從航站樓中得到釋放，為營(yíng)造大型城市綜合體構(gòu)建可能。

3.1.1 設(shè)施的集中化-分散化-城市化

在城市重要軌交站點(diǎn)設(shè)置遠(yuǎn)程行李托運(yùn)漸成趨勢(shì)。旅客在軌交站點(diǎn)辦理值機(jī)和托運(yùn)手續(xù)后，可直接乘坐軌道交通前往航站樓，而行李在托運(yùn)現(xiàn)場(chǎng)安檢后，通過(guò)獨(dú)立的捷運(yùn)車廂運(yùn)送到機(jī)場(chǎng)。因此在航站樓建筑設(shè)計(jì)中可考慮將值機(jī)功能向航站樓外延伸，如在綜合交通中心（GTC）、中央商務(wù)區(qū)（CBD）、高鐵站等旅客出行需求較多的區(qū)域，以緩解機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)段值機(jī)區(qū)的擁堵、以及減少樓內(nèi)設(shè)施的需求，同時(shí)也利于空鐵聯(lián)運(yùn)和綜合交通樞紐的建設(shè)。

我們相信，隨著技術(shù)的發(fā)展，航站樓將由集中值機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)闃屑~多點(diǎn)值機(jī)再轉(zhuǎn)變?yōu)槌呛綐沁h(yuǎn)程值機(jī)，最終演變?yōu)榫蛹抑禉C(jī)、快遞值機(jī)，旅客得以較為便利地前往航站樓乘坐飛機(jī)。

此外，隨著手機(jī)APP 的普及，“掌上航站樓”的概念也將實(shí)現(xiàn)，手機(jī)隨時(shí)能夠指示旅客登機(jī)口位置路線登機(jī)時(shí)間預(yù)測(cè)等信息。旅客可通過(guò)手機(jī)獲知自己前往哪一個(gè)安檢口、候機(jī)區(qū)和行李提取廳，為未來(lái)設(shè)施的分散布置提供了可能。

3.1.2 航站樓安檢無(wú)感化、差異化

在傳統(tǒng)旅客流程中，旅客需多次出示身份證件和登機(jī)牌，無(wú)形中增加了旅客辦理時(shí)間。而隨著生物識(shí)別技術(shù)在航空業(yè)中的應(yīng)用，生物信息已經(jīng)可以代替身份信息與登機(jī)牌，為旅客提供舒適高效的全流程無(wú)感體驗(yàn)[3]。在生物驗(yàn)證的基礎(chǔ)上，隨著民航系統(tǒng)與社會(huì)信息大數(shù)據(jù)庫(kù)的聯(lián)網(wǎng)，當(dāng)進(jìn)入航站樓內(nèi)可以通過(guò)對(duì)于旅客身份識(shí)別的精準(zhǔn)定位，在此基礎(chǔ)上對(duì)于其安檢級(jí)別進(jìn)行分級(jí)，對(duì)于部分安全等級(jí)較高的旅客可以簡(jiǎn)化其安檢流程。

3.2 社會(huì)性空間的強(qiáng)化

關(guān)于旅客辦票、托運(yùn)、身份查驗(yàn)等流程越來(lái)越快，傳統(tǒng)的航站樓主樓的功能日漸減弱，而候機(jī)區(qū)供旅客社會(huì)交往的空間屬性則會(huì)進(jìn)一步得到強(qiáng)化，候機(jī)區(qū)將會(huì)進(jìn)一步呈現(xiàn)多元性與融合性，從而為旅客各種社會(huì)活動(dòng)在航站樓的發(fā)生創(chuàng)作可能。

（1）多元化座椅區(qū)設(shè)計(jì)：在重要節(jié)點(diǎn)空間，結(jié)合寬松的候機(jī)空間布置花式座椅，而在直線段候機(jī)室布置聯(lián)排座椅，滿足功能需求。座椅區(qū)可設(shè)置媒體桌，布局結(jié)合聯(lián)排座椅，可在投運(yùn)前后根據(jù)設(shè)置需求靈活增減。曲線型座椅布置，在同樣空間面積的基礎(chǔ)上比傳統(tǒng)排椅增加了座位數(shù)和通道空間，同時(shí)提升了空間識(shí)別性和舒適感。

（2）座椅區(qū)與商業(yè)結(jié)合，營(yíng)造多樣化候機(jī)環(huán)境：座位區(qū)與商業(yè)區(qū)的融合，25%～40%的座位數(shù)量可由商業(yè)區(qū)進(jìn)行分擔(dān)取代傳統(tǒng)的同質(zhì)化的候機(jī)區(qū)。座椅區(qū)功能多元化：商務(wù)辦公區(qū)（移動(dòng)辦公）、空側(cè)觀景平臺(tái)、當(dāng)?shù)匚幕w驗(yàn)（藝術(shù)展示等）與兒童游樂(lè)區(qū)。

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34 多樣化候機(jī)區(qū)布局示意（圖片來(lái)源：華建集團(tuán)華東建筑設(shè)計(jì)研究總院機(jī)場(chǎng)專項(xiàng)化團(tuán)隊(duì)）

35-36 多樣化候機(jī)區(qū)布局內(nèi)景（攝影：胡義杰）

3.3 智能化與靈活性

近年來(lái)，日益增多的新科技對(duì)新航站樓的設(shè)計(jì)及發(fā)展產(chǎn)生了極大的影響，也促進(jìn)了現(xiàn)有航站樓的更新?lián)Q代，預(yù)示著機(jī)場(chǎng)自動(dòng)化時(shí)代的到來(lái)。在有限的建筑空間中需要大幅度提升旅客容量和服務(wù)水平，采用自動(dòng)化的旅客處理設(shè)施是最為有效和直接的解決方案，人工服務(wù)則將成為貴賓旅客服務(wù)的標(biāo)配。自助值機(jī)設(shè)備、行李機(jī)器人、自助安檢已經(jīng)進(jìn)入了航站樓設(shè)計(jì)中，虹橋機(jī)場(chǎng)T1 航站樓更是目前國(guó)內(nèi)首個(gè)全自主流程航站樓。

