摘 要：COVID-19重大疫情前期的物流供應(yīng)鏈體系側(cè)重于供給側(cè)保障能力的提升，但疫情中后期乃至疫后則側(cè)重于需求側(cè)極速下跌后的國(guó)際物流保障和國(guó)內(nèi)物流降本增效。文章分析了智慧物流供應(yīng)鏈體系隨著信息化、網(wǎng)絡(luò)化及數(shù)字化時(shí)代的變革而不斷在供應(yīng)鏈智慧的程度上進(jìn)行升級(jí)，并提出了三個(gè)基于戰(zhàn)略的智慧物流供應(yīng)鏈體系：一是在能力極差的國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域提出創(chuàng)新國(guó)際物流通道;二是在效率極低的大宗干線物流領(lǐng)域提出“散改集”以實(shí)現(xiàn) “重去重回”和“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”;三是在成本極高的城市集配末端物流領(lǐng)域構(gòu)建以“百搭箱”最小封閉運(yùn)載單元為核心的第二代多式聯(lián)運(yùn)模式。

關(guān) 鍵 詞：重大疫情;COVID-19;數(shù)字化時(shí)代;智慧物流供應(yīng)鏈;第二代多式聯(lián)運(yùn);國(guó)際物流通道

一、引言

（一）COVID-19重大疫情加劇了經(jīng)濟(jì)“逆全球化”趨勢(shì)

此次COVID-19疫情極其慘烈，截至2020年4月19日10點(diǎn)，約翰·霍普金斯大學(xué)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示死亡人數(shù)超過(guò)16萬(wàn)人，確診人數(shù)超過(guò)232萬(wàn)人，對(duì)包括中國(guó)在內(nèi)的全球各國(guó)都產(chǎn)生了極大的影響。

此次疫情可分成前后兩個(gè)階段。第一個(gè)階段是疫情的前期，前期核心的問(wèn)題在于供給端，而與中后期（第二個(gè)階段）的分界時(shí)間點(diǎn)應(yīng)在2020年3月26日或者27日： 3月26日湖北省人員全面放開(kāi)出去省界;而3月27日我國(guó)外交部聲明自3月28日起暫時(shí)停止外籍人士入境。當(dāng)然也還有一部分城市區(qū)域，如中俄邊境的綏芬河，受到中俄兩國(guó)在不同時(shí)期、不同疫情控制手段的影響而出現(xiàn)了僑胞涌入。

疫情前期和中后期的差別在于：前期更多聚焦在解決醫(yī)療防護(hù)物資和醫(yī)療資源的運(yùn)輸交付保障上，更重要的是保障全體人民的基本生活需求;中后期面臨的問(wèn)題則聚焦在需求端。

中國(guó)作為世界工廠，供給能力是非常強(qiáng)大的，一方面是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)齊全，是全球唯一擁有聯(lián)合國(guó)所有工業(yè)門類的國(guó)家，工業(yè)體系的行業(yè)全部覆蓋;另一方面是經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放40多年，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，特別是近年來(lái)互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的電商快速地崛起和發(fā)展，使得在防疫隔離這個(gè)非常嚴(yán)格的限制條件下，依然能夠?qū)︶t(yī)療防護(hù)物資和基本生活需要提供有效的保障，這在全球應(yīng)該說(shuō)是值得稱道的。

但是當(dāng)疫情中后期來(lái)臨，中國(guó)面臨的更大困難是全球性的封國(guó)封城。2019年中國(guó)外貿(mào)總進(jìn)出口額大概31.54萬(wàn)億元，GDP是99萬(wàn)億元，外貿(mào)占GDP的 1/3左右。中國(guó)出口額是全球第一，而進(jìn)口額是全球第二。但是，一定要清楚地認(rèn)識(shí)到：中國(guó)這么高的進(jìn)口額是來(lái)源于中國(guó)強(qiáng)大的出口額，中國(guó)制造的“世界工廠”只是全球產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的一環(huán)而已。

現(xiàn)在全球按下了暫停鍵，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p;但暫停鍵之后，中國(guó)有極大的概率遇到非常大的風(fēng)險(xiǎn)。蘇聯(lián)解體后，經(jīng)濟(jì)全球化浪潮強(qiáng)勁，由于資本的流動(dòng)性非常強(qiáng)而勞動(dòng)力相對(duì)固定，全球化的資本與勞動(dòng)力成本極其低廉的中國(guó)以及東南亞地區(qū)的勞動(dòng)力有效結(jié)合，極大地提高了全球資源配置效率。但是，全球化的負(fù)面作用是導(dǎo)致了發(fā)達(dá)國(guó)家低端勞動(dòng)力崗位被剝奪——即便是像美國(guó)這樣以往給了制造業(yè)（如鋼鐵、汽車和飛機(jī)制造業(yè)等行業(yè)）大量補(bǔ)貼的國(guó)家，其高企的勞動(dòng)力成本和供應(yīng)鏈成本依然難以阻擋全球崛起的發(fā)展中國(guó)家綜合供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

因此，自2008年次貸危機(jī)之后，發(fā)達(dá)國(guó)家底層勞動(dòng)者要求改善民生的呼聲越來(lái)越強(qiáng)。近年來(lái)，無(wú)論是英國(guó)脫歐、法國(guó)“黃馬甲”運(yùn)動(dòng)，還是美國(guó)特朗普上臺(tái)，實(shí)際上都是代表最底層百姓，特別是失去低端崗位的最大多數(shù)底層百姓的呼聲。西方發(fā)達(dá)國(guó)家的政府為了選舉需要，事實(shí)上早已經(jīng)走向了逆全球化的道路，因此全球從政府到底層民眾已經(jīng)開(kāi)始普遍泛起民粹主義、孤立主義、貿(mào)易保護(hù)主義和極端民族主義。

此次疫情加劇了逆全球化的進(jìn)程，美國(guó)已確認(rèn)要把醫(yī)療資源產(chǎn)業(yè)鏈從中國(guó)挪回美國(guó)，現(xiàn)在又有官員發(fā)出號(hào)召，要求美國(guó)的企業(yè)搬回美國(guó)，并給予搬遷企業(yè)相關(guān)的稅收優(yōu)惠;在日本，政府出臺(tái)政策，直接拿出2435億日元幫助在中國(guó)的企業(yè)遷回日本，其中中小企業(yè)政府支付遷移費(fèi)用2/3，大型企業(yè)政府支付1/2?？梢灶A(yù)見(jiàn)，發(fā)達(dá)國(guó)家為了選情的需要，在疫情后有極大可能會(huì)加速產(chǎn)業(yè)鏈從中國(guó)的遷出。雖然低端供應(yīng)鏈?zhǔn)苤朴谥袊?guó)完整產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢(shì)、組織優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但高端供應(yīng)鏈和高科技產(chǎn)品對(duì)中國(guó)的圍剿與逃離已成“灰犀牛”態(tài)勢(shì)。

（二）疫情中后期中國(guó)將遭遇國(guó)際物流保障能力的挑戰(zhàn)

疫情前期，物流業(yè)應(yīng)該是所有產(chǎn)業(yè)中重中之重需要保障的產(chǎn)業(yè)。這個(gè)時(shí)期，醫(yī)用防護(hù)物資和基本生活需求保障是防疫隔離政策下最需要的，如果按照投資回報(bào)率和覆蓋民生數(shù)量來(lái)衡量，甚至高于醫(yī)療資源，所以快遞企業(yè)和電商走到了全民防疫行動(dòng)的最前面，成績(jī)突出。而疫情中后期，中國(guó)將面臨的問(wèn)題中，更多的是維系和修復(fù)全球受損供應(yīng)鏈的國(guó)際物流。

在航運(yùn)海運(yùn)中，雖然有70%的歐亞貿(mào)易與中國(guó)相關(guān)，但是中國(guó)海運(yùn)在全球航運(yùn)業(yè)的占比卻恰恰相反。三大海運(yùn)聯(lián)盟（2M、THE Alliance和OCEAN Alliance）中，只有中遠(yuǎn)海占據(jù)其中一個(gè)位置，而且實(shí)力也遠(yuǎn)不如馬士基、地中海等船隊(duì)。特別是海運(yùn)船代和船公司，只有10%的船只在中國(guó)手中，而90%受控于全球的其他頭部企業(yè)。

航空物流相對(duì)更慘，全球前三位企業(yè)擁有近70%的貨機(jī)，如FedEx擁有681架貨機(jī)、DHL擁有270架貨機(jī)、UPS擁有261架貨機(jī);而中國(guó)內(nèi)地13家航空貨運(yùn)公司擁有的貨機(jī)總數(shù)為174架，其中最多的順豐航空擁有58架，對(duì)比之下，中國(guó)航運(yùn)業(yè)整體沒(méi)有與其市場(chǎng)相匹配的國(guó)際物流能力。

而一旦逆全球化趨勢(shì)形成，其他國(guó)家政府僅僅需要控制全球物流資源，就足以摧毀中國(guó)勞動(dòng)力紅利和完整供應(yīng)鏈的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。因此，未來(lái)保障全球供應(yīng)鏈的全球物流能力，將會(huì)成為中國(guó)真正進(jìn)行全球貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)非常重要的“勝負(fù)手”。逆全球化不僅沖擊“中國(guó)制造”，而且全面沖擊中國(guó)的國(guó)際物流業(yè)。

中國(guó)特色嚴(yán)格的防疫隔離使得“無(wú)接觸物流”的概念成為物流業(yè)的熱點(diǎn)話題。也許大家認(rèn)為的“無(wú)接觸物流”應(yīng)該是通過(guò)無(wú)人機(jī)、無(wú)人車、Kiva機(jī)器人、自動(dòng)分揀、自動(dòng)傳輸、自動(dòng)裝載和轉(zhuǎn)載以及機(jī)器人遞送等高科技或是黑科技產(chǎn)品來(lái)實(shí)現(xiàn)，但實(shí)際情況是：連平時(shí)習(xí)以為常、最為普通的“無(wú)接觸”的小區(qū)共享快遞柜也無(wú)法使用——由于各級(jí)機(jī)構(gòu)隔離措施層層加碼，快遞員根本不允許到小區(qū)里使用快遞柜，而是在小區(qū)門口呈擺攤式作業(yè)，所有收發(fā)件人不得不出出進(jìn)進(jìn)且密切接觸，小區(qū)管理人員相應(yīng)幾十倍增加了查證測(cè)溫次數(shù)，比快遞員進(jìn)小區(qū)造成的風(fēng)險(xiǎn)增加了百十倍;武漢等重點(diǎn)疫區(qū)的小區(qū)還組織志愿者采取了繩拉桿遞的方式，雖暫時(shí)是沒(méi)有辦法的辦法，但這絕不是未來(lái)無(wú)接觸物流的發(fā)展方向。

（三）物流和供應(yīng)鏈已成為許多國(guó)家關(guān)乎國(guó)家安全或產(chǎn)業(yè)升級(jí)的國(guó)家戰(zhàn)略

物流業(yè)的重要性越來(lái)越突出。自2014年我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”，傳統(tǒng)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“三駕馬車”發(fā)生了改變，其中消費(fèi)超過(guò)了外貿(mào)和投資的拉動(dòng)。而消費(fèi)的核心在于商貿(mào)渠道，商貿(mào)渠道的保障則是物流。因此，從2014年起，中央開(kāi)始極度重視物流業(yè)，當(dāng)年就提出了物流業(yè)降本增效，并在2016年推出了《物流業(yè)降本增效三年行動(dòng)計(jì)劃（2016—2018年）》。然而，三年過(guò)后，從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，物流業(yè)社會(huì)總費(fèi)用占GDP的比例非但沒(méi)有下降，反而提高了0.2%——運(yùn)輸總費(fèi)用的占比下降0.3%，但是倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和物流管理費(fèi)用的占比分別提高了0.4%和0.1%。

社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例上升了0.2個(gè)百分點(diǎn)，其根本原因是資源配置的核心稟賦沒(méi)能發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)的作用。在物流向供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)移過(guò)程中，中國(guó)走的速度相對(duì)來(lái)說(shuō)比較滯緩，特別是在基于全球供應(yīng)鏈的物流體系上。

供應(yīng)鏈的詞匯20世紀(jì)60年代就有，但現(xiàn)在所說(shuō)的“供應(yīng)鏈”，則最早來(lái)自邁克爾·波特《競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》一書(shū)中的“價(jià)值鏈”;到了1996年，Porirer和Reiter提出了供應(yīng)鏈的定義，并持續(xù)至今。

在全球物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域影響力最大的專業(yè)組織是成立于1963年的美國(guó)物資配送協(xié)會(huì)，其在1985年更名為美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)，該協(xié)會(huì)在1998年提出物流將全面轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈。中國(guó)也在這個(gè)時(shí)期出版了許多關(guān)于供應(yīng)鏈管理的學(xué)術(shù)論文與專著，如馬士華出版的《供應(yīng)鏈管理》一書(shū)。2001年清華大學(xué)成立工業(yè)工程系，筆者受命參與組建工業(yè)工程系，并在全國(guó)第一個(gè)開(kāi)設(shè)了“供應(yīng)鏈管理”課程。應(yīng)該說(shuō)，在物流方面，中國(guó)在理論上比美國(guó)落后了60年，比日本落后了20年;但是在供應(yīng)鏈管理理論上，中國(guó)與美國(guó)、日本差距甚微。2005年，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)更名為美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)，并在當(dāng)年將學(xué)會(huì)獎(jiǎng)授予了牛津大學(xué)的馬丁·克里斯多夫教授?？死锼苟喾蚪淌讷@獎(jiǎng)的主要觀點(diǎn)是，“21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。”

特別需要引起注意的是，2012年1月25日，在瑞士達(dá)沃斯會(huì)議上，美國(guó)國(guó)土安全部部長(zhǎng)珍尼特·納波利塔諾女士發(fā)表了《美國(guó)全球供應(yīng)鏈安全國(guó)家戰(zhàn)略》白皮書(shū)。在這個(gè)白皮書(shū)中已經(jīng)完全呈現(xiàn)了美國(guó)在全球供應(yīng)鏈體系上的整體走勢(shì)，其兩個(gè)目標(biāo)包括全球安全高效的貨物運(yùn)輸和彈性供應(yīng)鏈。

而后，德、英、日、韓等國(guó)也開(kāi)始把供應(yīng)鏈管理確立為國(guó)家戰(zhàn)略，中國(guó)政府則在2017年10月5日，由國(guó)務(wù)院發(fā)布了積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的國(guó)家戰(zhàn)略，主要分四個(gè)行業(yè)兩個(gè)方向。

所謂四個(gè)行業(yè)，一是農(nóng)業(yè)的供應(yīng)鏈，二是中國(guó)最依賴的制造業(yè)行業(yè)，三是能源供應(yīng)鏈，四是供應(yīng)鏈金融;而兩個(gè)方向，一是綠色供應(yīng)鏈，二是全球供應(yīng)鏈。

（四）數(shù)字化時(shí)代快遞業(yè)構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)

中國(guó)物流業(yè)成本高、效率低，但并不是每個(gè)細(xì)分領(lǐng)域都如此。比如，中國(guó)快遞業(yè)在營(yíng)收和快遞量上全球遙遙領(lǐng)先，2019年已經(jīng)完成630億件、業(yè)務(wù)收入7450億元，超過(guò)了美、歐、日、韓所有發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的快遞總量。那么，為什么快遞業(yè)在物流業(yè)的細(xì)分市場(chǎng)中一枝獨(dú)秀呢？這其中有四個(gè)核心要素。

第一個(gè)要素是有快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)空間，連續(xù)6年增加25%～50%，這起源于中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)電商平臺(tái)市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，而電商物流的70%由快遞物流支持。傳統(tǒng)的中國(guó)零售業(yè)渠道落后而信譽(yù)不佳，由此當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)零售平臺(tái)誕生后瞬間受到了消費(fèi)者的追捧，特別是實(shí)現(xiàn)了差異化供給與個(gè)性化需求可以接近零成本、零延遲而精準(zhǔn)對(duì)接且形成規(guī)?；?，極大地豐富了供需市場(chǎng)，也推動(dòng)了快速增長(zhǎng)的快遞市場(chǎng)。

第二個(gè)要素是有巨大的勞動(dòng)力紅利。全國(guó)快遞從業(yè)人員超過(guò)400萬(wàn)人，70.07%的快遞小哥月收入在5000元以下;相比之下，美國(guó)快遞從業(yè)人員只有70多萬(wàn)人，平均收入則是中國(guó)快遞小哥的3倍以上。流動(dòng)性極強(qiáng)的資本與固定在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的廉價(jià)勞動(dòng)力極為高效地實(shí)現(xiàn)了資源配置優(yōu)化。

第三個(gè)要素是互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)等黑科技帶來(lái)的更有效的資源配置能力。以前沒(méi)有任何技能的農(nóng)民工進(jìn)城第一份工作大概只有月薪600～3000元，而如今快遞小哥的工資在5000元左右;據(jù)統(tǒng)計(jì)，快遞小哥的平均工齡只有9個(gè)月，而后會(huì)轉(zhuǎn)向成為外賣小哥，將月薪提高到4000～20000元。這其中資源配置的關(guān)鍵要素或者是稟賦來(lái)自移動(dòng)支付、移動(dòng)導(dǎo)航、NB-IoT、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)以及人工智能支持的快遞運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，各種要素稟賦在時(shí)間、空間和邏輯維上完美地融合在一起。

第四個(gè)要素是強(qiáng)大而流動(dòng)性極好的全球資本的推力。這幾年資本大量注入快遞市場(chǎng)，這也是西方發(fā)達(dá)國(guó)家低端崗位缺失與已流到發(fā)展中國(guó)家的資本融合的原因所在，受選票影響的發(fā)達(dá)國(guó)家政府只好以“逆全球化”方式來(lái)獲取最廣大選民的認(rèn)可。

（五）中國(guó)物流業(yè)的沉疴與發(fā)展機(jī)遇

與一枝獨(dú)秀的快遞業(yè)相比，中國(guó)物流業(yè)存在的問(wèn)題卻積重難返。

影響中國(guó)物流業(yè)成本和效率的四個(gè)要素可以歸為“兩有、兩缺”。

“兩有”包括：第一，中國(guó)物流市場(chǎng)同樣廣闊，作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體和第二大消費(fèi)市場(chǎng)，中國(guó)物流市場(chǎng)也是全球第一，2019年，無(wú)論是貨運(yùn)量，還是貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，都是美國(guó)的3～4倍;第二，勞動(dòng)力紅利依然存在。中國(guó)物流業(yè)從業(yè)人員將近6000萬(wàn)人，且許多屬于自雇型的，如公路貨運(yùn)中擁有3000萬(wàn)卡車司機(jī)、1500萬(wàn)卡車車頭和750萬(wàn)各類運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)輸企業(yè)平均擁有兩輛車頭，工資收入偏低。

“兩缺”則包括物流技術(shù)/運(yùn)營(yíng)體系缺失和資本缺失。

在技術(shù)/運(yùn)營(yíng)體系層面，首先，行業(yè)集中度偏低。2019年公路貨運(yùn)量占比77.81%，但中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)集中度只有1.2%，快運(yùn)行業(yè)集中度只有3.0%，而美國(guó)的前10名行業(yè)集中度是78%，前5名行業(yè)集中度是55%。行業(yè)集中度過(guò)低會(huì)造成全行業(yè)“小、散、亂、差”，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)造成市場(chǎng)價(jià)格扭曲和超限超載，由此也導(dǎo)致議價(jià)權(quán)缺失和賬期過(guò)長(zhǎng)、現(xiàn)金流嚴(yán)重不足。其次，城市集配技術(shù)體系缺失。定位于城市集配的支線物流和毛細(xì)物流的成本控制能力和效率要嚴(yán)重低于同樣的城際間干線物流，“最后一公里”“最后100米”的配送成本要高出干線物流成本幾十倍。最后，居于壟斷地位的鐵路物流在市場(chǎng)響應(yīng)能力上嚴(yán)重不足。盡管從頂層交通國(guó)策規(guī)劃了三年“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，然而，兩年過(guò)去后，在藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的強(qiáng)制性轉(zhuǎn)變、鐵路運(yùn)價(jià)降價(jià)增量、與大型企業(yè)簽訂大宗貨運(yùn)長(zhǎng)協(xié)合同和推進(jìn)“鐵海公”多式聯(lián)運(yùn)等政策多管齊下的影響下，鐵路貨運(yùn)量占比僅從2017年的7.80%提升到2019年的8.19%，水運(yùn)占比提高到13.99%。鐵路占比不高的原因一方面歸咎于其計(jì)劃性過(guò)強(qiáng)而響應(yīng)性和服務(wù)柔性不足，另一方面則應(yīng)歸咎于國(guó)營(yíng)壟斷企業(yè)固有的因激勵(lì)不足而導(dǎo)致末端崗位權(quán)力尋租造成的市場(chǎng)障礙。當(dāng)然，相信此弊端會(huì)隨著鐵路作業(yè)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化發(fā)展和機(jī)器人等自動(dòng)化裝備的完善而相應(yīng)消亡。

“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是從國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全系統(tǒng)、全周期考慮的：一是政府推行的積極財(cái)政政策一直落地在“鐵公基”，按照鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃，到2030年累計(jì)投資3.8萬(wàn)億元，鐵路網(wǎng)覆蓋每個(gè)縣域，“公轉(zhuǎn)鐵”將有力推動(dòng)投資資源的使用;二是圍繞首都的多省市“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”可以利用鐵運(yùn)和水運(yùn)的綠色環(huán)保屬性，推進(jìn)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn);三是利用“公轉(zhuǎn)鐵”逐步改變扭曲的貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格體系，摒棄黑經(jīng)濟(jì)和超限超載。