采用自助設(shè)備所需的空間與傳統(tǒng)的旅客設(shè)施和流程不同，因此在設(shè)計(jì)中我們需要考慮空間設(shè)計(jì)的靈活性，以滿足未來(lái)采用自助設(shè)備的需求。

3.4 機(jī)器人停車與智能交通

隨著技術(shù)的發(fā)展，無(wú)人車庫(kù)采用機(jī)器人代為停車入庫(kù)。與傳統(tǒng)停車樓相比，其停車樓布局差別較大。其平面布局可以分為前臺(tái)和后臺(tái)。前臺(tái)即車庫(kù)泊車房，人員駕車前往停車區(qū)，汽車停好后其后臺(tái)區(qū)域旅客不能進(jìn)入，由停車機(jī)器人自行停車。機(jī)器人完成升舉、搬運(yùn)、旋轉(zhuǎn)、入庫(kù)等規(guī)范動(dòng)作，將托盤和托盤上的車輛一起運(yùn)送到車位。旅客取車則回到泊車房通過(guò)輸入車牌號(hào)后車會(huì)自行出現(xiàn)在自動(dòng)泊車位，使車庫(kù)更加環(huán)保低碳。

隨著交通方式的發(fā)展，一些新的捷運(yùn)車輛制式也開(kāi)始走入航站樓視野。它們的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本更低。未來(lái)航站樓規(guī)模受到步行距離制約的情況將會(huì)得到改善。借助新型捷運(yùn)車輛的幫助，未來(lái)旅客甚至可以跳過(guò)主樓直接前往登機(jī)口。

3.5 對(duì)于未來(lái)航站樓的暢想

未來(lái)航站樓是什么樣？讓我們來(lái)暢想這樣的場(chǎng)景：首先旅客在家值機(jī)，通過(guò)掌上APP 預(yù)約，快遞公司上門托運(yùn)行李或者前往就近城航樓完成行李托運(yùn)；然后乘坐智能交通前往航站樓，智能交通自行完成樓前停車。此時(shí)，如果旅客有較為充裕的時(shí)間，將無(wú)感化通過(guò)安檢、商業(yè)區(qū)內(nèi)購(gòu)物安檢，前往候機(jī)區(qū)，全場(chǎng)自助完成登機(jī)流程。如果旅客時(shí)間較緊，無(wú)人駕駛車輛將旅客直接送至登機(jī)口。與傳統(tǒng)航站樓內(nèi)集中商業(yè)區(qū)后再是候機(jī)區(qū)不同的是，樓內(nèi)商業(yè)區(qū)與候機(jī)區(qū)緊密結(jié)合，呈現(xiàn)出一體融合的候機(jī)空間。多樣化的候機(jī)空間為旅客創(chuàng)造了較為豐富的社會(huì)環(huán)境，旅客在此等候、餐飲乃至網(wǎng)上購(gòu)物，最后乘坐飛機(jī)離開(kāi)。旅客到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)后，在機(jī)場(chǎng)附近會(huì)議中心開(kāi)會(huì)完成商務(wù)活動(dòng)、全場(chǎng)無(wú)需提取行李，行李直接送至酒店。最終返程到達(dá)樓前、自動(dòng)召喚智能交通或者乘坐軌交回家。在這樣的情況下，旅客從進(jìn)入機(jī)場(chǎng)到通過(guò)登機(jī)口都可以自主完成，空乘甚至將成為旅客在機(jī)場(chǎng)內(nèi)看到的首個(gè)工作人員。航站樓成為能夠提供給旅客豐富體驗(yàn)的城市綜合體。

4 結(jié)語(yǔ)

航站樓本身即是一種與時(shí)俱進(jìn)的產(chǎn)物，無(wú)時(shí)無(wú)刻不在變化之中。然而在紛繁復(fù)雜的變化背后卻萬(wàn)變不離其宗，即始終圍繞著“交通工具的高效運(yùn)轉(zhuǎn)、旅客服務(wù)的體驗(yàn)優(yōu)化”展開(kāi)，“人文”與“效率”是其變化背后不變的主題。

今天的航站樓作為大型公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在現(xiàn)代化交通體系中扮演著舉足輕重的作用，其建設(shè)已經(jīng)由過(guò)去的單純的業(yè)主單一主導(dǎo)向今天業(yè)主、航空公司、旅客、公眾等多主體共同參與進(jìn)行轉(zhuǎn)變，群體決策的多元性對(duì)于建筑師提出了新的要求，建筑師必須積極向前后兩端延伸，通過(guò)前期策劃-建筑設(shè)計(jì)-運(yùn)營(yíng)評(píng)估的全過(guò)程參與，才能夠更加適應(yīng)新形式下的設(shè)計(jì)要求。作者期待與中國(guó)建筑師同仁一起努力，探索快速變化中的未來(lái)航站樓發(fā)展之路，為我國(guó)交通建筑的發(fā)展做出有益的探索。

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37 樟宜機(jī)場(chǎng)內(nèi)自助設(shè)施（攝影：呂程）

38 虹橋機(jī)場(chǎng)T1航站樓自助設(shè)施（攝影：張立）

39 傳統(tǒng)-未來(lái)航站樓建筑設(shè)計(jì)圖解（繪制：陽(yáng)旭）