在資本層面，則體現(xiàn)在過(guò)長(zhǎng)賬期和現(xiàn)金流嚴(yán)重不足。

公路貨運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)集中度非常低的原因在于中小微物流企業(yè)沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)——在對(duì)應(yīng)的合作企業(yè)如船公司、貨代、港口和鐵路，特別是服務(wù)的甲方客戶中，這些中小微物流企業(yè)沒(méi)有任何話語(yǔ)權(quán)和議價(jià)權(quán)，導(dǎo)致賬期非常長(zhǎng)，從提供物流服務(wù)后的三個(gè)月到半年、一年，甚至幾年都拿不到應(yīng)收賬款;但這些中小微企業(yè)對(duì)支付的需求非常強(qiáng)，時(shí)限非常短，如支付員工工資、支付加油費(fèi)用等都需要現(xiàn)金支付，這樣極度緊張的現(xiàn)金流必然導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模無(wú)法擴(kuò)大，行業(yè)集中度也無(wú)法提高。

同時(shí)，對(duì)于這些中小微物流企業(yè)而言，“融資難”“融資貴”是天然伴生的。由于這些企業(yè)“小、散、亂、差”導(dǎo)致其信譽(yù)與信用嚴(yán)重不足，特別是民營(yíng)企業(yè)平均壽命只有2.7年，不可能具有高信用，而低信用“融資貴”是合理而必然的。

但目前“融資難”也無(wú)法避免。銀行及非銀行的其他金融機(jī)構(gòu)的共性就是風(fēng)險(xiǎn)防控，無(wú)論銀行總行出臺(tái)什么優(yōu)惠政策，基層銀行的支行長(zhǎng)都要對(duì)貸款終身負(fù)責(zé)。對(duì)于沒(méi)有信用或者信用較低的小微民營(yíng)企業(yè)，基層銀行的支行長(zhǎng)們?yōu)楸茈U(xiǎn)避責(zé)，基本上也會(huì)拒絕放貸，由此必然導(dǎo)致“融資難”。

一旦中央政府要求給予小微民營(yíng)企業(yè)金融支持，而基層銀行的支行長(zhǎng)們又避之不及，就會(huì)導(dǎo)致這部分準(zhǔn)備支持小微企業(yè)的資金在金融機(jī)構(gòu)內(nèi)部空轉(zhuǎn)，使得銀行和非銀行金融機(jī)構(gòu)體系中衍生出各類金融“白手套”，小微企業(yè)到手的融資也與高利貸差別不大。

與此同時(shí)，全球普遍有效的多式聯(lián)運(yùn)體系在中國(guó)并不能充分發(fā)揮作用。歐美國(guó)家的公鐵聯(lián)運(yùn)在40%左右，美國(guó)連續(xù)三年的鐵海聯(lián)運(yùn)占比達(dá)49.5%;而中國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)的占比僅有2.9%，海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)過(guò)政策推動(dòng)、市場(chǎng)拉動(dòng)，兩年過(guò)去了，也只是從1.5%提高到1.8%，僅提高0.3%。

在物流業(yè)降本增效的改善過(guò)程中，倉(cāng)儲(chǔ)管理成本在GDP占比中反而提高，也不容樂(lè)觀。雖然政府官辦的行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)中全國(guó)投資建設(shè)的物流園區(qū)已經(jīng)有67.9%運(yùn)營(yíng)得很好，但筆者在現(xiàn)實(shí)走訪中對(duì)這些園區(qū)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)卻低了太多，更多的物流園區(qū)還是處于閑置中或僅有部分園區(qū)在運(yùn)營(yíng)，真正按規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)行的園區(qū)僅有1/6左右。之所以各地的物流園區(qū)數(shù)量繁多而名義體量巨大，更多歸功于物流園區(qū)是過(guò)去幾十年發(fā)展中唯一最容易拿到國(guó)家土地審批的園區(qū)，伴隨土地價(jià)格的快速上漲，物流園區(qū)最容易被地方政府和市場(chǎng)資本聯(lián)手做虛。

中國(guó)的冷鏈體系發(fā)展也嚴(yán)重不足，特別是此次疫情中更加突出。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年我國(guó)果蔬、肉業(yè)、水產(chǎn)品的冷鏈流通率分別達(dá)到22%、34%和41%，而2018年果蔬、肉類、水產(chǎn)品流通腐損率分別達(dá)到20%、8%和10%。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的強(qiáng)時(shí)效性和易變質(zhì)的性質(zhì)，全社會(huì)冷鏈基層設(shè)施嚴(yán)重匱乏和體系不足，加之防疫隔離后農(nóng)產(chǎn)品零售渠道嚴(yán)重受阻，導(dǎo)致絕大多數(shù)農(nóng)民的生鮮農(nóng)產(chǎn)品無(wú)法出售，只能白白地在地里爛掉，而城市居民望眼欲穿卻買不到低價(jià)保質(zhì)的生鮮農(nóng)產(chǎn)品。

西方發(fā)達(dá)國(guó)家在20世紀(jì)60年代已經(jīng)普及了面向普通生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈，其農(nóng)產(chǎn)品、果蔬和肉禽上的冷鏈流通率分別為95%、98%和100%，使得生鮮農(nóng)產(chǎn)品在流通中腐壞極少，只有1%～2%;而中國(guó)的冷鏈多數(shù)僅存在于藥品和高端海鮮品類中。究其原因，是我國(guó)在社會(huì)冷鏈基層設(shè)施建設(shè)中缺少了國(guó)家資金支持，僅依靠市場(chǎng)中的企業(yè)投資;而歐、美、日、韓等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)是利用稅收進(jìn)行冷鏈的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

冷鏈比較特殊，從田間地頭預(yù)冷到末端零售冷柜應(yīng)是全程封閉，只要有一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，就會(huì)造成冷鏈全鏈投資的浪費(fèi)。因此，市場(chǎng)化物流企業(yè)在冷鏈上的投資風(fēng)險(xiǎn)是極大的。而一旦政府構(gòu)建社會(huì)冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施，市場(chǎng)化企業(yè)在此基礎(chǔ)上的投資回報(bào)就有保障了。

那么，是不是中國(guó)物流業(yè)就難有前程了呢？其實(shí)倒也不至于悲觀，即便在現(xiàn)有體制機(jī)制的約束下，物流業(yè)依然有很大的市場(chǎng)機(jī)遇。

二、從信息化、網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化時(shí)代的智慧物流供應(yīng)鏈變革

（一）從信息化到網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化的變遷

信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化的定義及內(nèi)涵是嚴(yán)格不同的。

信息化解決的是人與機(jī)器之間的數(shù)字聯(lián)通的問(wèn)題。如制造業(yè)企業(yè)信息化中許多企業(yè)使用的Oracle數(shù)據(jù)庫(kù)、PTC公司的PDM產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、SAP公司的ERP企業(yè)資源管理以及MES制造執(zhí)行系統(tǒng)、WMS庫(kù)存管理系統(tǒng)等，主要實(shí)現(xiàn)了管理者對(duì)企業(yè)各種資源的實(shí)時(shí)與非實(shí)時(shí)的監(jiān)控、調(diào)度和計(jì)劃等。

網(wǎng)絡(luò)化解決的是人與人之間的數(shù)字聯(lián)通的問(wèn)題。1969年互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)誕生，從1995年中國(guó)開(kāi)始了互聯(lián)網(wǎng)商用時(shí)代，并在2000年前后產(chǎn)生了互聯(lián)網(wǎng)泡沫。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)泡沫被擠出后，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始正式登上歷史舞臺(tái)并改變?nèi)祟惖纳?。過(guò)去實(shí)體的商貿(mào)渠道同時(shí)決定著生產(chǎn)和消費(fèi)兩端的通用性和規(guī)模性，但互聯(lián)網(wǎng)直接更改了生產(chǎn)與消費(fèi)間的貿(mào)易渠道。對(duì)于傳統(tǒng)實(shí)體商貿(mào)渠道而言，中間商最重要，他們可以通過(guò)對(duì)生產(chǎn)和消費(fèi)兩端的信息把握賺取中介差價(jià)，但互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)解決了生產(chǎn)與消費(fèi)的對(duì)接問(wèn)題，且以近零成本、近零延時(shí)實(shí)現(xiàn)了供需兩端的個(gè)性化與差異化。

數(shù)字化解決的是設(shè)備與設(shè)備之間的數(shù)據(jù)互聯(lián)，依靠的技術(shù)包括大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈和賽博系統(tǒng)等。過(guò)去20年在信息化和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)上推進(jìn)了數(shù)字化的產(chǎn)生和發(fā)展，使得其與最具流動(dòng)性的資本融合并快速實(shí)現(xiàn)資源配置的不斷優(yōu)化。

據(jù)英國(guó)樂(lè)施會(huì)統(tǒng)計(jì)，2015年全球前67名富豪的財(cái)富總和超過(guò)了全球底層35億人的財(cái)富總和;2016年則變?yōu)槿蚯?名富豪的財(cái)富總和超過(guò)了全球底層35億人的財(cái)富總和;2018年則縮小到前5名富豪的財(cái)富總和超過(guò)了全球底層35億人的財(cái)富總和。這樣日益增長(zhǎng)的財(cái)富差距和基尼系數(shù)必然造成民生問(wèn)題，數(shù)字化進(jìn)一步強(qiáng)化原有的資本強(qiáng)流動(dòng)性與發(fā)展中國(guó)家勞動(dòng)力的資源配置優(yōu)化能力，導(dǎo)致發(fā)達(dá)國(guó)家底層就業(yè)崗位缺失，這可以解釋法國(guó)“黃馬甲”運(yùn)動(dòng)、美國(guó)特朗普上臺(tái)和英國(guó)脫歐等一系列現(xiàn)象，選票政治促使政府開(kāi)始選擇開(kāi)啟“逆全球化”進(jìn)程。

數(shù)字化是指設(shè)備之間可以通過(guò)數(shù)字自組織并形成自洽，德國(guó)“工業(yè)4.0”及其賽博系統(tǒng)就在解決這個(gè)問(wèn)題。

過(guò)去在信息化時(shí)代，企業(yè)可以通過(guò)ERP系統(tǒng)制訂科學(xué)的主生產(chǎn)計(jì)劃MPS，交給班組長(zhǎng)去組織生產(chǎn)，由工人按計(jì)劃去揀選零件、搬運(yùn)和加工零部件，或者安排機(jī)器人拾拿、AGV小車搬運(yùn)和機(jī)器人加工，但在工業(yè)4.0數(shù)字化時(shí)代的賽博系統(tǒng)中就發(fā)生了變化。工業(yè)4.0核心的賽博系統(tǒng)也同樣產(chǎn)生一個(gè)由指令產(chǎn)生的生產(chǎn)計(jì)劃，但這個(gè)生產(chǎn)計(jì)劃不僅傳遞給班組長(zhǎng)，分解給計(jì)劃員、調(diào)度員和工人，而且同時(shí)傳遞給了貨架、AGV小車、機(jī)器人、加工設(shè)備以及被加工的零部件。工人知道何時(shí)何地從哪個(gè)貨架拾取、使用哪個(gè)AGV運(yùn)輸、使用哪個(gè)加工設(shè)備、采用哪種工藝、加工哪個(gè)零部件;加工設(shè)備知道何時(shí)何地由哪個(gè)操作工人使用哪種工藝加工哪個(gè)零部件;AGV或機(jī)器人知道何時(shí)何地從哪個(gè)貨架拾取、運(yùn)輸?shù)侥膫€(gè)設(shè)備進(jìn)行加工;零部件也知道何時(shí)何地被哪個(gè)機(jī)器人從哪個(gè)貨架拾取、被哪個(gè)AGV運(yùn)輸和在哪個(gè)設(shè)備被哪個(gè)工人加工，所有相關(guān)要素都可以互相握手并進(jìn)行自組織的加工，這就是數(shù)字化時(shí)代的工業(yè)4.0體系，一方面保證底層的自組織糾錯(cuò)，另一方面提高底層的效率和柔性。

（二）信息化到網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的利豐供應(yīng)鏈興衰

從信息化時(shí)代到網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的變化，影響最大的典型案例就是“利豐供應(yīng)鏈”。利豐最早是1906年在廣州成立的利豐行;1937年遷移到了香港，成立了著名的馮氏控股有限公司，以貿(mào)易為核心;1992年利豐有限公司以貿(mào)易在香港上市。

利豐集團(tuán)在信息化時(shí)代感受到了機(jī)遇，1985年由第三代企業(yè)繼承人馮國(guó)經(jīng)、馮國(guó)綸利用信息化技術(shù)將利豐從貿(mào)易商打造成為“準(zhǔn)制造商”，進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)和無(wú)疆界的分散化虛擬生產(chǎn)，高峰時(shí)期在全球40多個(gè)經(jīng)濟(jì)體構(gòu)建了260多個(gè)辦事處和倉(cāng)庫(kù)，聘用了35000名員工，并吸引了遍及全球的15000家供應(yīng)商。利豐集團(tuán)在2000年就實(shí)現(xiàn)了32億美元收入;2001年實(shí)現(xiàn)了203億美元收入;當(dāng)時(shí)市值為2050億港元。

然而，隨著網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的降臨，人與人開(kāi)始聯(lián)通。過(guò)去20多年的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)主要是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了個(gè)性化需求與差異化供給近零成本、近零延遲的精準(zhǔn)對(duì)接并形成規(guī)?；?。互聯(lián)網(wǎng)極大程度地方便了供需雙方的對(duì)接，進(jìn)而直接影響了中間商賺差價(jià)的市場(chǎng)空間，曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限，作為全球供應(yīng)鏈標(biāo)桿的“利豐供應(yīng)鏈”被新型市場(chǎng)拋棄。2020年3月20日，利豐集團(tuán)的市值僅有43億港元;利豐股東選擇私有化并找到了普洛斯尋求150%溢價(jià)并購(gòu)，近日才將市值拉回到88億港元。這就是從信息化到網(wǎng)絡(luò)化的轉(zhuǎn)變。

（三）從網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化時(shí)代的數(shù)字經(jīng)濟(jì)興起

從網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化有什么改變呢？數(shù)字經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為中國(guó)產(chǎn)業(yè)重要的支撐。據(jù)《中國(guó)數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展與就業(yè)白皮書(shū)（2018年）》數(shù)據(jù)，中國(guó)的數(shù)字經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)到31.3億元，占GDP的34.8%，解決就業(yè)崗位1.91億個(gè)，就業(yè)占比達(dá)24.6%?？梢钥吹剑瑪?shù)字經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為解決民生和帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)培育了許多著名公司。騰訊在2019年財(cái)報(bào)中的營(yíng)收將近3772億元，其中以《王者榮耀》為首的網(wǎng)絡(luò)游戲收入達(dá)到了1147億元，云服務(wù)的收入達(dá)到了170億元，集團(tuán)總凈利潤(rùn)達(dá)到了933億元;字節(jié)跳動(dòng)2019年?duì)I收達(dá)到了1400億元，其中廣告收入就達(dá)到了1200億元;快手營(yíng)收是500億元，直播達(dá)到了兩三百億元，有2000萬(wàn)人在快手上獲得了收入，其中有500萬(wàn)人來(lái)自國(guó)家級(jí)的貧困縣。

互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字經(jīng)濟(jì)還推動(dòng)了無(wú)接觸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。表現(xiàn)最為明顯的當(dāng)屬日本。日本政府?dāng)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，40歲以下的青壯年蟄居族超過(guò)了100萬(wàn)人，其中80%為男性，且多數(shù)人擁有碩士以上學(xué)位;而日本知名調(diào)查公司Shibuya109的數(shù)據(jù)是針對(duì)15～24歲的女孩，其中70%屬于御宅族。也許是日本進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家太久，但供給基本上都是共性的，而供大于求后的需求一定會(huì)演變成差異化或者說(shuō)是客戶化，而差異化的需求卻只有共性化的供給，也就可能出現(xiàn)宅家一族和無(wú)欲一代了。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)可以分為兩部分：一部分是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化，即傳統(tǒng)制造業(yè)、服務(wù)業(yè)可以進(jìn)行數(shù)字賦能，通過(guò)數(shù)字化將產(chǎn)業(yè)中原本通過(guò)信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化的部分關(guān)聯(lián)起來(lái)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備與設(shè)備之間的數(shù)字連接。中國(guó)過(guò)去常提到“中國(guó)制造2025”，現(xiàn)在更多的是工業(yè)化與信息化融合，實(shí)際上都對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化進(jìn)行升級(jí)改造。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級(jí)的一個(gè)進(jìn)步是資源浪費(fèi)更少，供需關(guān)系更加精準(zhǔn)，從而實(shí)現(xiàn)降本增效。另一部分就是數(shù)字化技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。數(shù)字化產(chǎn)業(yè)也可劃分為兩個(gè)層面：一個(gè)層面是向技術(shù)的數(shù)字化技術(shù)產(chǎn)業(yè)，如研發(fā)機(jī)器人、人工智能、大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)和區(qū)塊鏈等。盡管現(xiàn)在許多數(shù)字化技術(shù)尚不成熟（如機(jī)器人、人工智能等），還有許多產(chǎn)品成本過(guò)高、規(guī)模過(guò)小，但相信隨著技術(shù)成熟和市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，數(shù)字化技術(shù)產(chǎn)業(yè)也將越來(lái)越擴(kuò)展。另一個(gè)層面是面向應(yīng)用的數(shù)字化產(chǎn)業(yè)。盡管數(shù)字技術(shù)及其產(chǎn)品可能會(huì)取消一部分勞動(dòng)者的崗位，但從歷史上看，所有新技術(shù)、新發(fā)明和新產(chǎn)品非但沒(méi)有降低就業(yè)崗位總數(shù)，而是更大規(guī)模地?cái)U(kuò)大了就業(yè)崗位。

面向應(yīng)用的數(shù)字技術(shù)還能支持傻瓜式的應(yīng)用，即支撐哪怕最低端崗位的應(yīng)用。如快手就利用直播帶貨解決了500萬(wàn)個(gè)最貧困農(nóng)村人口的就業(yè)，這也是為什么國(guó)家現(xiàn)在急于推進(jìn)數(shù)字經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)的發(fā)展。第一，數(shù)字經(jīng)濟(jì)幫助解決民生問(wèn)題，并利用數(shù)字化平臺(tái)將投資直接投射到最底層，穿透性很強(qiáng);第二，數(shù)字經(jīng)濟(jì)可以是自雇型的，不需要依賴政府;第三，面向應(yīng)用的數(shù)字經(jīng)濟(jì)反而降低了崗位技能門檻，某些數(shù)字產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)的崗位不一定要求是大學(xué)畢業(yè)、研究生畢業(yè)、博士畢業(yè)，而是所有人都能享受到這種數(shù)字產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)也會(huì)如信息化、網(wǎng)絡(luò)化一樣，具有承前啟后的功能，通過(guò)作用于過(guò)去的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)改造，也會(huì)在未來(lái)成為影響國(guó)家經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的持續(xù)發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

政府在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上應(yīng)有前瞻性和指導(dǎo)性。美國(guó)在里根政府時(shí)代面臨電子和汽車產(chǎn)業(yè)完全落后于日本時(shí)推出三大舉措。一是廣場(chǎng)協(xié)議，在金融方面圍擊日本;二是1988年由美國(guó)國(guó)防部委托里海大學(xué)艾科卡研究所進(jìn)行關(guān)于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大學(xué)在敏捷制造基礎(chǔ)上推出了虛擬企業(yè)的模式，后來(lái)演變成制造業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+”，甚至支持了美國(guó)后來(lái)提出的“再工業(yè)化”戰(zhàn)略;三是委托密歇根大學(xué)吳賢銘研究所面向底特律推出了汽車“2毫米工程”，直接針對(duì)日本汽車的“6毫米工程”，即汽車自車身的總長(zhǎng)累計(jì)誤差不超過(guò)2毫米，極大而系統(tǒng)地提高了制造質(zhì)量。后面兩個(gè)則是直接面向制造業(yè)。這三項(xiàng)戰(zhàn)略幫助美國(guó)制造業(yè)戰(zhàn)勝日本而重新?lián)尰刂圃鞓I(yè)的全球第一。

（四）數(shù)字化應(yīng)用助推了供應(yīng)鏈金融的發(fā)展

當(dāng)一個(gè)行業(yè)處于上升期，如快遞業(yè)連續(xù)6年高速增長(zhǎng)，必然引發(fā)強(qiáng)流動(dòng)性的資本追逐和重資產(chǎn)投入。如順豐投資鄂州機(jī)場(chǎng)、爭(zhēng)相購(gòu)買航空貨機(jī)，京東打造無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人車和無(wú)人機(jī)，菜鳥(niǎo)全球布局物流骨干樞紐網(wǎng)點(diǎn)，其實(shí)當(dāng)下并不一定符合當(dāng)期投資回報(bào)，但卻完全配合資本對(duì)未來(lái)市場(chǎng)把控的期望。

而當(dāng)一個(gè)行業(yè)處于平穩(wěn)甚至下滑趨勢(shì)，資本就會(huì)更加傾向于輕資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，如面向“小、散、亂、差”公路貨運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)（過(guò)去稱為“無(wú)車承運(yùn)人”）數(shù)量急劇上升。2020年可以從疫情來(lái)預(yù)期經(jīng)濟(jì)和整個(gè)產(chǎn)業(yè)是下降趨勢(shì)，多數(shù)行業(yè)企業(yè)的優(yōu)先選擇就應(yīng)該是輕資產(chǎn)而綜合協(xié)調(diào)市場(chǎng)機(jī)會(huì)和投資風(fēng)險(xiǎn)。

供應(yīng)鏈金融的核心是支持小微企業(yè)，小微企業(yè)的特點(diǎn)是融資難、融資貴。由于小微企業(yè)的信用差，融資貴是必然的，但融資難就不是必要的了。

小微企業(yè)的創(chuàng)新能力是最強(qiáng)的，同時(shí)被市場(chǎng)接受的創(chuàng)新型小微企業(yè)也是增長(zhǎng)性最好的。發(fā)達(dá)國(guó)家絕大多數(shù)政府引導(dǎo)基金的支持是落在小微企業(yè)上，但中國(guó)的政府引導(dǎo)基金卻基本上都落在大企業(yè)和央企上;與此同時(shí)，小微企業(yè)解決就業(yè)崗位的比例最高，也就是在幫助政府保民生。這就帶來(lái)一個(gè)核心的思考：如何能保障和幫助小微企業(yè)存活？

與財(cái)稅直接補(bǔ)貼不同，國(guó)內(nèi)用商業(yè)銀行和現(xiàn)存銀行外金融機(jī)構(gòu)直接去支持小微企業(yè)是不現(xiàn)實(shí)的，商業(yè)銀行與現(xiàn)存銀行外金融機(jī)構(gòu)的首要任務(wù)就是防止風(fēng)險(xiǎn)，支行行長(zhǎng)要為中小微民營(yíng)企業(yè)的信用不足承擔(dān)無(wú)限風(fēng)險(xiǎn)，必然在操作層面規(guī)避或者不作為。因此，不管國(guó)家給出何種促進(jìn)金融機(jī)構(gòu)直接對(duì)接中小微民營(yíng)企業(yè)融資的優(yōu)惠政策，現(xiàn)實(shí)中也只能是在金融機(jī)構(gòu)內(nèi)空轉(zhuǎn)，最后演變成為金融機(jī)構(gòu)內(nèi)滋生的“白手套（套利企業(yè)）”，中小微企業(yè)依舊面臨的是類似“高利貸”形式的貸款。

只有與中小微企業(yè)直接產(chǎn)生經(jīng)營(yíng)關(guān)系且可以用自身話語(yǔ)權(quán)或?qū)θ?yīng)鏈的超強(qiáng)控制能力確保避免中小微企業(yè)違約行為的鏈主/盟主等規(guī)?；^部）企業(yè)——它們或自身具有足夠現(xiàn)金流，或可以有足夠信用從金融機(jī)構(gòu)獲取規(guī)模（甚至低息）貸款，并以供應(yīng)鏈上貿(mào)易相關(guān)中小微企業(yè)的實(shí)際交易（包括交易合同）給予供應(yīng)鏈金融服務(wù)支持;鏈主/盟主企業(yè)既有能力監(jiān)控/監(jiān)管和給予供應(yīng)鏈金融支持，也有意愿進(jìn)行供應(yīng)鏈金融服務(wù)，更有可能從供應(yīng)鏈金融服務(wù)中獲取額外收益——才有可能保障整個(gè)供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)的暢通。阿里平臺(tái)就是以淘寶/天貓上實(shí)際交易數(shù)據(jù)而自我實(shí)現(xiàn)對(duì)貸款者的信用評(píng)定。

（五）信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化推進(jìn)的智慧供應(yīng)鏈體系變革

信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化也不斷地推進(jìn)智慧供應(yīng)鏈上智慧能力的演變。第一代智慧供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)在供應(yīng)鏈上各個(gè)功能內(nèi)部的資源配置優(yōu)化，如運(yùn)輸中的送奶線路（數(shù)學(xué)規(guī)劃中著名的旅行商問(wèn)題）、倉(cāng)儲(chǔ)中的多級(jí)庫(kù)存優(yōu)化等，隨著科技進(jìn)步也逐漸演變成越來(lái)越定量化的優(yōu)化。

第二代智慧供應(yīng)鏈則從供應(yīng)鏈上各個(gè)功能內(nèi)部轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈上各功能間的資源配置優(yōu)化，如運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)之間的功能轉(zhuǎn)換。亞馬遜的飛輪效應(yīng)中有針對(duì)金牌會(huì)員的48小時(shí)、繁華城市區(qū)域的1小時(shí)送達(dá)服務(wù)。之所以能夠1小時(shí)送達(dá)，一定是在客戶最近的地方留有庫(kù)存，倉(cāng)儲(chǔ)來(lái)代替長(zhǎng)途運(yùn)輸而實(shí)現(xiàn)“最近的本地庫(kù)存+高效配送”。但是，大庫(kù)存本身帶來(lái)高成本，這其中的庫(kù)存成本控制實(shí)際上依賴于亞馬遜在全球最具優(yōu)勢(shì)的大數(shù)據(jù)和云計(jì)算能力，使得亞馬遜能夠精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)金牌會(huì)員的需求。中國(guó)企業(yè)在這一點(diǎn)學(xué)得非?？?，如“雙11”“6·18”電商狂歡節(jié)，早期這類節(jié)日中在淘寶和京東搶購(gòu)的女性消費(fèi)者需要等待一周甚至一個(gè)月才能拿到心儀的產(chǎn)品，對(duì)購(gòu)物的興奮期已過(guò);而今消費(fèi)者都是幾天之內(nèi)，甚至幾小時(shí)之內(nèi)就拿到購(gòu)買的商品。這是因?yàn)樯碳以缫言凇半p11”或“6·18”之前就按照大數(shù)據(jù)回歸出本地需求，并提前將商品跨省跨市運(yùn)送到本地倉(cāng)庫(kù)，購(gòu)物節(jié)當(dāng)天只是從本地倉(cāng)庫(kù)取出進(jìn)行城內(nèi)落地配送而已，不在繁忙時(shí)期爭(zhēng)奪長(zhǎng)途貨運(yùn)資源了;“盒馬鮮生”等生鮮超市的“前置倉(cāng)”運(yùn)營(yíng)模式也是來(lái)源于此。

第三代智慧供應(yīng)鏈?zhǔn)侵苯幼兏锕?yīng)鏈的整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。過(guò)去火力發(fā)電要將煤炭從山西運(yùn)到山東，再在山東電廠發(fā)電;而今“坑口發(fā)電+超高壓輸變電”直接實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈和物流體系的系統(tǒng)降本增效;還有共享單車分時(shí)租賃等也是直接利用“一次投入、多次回報(bào)”的一本萬(wàn)利方式改變了供應(yīng)鏈智慧，但這同樣依賴資源匹配的信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化能力。

第四代智慧供應(yīng)鏈?zhǔn)遣⑿?平行的供應(yīng)鏈之間進(jìn)行資源配置優(yōu)化。在信息化、網(wǎng)絡(luò)化與數(shù)字化的支持下，各種資源可以根據(jù)需要同步并行進(jìn)行對(duì)接，甚至設(shè)置“先產(chǎn)出、后投入”的無(wú)本萬(wàn)利模式，供應(yīng)鏈的現(xiàn)金收入不一定來(lái)自最終消費(fèi)者，而可能來(lái)自供應(yīng)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)。互聯(lián)網(wǎng)上所謂的“羊毛出在豬身上”可能成為供應(yīng)鏈間競(jìng)爭(zhēng)的核心要素，如影視業(yè)植入性廣告就屬于未開(kāi)拍已收回全部投資的新模式。

這種“無(wú)本萬(wàn)利”的運(yùn)營(yíng)模式還可以推廣到在既有沉沒(méi)成本體系中實(shí)現(xiàn)新投入邊際利潤(rùn)分享模式。比如，在國(guó)家長(zhǎng)期的資金投入和政策扶持中，鐵路網(wǎng)將覆蓋每一個(gè)縣域，郵政網(wǎng)絡(luò)覆蓋每一個(gè)自然村，供銷社網(wǎng)覆蓋每一個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，扶貧網(wǎng)絡(luò)覆蓋每一個(gè)家庭。這些政府管制的民生網(wǎng)絡(luò)混合了市場(chǎng)機(jī)制和行政服務(wù)機(jī)制，投資巨大而虧損嚴(yán)重，但如果在此強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行增值服務(wù)的聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，則邊際收益巨大，也幫助政府和央企彌補(bǔ)了部分的市場(chǎng)收益。

（六）數(shù)字化時(shí)代智慧物流供應(yīng)鏈的核心在于以消費(fèi)者為中心

數(shù)字經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)在于其規(guī)模化的邊際生產(chǎn)成本趨近零，故而在未來(lái)新經(jīng)濟(jì)中有強(qiáng)大的市場(chǎng)生命力。在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革中，必然演變成物流業(yè)的新經(jīng)濟(jì)和新市場(chǎng)，其新特征就是物流服務(wù)需求的個(gè)性化（客戶化）、即時(shí)化、便利化和主動(dòng)化，就是供應(yīng)鏈“以消費(fèi)者為中心”的新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

這次疫情前期是供給端的問(wèn)題，短時(shí)間就可以解決;但疫情中后期乃至疫后都將面臨消費(fèi)端的問(wèn)題。經(jīng)濟(jì)全球化增強(qiáng)的不僅是全球資源配置的能力，也同樣造成了全球進(jìn)一步結(jié)構(gòu)性的全行業(yè)供大于求。而中國(guó)更是突出，如鋼鐵業(yè)全球產(chǎn)能18億噸，中國(guó)就占了9億噸產(chǎn)能，而全球的需求則只有13.6億噸，其中特別是中國(guó)鋼鐵的56%還屬于建材用鋼，更是絕對(duì)的供遠(yuǎn)大于求。

全球結(jié)構(gòu)性供大于求的現(xiàn)狀直接導(dǎo)致供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)的全方位面向消費(fèi)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，但服務(wù)于消費(fèi)者恰恰是中國(guó)的弱項(xiàng)?！爸袊?guó)制造”的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于成本優(yōu)勢(shì)、組織優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)在于質(zhì)量劣勢(shì)、創(chuàng)新劣勢(shì)、效率（耗能）劣勢(shì)和服務(wù)劣勢(shì)。

中國(guó)長(zhǎng)期處于自給自足的小農(nóng)農(nóng)耕經(jīng)濟(jì)社會(huì)，新中國(guó)成立后又經(jīng)歷了幾十年的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，極度缺乏對(duì)消費(fèi)者消費(fèi)特征的研究，也從下至上缺失契約精神;相比而言，地中海缺乏可耕種土地導(dǎo)致的商業(yè)文明傳承下來(lái)，多數(shù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)具有超過(guò)500年歷史的商業(yè)社會(huì)，其核心價(jià)值根植于對(duì)消費(fèi)的理解和商業(yè)契約的關(guān)注。

在中國(guó)還處于關(guān)注電影票房收入的時(shí)候，好萊塢電影工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到票房收入僅占20%，《泰坦尼克號(hào)》主題館每年門票收入達(dá)2100萬(wàn)美元;迪士尼樂(lè)園的票房收入僅占30%，《冰雪奇緣》（第一集）的奧薩公主裙每年都賣出超過(guò)300萬(wàn)條;中國(guó)流行的城市廣場(chǎng)中餐飲與兒童樂(lè)園一直火爆不已，帶動(dòng)了百貨和服裝品牌店的入駐，但這種商貿(mào)娛樂(lè)休閑集成于一體的MALL（商場(chǎng)）早在20世紀(jì)60年代就已經(jīng)在歐美普及;而近十年來(lái)電視頻道收視率超高的《非誠(chéng)勿擾》《中國(guó)好聲音》《爸爸去哪兒？》等熱播欄目均為外國(guó)版權(quán)。因此，中國(guó)需要增強(qiáng)和補(bǔ)課的是對(duì)不同消費(fèi)者各種消費(fèi)行為的真正理解。

除了亞馬遜的“以儲(chǔ)代運(yùn)”模式，實(shí)際上亞馬遜的核心運(yùn)營(yíng)模式在于它的金牌會(huì)員—客戶化體驗(yàn)—第三方賣家平臺(tái)所組成的“飛輪效應(yīng)”，可以理解為“產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)”，其在數(shù)字化時(shí)代的核心優(yōu)勢(shì)是其全球領(lǐng)先且占據(jù)全球市場(chǎng)半壁江山的云服務(wù)Amazon Web Services;與此同時(shí)，其物流配送服務(wù)已經(jīng)成為全球物流行業(yè)標(biāo)桿，其對(duì)金牌會(huì)員在交納99美元年費(fèi)后的48小時(shí)送達(dá)、特殊區(qū)域1小時(shí)送達(dá)的服務(wù)已經(jīng)改變了美國(guó)人的生活模式（不再一次性購(gòu)買一周生鮮商品，而是轉(zhuǎn)為類似中國(guó)的即買即食了），并逼迫曾經(jīng)在實(shí)體零售的“巨無(wú)霸”沃爾瑪做出改變：一方面關(guān)閉近400家門店，另一方面將原有配送中心的7天周轉(zhuǎn)周期嘗試向亞馬遜配送中心的48小時(shí)周轉(zhuǎn)周期靠攏。如今亞馬遜市值已經(jīng)達(dá)到了1.18萬(wàn)億美元，而剛剛出爐的2019年全球物流50強(qiáng)企業(yè)中，亞馬遜電商物流排名第一，DHL快遞物流屈居第二，德迅（K&N）貨代物流位列第三，而中國(guó)只有兩家企業(yè)入榜，中外運(yùn)位居第十五，中國(guó)香港的嘉里物流位居第二十五。由此可見(jiàn)，亞馬遜物流在其大數(shù)據(jù)、云服務(wù)加持下的突出實(shí)力。

（七）數(shù)字化技術(shù)對(duì)智慧供應(yīng)鏈發(fā)展的推進(jìn)

2019年是5G商用元年，而2020年更會(huì)在“新基建”政策加持下，重點(diǎn)推進(jìn)5G基建和5G商用。但5G基站功耗大，運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高，基于傳統(tǒng)消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的3G/4G運(yùn)營(yíng)模式難以在收益上覆蓋運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，更不用說(shuō)覆蓋基建成本;只能考慮基于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，通過(guò)5G與邊緣技術(shù)的融合，落實(shí)到具體如5G技術(shù)擴(kuò)展、VR/AR、超高清視頻、車聯(lián)網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)無(wú)人機(jī)、遠(yuǎn)程醫(yī)療、智慧電力、智能工廠、智慧園區(qū)、智慧安防、智能家居和個(gè)人AI助理等各種應(yīng)用場(chǎng)景，滿足ITU的增強(qiáng)型移動(dòng)寬帶（eMBB）、海量機(jī)器類通信（mMTC）和低時(shí)延高可靠性通信（uRLLC）的物物連接和垂直行業(yè)應(yīng)用等場(chǎng)景推廣需要。

在5G與邊緣計(jì)算的融合場(chǎng)景，將會(huì)催化推進(jìn)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能與區(qū)塊鏈等數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展。

第一，是大數(shù)據(jù)與智慧物流供應(yīng)鏈的融合。大數(shù)據(jù)也稱海量數(shù)據(jù)或巨量數(shù)據(jù)，具有大量、高速、多樣、低價(jià)值密度和真實(shí)性等“5V”特性，是指需要新處理模式才能具有更強(qiáng)的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力的海量、高增長(zhǎng)率和多樣化的信息資產(chǎn)，其帶來(lái)的價(jià)值優(yōu)勢(shì)包括信息完整性、決策技術(shù)含量和知識(shí)含量倍增、催生重大解決方案、精準(zhǔn)營(yíng)銷與場(chǎng)景變現(xiàn)等。大數(shù)據(jù)技術(shù)包括大規(guī)模并行處理（MPP）數(shù)據(jù)庫(kù)、數(shù)據(jù)挖掘、分布式文件系統(tǒng)、分布式數(shù)據(jù)庫(kù)、云計(jì)算平臺(tái)、互聯(lián)網(wǎng)和可擴(kuò)展的存儲(chǔ)系統(tǒng)等;而物流供應(yīng)鏈涵蓋上下游多類企業(yè)，難以在一定時(shí)間范圍內(nèi)用常規(guī)軟件工具進(jìn)行捕捉、管理和處理如此眾多的數(shù)據(jù)集合，恰恰與大數(shù)據(jù)技術(shù)完美結(jié)合。

第二，是云計(jì)算與智慧物流供應(yīng)鏈的融合。云計(jì)算提供了可用的、便捷的、按需的網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)，可進(jìn)入可配置的計(jì)算資源（包括網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)器、存儲(chǔ)、應(yīng)用軟件和服務(wù)）共享池，通過(guò)投入很少的管理工作或與服務(wù)商很少的交互來(lái)快速提供這些資源。云計(jì)算帶來(lái)的價(jià)值優(yōu)勢(shì)包括資源到構(gòu)架的全面彈性，即時(shí)間靈活性、空間靈活性等，將計(jì)算池化或云化，與大數(shù)據(jù)一道提供服務(wù)。云計(jì)算技術(shù)包括分布式計(jì)算、并行計(jì)算、效用計(jì)算（utility computing）、網(wǎng)絡(luò)存儲(chǔ)、虛擬化、負(fù)載均衡（load balance）和熱備份冗余（high availablility）等;而物流供應(yīng)鏈涉及企業(yè)繁多，數(shù)據(jù)平臺(tái)異構(gòu)，云計(jì)算為其提供了大數(shù)據(jù)決策的有效支持。

第三，是互聯(lián)網(wǎng)及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)支持的智慧物流供應(yīng)鏈。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)由移動(dòng)終端、移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)和公眾互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等構(gòu)成，在供需高效精準(zhǔn)對(duì)接和時(shí)間、空間與邏輯多維融合方向上完美地闡釋了智慧物流供應(yīng)鏈的多層次資源配置優(yōu)化能力，并特別構(gòu)筑了智慧物流供應(yīng)鏈服務(wù)體系的多種場(chǎng)景。

第四，是物聯(lián)網(wǎng)與智慧物流供應(yīng)鏈的完美融合。物聯(lián)網(wǎng)（IoT）是基于互聯(lián)網(wǎng)之上的泛在網(wǎng)絡(luò)，也是傳感器連接之上的智能控制體系，據(jù)預(yù)估到2020年年底物聯(lián)網(wǎng)的連接數(shù)可以達(dá)到2000億個(gè)節(jié)點(diǎn)，并連接全球260億個(gè)設(shè)備;未來(lái)也許所有物品都會(huì)通過(guò)射頻識(shí)別RFID等信息傳感器與互聯(lián)網(wǎng)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別和管理;未來(lái)所有無(wú)所不在的物體都可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)主動(dòng)進(jìn)行交換。物流供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的各類物理資源都有可能通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)最低成本、最高效率的監(jiān)控、決策和遠(yuǎn)程操作。

第五，是人工智能特別是AI 2.0所帶來(lái)的智慧會(huì)與物流供應(yīng)鏈相融合。從傳統(tǒng)物流、供應(yīng)鏈到智慧物流供應(yīng)鏈都會(huì)在不同時(shí)期與包括知識(shí)表示、自動(dòng)推理和搜索方法、機(jī)器學(xué)習(xí)和知識(shí)獲取、知識(shí)處理系統(tǒng)、自然語(yǔ)言理解、計(jì)算機(jī)視覺(jué)、智能機(jī)器人、自動(dòng)程序設(shè)計(jì)等人工智能技術(shù)的不同階段相融合，并一起發(fā)展至成熟。

第六，是最為特殊的區(qū)塊鏈與供應(yīng)鏈雙鏈融合問(wèn)題。2016年11月，筆者基于供應(yīng)鏈管理中的博弈與區(qū)塊鏈技術(shù)的場(chǎng)景落地提出了“供應(yīng)鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合”概念，主要是基于兩個(gè)鏈各自有兩個(gè)痛點(diǎn)。區(qū)塊鏈的兩個(gè)痛點(diǎn)：一是區(qū)塊鏈技術(shù)如果沒(méi)有相應(yīng)的比特幣等數(shù)字幣的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，就難以落地;二是區(qū)塊鏈在中心化市場(chǎng)與管理范圍下效率極低。而供應(yīng)鏈的兩個(gè)痛點(diǎn)：一是供應(yīng)鏈的上下游企業(yè)彼此博弈而難以真實(shí)“信任”;二是供應(yīng)鏈上的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)難以脫離高成本、低效率的“中介”監(jiān)管。而兩個(gè)鏈的優(yōu)勢(shì)恰恰補(bǔ)足了對(duì)方的痛點(diǎn)，供應(yīng)鏈監(jiān)管/防偽/溯源的目的使得鏈上各方不需要數(shù)字幣的激勵(lì)即可結(jié)成聯(lián)盟鏈，供應(yīng)鏈上下游的博弈恰恰實(shí)現(xiàn)了“無(wú)中心化”組織;供應(yīng)鏈管理渴求的“去中介”“無(wú)信任”恰恰是區(qū)塊鏈所獨(dú)有的，雙方珠聯(lián)璧合。筆者特別在中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院成立了供應(yīng)鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合研究分院，并在鐵路供應(yīng)鏈平臺(tái)、第二代多式聯(lián)運(yùn)平臺(tái)上開(kāi)展相關(guān)研究和實(shí)踐應(yīng)用。

三、數(shù)字化時(shí)代智慧供應(yīng)鏈的典型企業(yè)案例

（一）快遞第三方物流供應(yīng)鏈——順豐控股

順豐控股從快遞起家并獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，但在快運(yùn)市場(chǎng)上也與德邦一決高下。2019年順豐控股營(yíng)收為1121.93億元，同比增長(zhǎng)23.37%;其中供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入49.18億元，同比增長(zhǎng)28.16%。其在數(shù)字化智慧供應(yīng)鏈的核心是打造類似亞馬遜飛輪效應(yīng)的“燈塔物流”及“燈塔商業(yè)”計(jì)劃。

順豐“燈塔計(jì)劃”是將快遞員、個(gè)人用戶、企業(yè)用戶、實(shí)際的樓盤社區(qū)信息、電商的數(shù)據(jù)和社交網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)統(tǒng)納入企業(yè)大數(shù)據(jù)中，并在數(shù)字化支持下構(gòu)建了無(wú)限的增值想象。這就是為什么當(dāng)初阿里聯(lián)合順豐一起做菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)，并將菜鳥(niǎo)定位在只做“天（數(shù)據(jù)）、地（倉(cāng)儲(chǔ)）、人（配送到門）”中的“天（數(shù)據(jù)）”;而順豐掌門人王衛(wèi)及時(shí)清楚地識(shí)別出菜鳥(niǎo)要以天貓、淘寶電商物流市場(chǎng)為誘餌，將通達(dá)系、順豐和第三方倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的相關(guān)大數(shù)據(jù)拿到手并打造增值產(chǎn)業(yè)生態(tài)，因此王衛(wèi)堅(jiān)決果斷地退出了菜鳥(niǎo)，并將自身?yè)碛械拇髷?shù)據(jù)加以利用。

第一個(gè)增值場(chǎng)景就是供應(yīng)鏈供需間對(duì)需求和供給的精準(zhǔn)定位，龐大的廣告市場(chǎng)的核心就是進(jìn)行供需間的精準(zhǔn)匹配。第二個(gè)增值場(chǎng)景是利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行行業(yè)分析、場(chǎng)景預(yù)警、全鏈消費(fèi)者畫像分析，通過(guò)“快遞—探照燈”進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)“倉(cāng)儲(chǔ)—儀表盤”進(jìn)行整個(gè)庫(kù)存的透視，通過(guò)對(duì)快遞客戶的精準(zhǔn)商圈和客戶分析實(shí)現(xiàn)“商機(jī)發(fā)現(xiàn)”“風(fēng)險(xiǎn)防控”“客戶挽留”，并提高復(fù)購(gòu)率。第三個(gè)增值場(chǎng)景是在網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化方面，順豐構(gòu)建自聯(lián)網(wǎng)、AI技術(shù)、IOT技術(shù)，并通過(guò)AI 2.0和IoT對(duì)所有產(chǎn)品及客戶進(jìn)行一體化的感知、決策和執(zhí)行。

（二）電商自營(yíng)物流供應(yīng)鏈——京東物流

京東電商自營(yíng)物流也是以亞馬遜電商自營(yíng)物流為樣板。京東2019年業(yè)績(jī)同樣不差：營(yíng)收5768.9億元，同比增長(zhǎng)24.9%;關(guān)鍵是用戶數(shù)達(dá)到了3.6億人，平臺(tái)銷售額突破2萬(wàn)億元;而京東物流收入239億元，增長(zhǎng)63%，可以想見(jiàn)未來(lái)必然與順豐、阿里菜鳥(niǎo)形成三足鼎立的市場(chǎng)。

有京東集團(tuán)可依靠，有外部物流為委托，京東物流快速成為擁有1690萬(wàn)平方米面積、700多個(gè)倉(cāng)庫(kù)的“巨無(wú)霸”，并打造了25座“亞洲一號(hào)”智能物流園區(qū)。其在智慧物流供應(yīng)鏈上也同樣選擇向亞馬遜物流學(xué)習(xí)做產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，2020年京東物流提出打造“6118”組織架構(gòu)，其智慧供應(yīng)鏈主要集中在6個(gè)中臺(tái)，并形成以智慧供應(yīng)鏈為核心的供應(yīng)鏈、快遞、快運(yùn)、冷鏈、運(yùn)倉(cāng)和跨境六大產(chǎn)品。

京東X事業(yè)部著重在智慧物流和物流環(huán)節(jié)無(wú)人化的探索，無(wú)人倉(cāng)庫(kù)、無(wú)人機(jī)、無(wú)人車、地下膠囊等嘗試，盡管當(dāng)下從成本控制和技術(shù)成熟度還遠(yuǎn)不及人機(jī)混合，但京東更多地在于在電商物流快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)空間下期待以此吸引資本擴(kuò)展市場(chǎng)，高瓴資本、紅衫中國(guó)、招商局集團(tuán)、騰訊等多家機(jī)構(gòu)對(duì)此賣點(diǎn)更感興趣，京東物流也就自然順?biāo)浦鄄┤搜矍蛄恕?/p>

京東Y事業(yè)部是真正利用人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)等打造智慧供應(yīng)鏈的部門，在其智慧供應(yīng)鏈的物流智慧大腦中，主要利用數(shù)據(jù)中臺(tái)和算法中臺(tái)支持?jǐn)?shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)管控、規(guī)劃沙盤推演、智能化執(zhí)行系統(tǒng)和數(shù)據(jù)賦能供應(yīng)鏈，保障物流執(zhí)行、物流網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈的智能優(yōu)化。

四、現(xiàn)代智慧物流的系統(tǒng)性創(chuàng)新

（一）標(biāo)準(zhǔn)集裝箱構(gòu)筑的現(xiàn)代物流和制造業(yè)全球化體系

如果說(shuō)現(xiàn)代物流的體系化智慧，那么應(yīng)該歸功于集裝箱及其運(yùn)載系統(tǒng)。1956年以前，全球航運(yùn)業(yè)海運(yùn)船舶只有5000噸載重，載重再大則會(huì)產(chǎn)生在港口過(guò)長(zhǎng)的裝卸滯留時(shí)間。一個(gè)5000噸貨船卸船需要5天，裝船需要6天，在每一個(gè)港口城市的裝卸都需要停留兩周時(shí)間，港口城市也需要配有5萬(wàn)碼頭工人作為臨時(shí)搬運(yùn)工，肩扛手抬，即便是吊車裝卸也是效率極低，目標(biāo)定位全球市場(chǎng)的制造業(yè)也只能靠近港口城市。

然而，隨著麥克萊恩推進(jìn)集裝箱的應(yīng)用，特別是約翰·霍普金斯大學(xué)的韋爾登教授在理論上推演出20～25英尺集裝箱效率最高，使得集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始建立，到1966年標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的普及使用使得貨船裝卸效率得到翻天覆地的提高，自動(dòng)化裝卸可以達(dá)到500自然箱/小時(shí)，更使得非港口城市的腹地城市開(kāi)始成為全球制造業(yè)的承載地，制造業(yè)全球化開(kāi)始起步。20世紀(jì)60年代末70年代初，正是集裝箱體系結(jié)合亞洲低廉的勞動(dòng)力吸引了流動(dòng)性最強(qiáng)的資本，產(chǎn)生了勞動(dòng)密集型的“亞洲四小龍”的崛起;當(dāng)20世紀(jì)80年代更具勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)的中國(guó)打開(kāi)國(guó)門，中國(guó)也搭上了經(jīng)濟(jì)全球化和全球化的列車，珠三角、長(zhǎng)三角得益于此，掌握流動(dòng)性資本并充分享受全球政策紅利和勞動(dòng)力紅利的跨國(guó)公司，就在集裝箱體系的幫助下成為資源配置優(yōu)化最獲利的群體。

可是，也正是由于資本強(qiáng)流動(dòng)性與穩(wěn)定的勞動(dòng)力結(jié)合，使得發(fā)達(dá)國(guó)家的低端勞動(dòng)崗位普遍失業(yè)，失去崗位的低端勞動(dòng)者越來(lái)越多，生活水平下降，必然對(duì)占盡便宜的資本和精英階層進(jìn)行反抗，而依靠政治選票的西方國(guó)家政府只能選擇逆全球化、民粹主義和貿(mào)易保護(hù)主義來(lái)保護(hù)民生問(wèn)題。

此次疫情蔓延全球而且愈演愈烈，必然加劇國(guó)家間的經(jīng)濟(jì)隔離和逆全球化進(jìn)程，習(xí)慣并得益于經(jīng)濟(jì)全球化的中國(guó)必將面對(duì)前所未有的壓力。中央號(hào)召全民底線思維，也是未雨綢繆，充分應(yīng)對(duì)可能的最大困難，思考新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和體系架構(gòu)。

那么對(duì)應(yīng)的智慧物流系統(tǒng)性體系創(chuàng)新體現(xiàn)在以下三點(diǎn)：一是將運(yùn)煤發(fā)電結(jié)構(gòu)性升級(jí)為坑口發(fā)電加上超高壓電力輸送;二是以鐵路大宗貨運(yùn)為主導(dǎo)推動(dòng)“散改集”的35噸敞頂集裝箱多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新體系;三是構(gòu)建以最小封閉運(yùn)載/轉(zhuǎn)載單元的“百搭箱”城市集配推動(dòng)第二代多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新體系。

（二）以航運(yùn)業(yè)為主導(dǎo)的國(guó)際航運(yùn)通道開(kāi)拓

主要分為支撐資源供給端和消費(fèi)市場(chǎng)端兩大國(guó)際物流航運(yùn)及倉(cāng)儲(chǔ)體系。

一是在資源供給端。中國(guó)是全球原油進(jìn)口第一大國(guó)和天然氣進(jìn)口第一大國(guó)，2019年中國(guó)原油進(jìn)口依存度達(dá)72.6%，天然氣進(jìn)口依存度為43.6%，并主要來(lái)自波斯灣中東國(guó)家，其航運(yùn)與中歐貿(mào)易共同使用三國(guó)管轄的馬六甲海峽?，F(xiàn)有馬六甲海峽航線已基本為國(guó)外海運(yùn)企業(yè)瓜分，以現(xiàn)有國(guó)內(nèi)海運(yùn)企業(yè)從中謀取份額已是難上加難。

為確保能源生命線的穩(wěn)定供給，除馬六甲海峽之外，中國(guó)又分別規(guī)劃了三個(gè)戰(zhàn)略物流通道方案：一是克拉運(yùn)河方案，即在泰國(guó)南部開(kāi)鑿克拉（Kra）運(yùn)河;二是瓜德?tīng)枺℅wadar）港方案，即從新疆喀什到巴基斯坦瓜德?tīng)柛蹣?gòu)建中巴經(jīng)濟(jì)走廊及中巴鐵路和瓜德?tīng)柛蹏?guó)際海鐵公管聯(lián)運(yùn);三是皎漂港（Kyaukpyu）方案，即從云南瑞麗到緬甸皎漂深水港構(gòu)建中緬油氣管道和昆明—瑞麗—皎漂中緬鐵路和皎漂港海鐵公管聯(lián)運(yùn)。

克拉運(yùn)河方案因易于導(dǎo)致泰國(guó)南北分裂和得罪新加坡而違反泰國(guó)長(zhǎng)期保持的中立原則而幾近宣告終止。

瓜德?tīng)柛鄯桨钢械母劭谶\(yùn)營(yíng)和中巴經(jīng)濟(jì)走廊與海運(yùn)聯(lián)運(yùn)相對(duì)成熟。瓜德?tīng)柹钏劬啾环Q為“原油海上通道”的霍爾木茲海峽僅有400千米，中方控制的中國(guó)海外港口控股有限公司（COPHC）已經(jīng)在2019年11月從新加坡公司取得了瓜德?tīng)柛鄣娜慨a(chǎn)權(quán)，并與中巴經(jīng)濟(jì)走廊銜接。但從新疆喀什到瓜德?tīng)柛坌藿ㄖ邪丸F路和油氣管道需穿越5500米高原，其技術(shù)難度及成本極高，加之喀什地理位置尚不重要，又可能引發(fā)民族問(wèn)題，目前開(kāi)發(fā)價(jià)值不高。

皎漂港方案是唯一當(dāng)下可推動(dòng)的全新戰(zhàn)略物流通道。皎漂深水港水深20米，可建設(shè)30萬(wàn)噸深水碼頭，且2013年已建成中緬油氣管道并通氣運(yùn)行，昆明—瑞麗—皎漂中緬鐵路早在2010年就立項(xiàng)，技術(shù)方案成熟，但因?yàn)榫挼槭艿礁鞣N內(nèi)外部干擾而至今未得以實(shí)施。皎漂港方案可以利用皎漂港為支點(diǎn)實(shí)現(xiàn)國(guó)際海鐵公管多式聯(lián)運(yùn)，極大程度增強(qiáng)中國(guó)進(jìn)口能源物流保障能力，也為運(yùn)量不足而虧損的中緬油氣管道補(bǔ)齊短板，更會(huì)直接帶動(dòng)云南、貴州、四川、重慶等西南部與印度洋相連，當(dāng)然中國(guó)政府需要以最大的誠(chéng)意和可持續(xù)的利益打動(dòng)受美日政治經(jīng)濟(jì)影響的緬甸政府和百姓，特別是通過(guò)地緣政治經(jīng)濟(jì)手段構(gòu)筑與緬北武裝長(zhǎng)期和平共贏的新生態(tài)。

二是在消費(fèi)市場(chǎng)端，需要開(kāi)辟一條有別于馬六甲海峽的亞歐商貿(mào)海運(yùn)通道。（東）亞（西）歐間存在一條距離最短的航道，即位于俄羅斯北部沿海離岸海域的北極航道東北段，也稱為“黃金水道”。上海港以北港口到西歐港口，理論上可以比傳統(tǒng)航程縮短25%～55%，1991年北極黃金水道向國(guó)際開(kāi)放，加之全球氣候變暖和破冰技術(shù)快速發(fā)展，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全年航道通行，其費(fèi)用與蘇伊士運(yùn)河每艘大型集裝箱收費(fèi)40萬(wàn)～50萬(wàn)美元相比，可能更低，也有利于俄羅斯從破冰船處獲取市場(chǎng)收益。

一旦北極黃金水道成為優(yōu)先選項(xiàng)，則還可以通過(guò)與俄羅斯進(jìn)一步合作，選擇推動(dòng)距離吉林省琿春口岸71千米的扎魯比諾港“借港出?！狈桨?。扎魯比諾港是俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)在日本海的不凍港，2015年俄羅斯最大物流企業(yè)蘇瑪集團(tuán)曾規(guī)劃打造8000萬(wàn)噸吞吐量的萬(wàn)能海港，筆者在2014年曾規(guī)劃在琿春—綏芬河鐵路線春化鎮(zhèn)鎮(zhèn)安嶺站點(diǎn)建設(shè)一條穿過(guò)界山到俄方夾皮溝的國(guó)鐵線路，在距離扎魯比諾港10千米處與俄羅斯國(guó)鐵換裝，由此使得疏港公路與疏港鐵路和港口直接實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)成為可能，形成無(wú)須換裝的國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)港口，也通過(guò)加大亞歐間物流和商貿(mào)服務(wù)進(jìn)一步影響和改變東北經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

（三）以鐵路貨運(yùn)為主導(dǎo)的“散改集”大宗物流供應(yīng)鏈體系

中國(guó)幅員遼闊，而且自然地理布局、資源布局、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)布局都呈結(jié)構(gòu)性特征，除了胡煥庸線將貧富分開(kāi)，資源都集中在西部、北部。改革開(kāi)放以來(lái)先富起來(lái)的地區(qū)都在東南沿海，離全球產(chǎn)業(yè)鏈最近。東南沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)過(guò)去主要面向的是海外，向東指向海港，距離較短，公路運(yùn)輸更加靈活，而且相對(duì)來(lái)說(shuō)響應(yīng)性服務(wù)能力更強(qiáng)，并不需要具有長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的鐵路。因此，改革開(kāi)放以來(lái)，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占比節(jié)節(jié)降低，從60%到30%，從30%到15%，在2017年只有7.8%。

東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要能源，火電也主要布局在山東等東南沿海。而中國(guó)的煤炭資源布局在“三西”——山西、陜西和蒙西，因此鐵路只需要通過(guò)西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)把大宗煤炭運(yùn)到東南沿海地區(qū)即可，鐵路大宗運(yùn)輸?shù)?0%在于煤炭，故而國(guó)家發(fā)展改革委和國(guó)鐵集團(tuán)、神華集團(tuán)等也長(zhǎng)期布局建設(shè)億噸運(yùn)煤專用鐵路重載線路，從大秦線到瓦日線（晉中南鐵路通道）、朔黃線和浩吉線。

為保障運(yùn)煤專線重載鐵路的大運(yùn)力、大運(yùn)量，在鐵路發(fā)運(yùn)和接到兩端開(kāi)始布局自動(dòng)化裝卸裝備，如在發(fā)運(yùn)貨場(chǎng)購(gòu)置自動(dòng)裝車機(jī)，在接到貨場(chǎng)購(gòu)置自動(dòng)翻車機(jī)，看起來(lái)極大地提高了裝卸效率。

然而，這種自動(dòng)化裝置將鐵路貨場(chǎng)與鐵路路網(wǎng)一樣變成了線上資源，而由于鐵路收支兩條線和年底清算機(jī)制，發(fā)貨有收入而接到無(wú)收入，必然使得發(fā)運(yùn)局貨場(chǎng)只發(fā)運(yùn)而不愿接到，美其名曰“以發(fā)定到”，而接到局卸載后只能免費(fèi)（實(shí)際上有花費(fèi)成本）排空返程，因此也沒(méi)有積極性。因此出現(xiàn)“重去空回”，運(yùn)能只發(fā)揮一半;不愿意排空的路局當(dāng)然可以有各自理由推脫排空，進(jìn)一步降低運(yùn)能。

當(dāng)下經(jīng)濟(jì)形勢(shì)在改變中，事實(shí)上中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在改變中?？梢钥吹街性?jīng)濟(jì)的崛起，無(wú)論是長(zhǎng)沙，還是武漢、鄭州、西安、成都和重慶等，這些城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的投入產(chǎn)出比，即邊際效益已經(jīng)超過(guò)了傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海地區(qū)。如果疫情再造成經(jīng)濟(jì)逆全球化，就必然相應(yīng)造成國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)再布局。

一旦全球供應(yīng)鏈停滯或破損，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中必然形成東南沿海地區(qū)變?yōu)橄M(fèi)端，中原地區(qū)變?yōu)樯a(chǎn)端，而西部地區(qū)成為資源端，在經(jīng)濟(jì)梯度作用下形成東南消費(fèi)—中部生產(chǎn)—西部資源提供的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

東西間距離長(zhǎng)，約2000～4000千米。傳統(tǒng)估計(jì)600千米距離是公路和鐵路貨運(yùn)價(jià)格的平衡點(diǎn)，但由于目前鐵路轉(zhuǎn)公路裝卸“門到門”的接取送達(dá)成本過(guò)高，實(shí)際上已經(jīng)延長(zhǎng)到1000千米作為價(jià)格平衡點(diǎn);東南沿海城市和地區(qū)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)掉頭向內(nèi)、向西的時(shí)候，鐵路貨運(yùn)將成為主流，加上“坑口發(fā)電+超高壓輸變電”對(duì)煤炭貨運(yùn)的減少，鐵路貨運(yùn)中的排空車皮數(shù)量里將有40%～60%的比例是可以形成“重去重回”和“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”的。

如何創(chuàng)新這個(gè)體系呢？首先要解決鐵路路網(wǎng)的線上資源約束問(wèn)題，就是把線上資源變?yōu)榫€下資源，將自動(dòng)化裝車機(jī)、自動(dòng)化翻車機(jī)取消一定比例，鐵路貨場(chǎng)自然就從線上資源釋放出來(lái)，如果再把35噸敞頂箱通過(guò)“散改集”，就可以順利將鐵路貨場(chǎng)變?yōu)榫€下資源，發(fā)送局可以變成接到局，接到局也可以做發(fā)送局，“重去重回”將成倍地提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)能。

與此同時(shí)，東南沿海地區(qū)生產(chǎn)著全球最物美價(jià)廉“中國(guó)制造”商品，但西北部往往因?yàn)檫^(guò)去物流成本過(guò)高而無(wú)法享受到。一旦鐵路重載線路通過(guò)“散改集”將標(biāo)準(zhǔn)集裝箱與敞頂集裝箱對(duì)接起來(lái)，又會(huì)同時(shí)形成大宗物流與白貨物流的融合網(wǎng)絡(luò)，給鐵路貨運(yùn)帶來(lái)更大的利潤(rùn)空間。

（四）以“百搭箱”體系為核心的城市集配供應(yīng)鏈體系

標(biāo)準(zhǔn)集裝箱過(guò)去成功實(shí)施了80年，但中國(guó)鐵海聯(lián)運(yùn)占比僅有1.95%，遠(yuǎn)不如美國(guó)49.5%的比例;公鐵聯(lián)運(yùn)占比也僅有2.9%，與歐美35%～40%占比也相去甚遠(yuǎn)。當(dāng)然，在中國(guó)公路貨運(yùn)“小、散、亂、差”、價(jià)格扭曲和超限超載環(huán)境下，成本是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)考量的第一要素，這樣看來(lái)，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱只適合于水運(yùn)，因?yàn)榇笮图b箱船在成本考量上根本不在乎標(biāo)準(zhǔn)集裝箱內(nèi)的容積比、載重比是否夠高，箱內(nèi)貨物是否重心偏置;然而，對(duì)成本斤斤計(jì)較的中國(guó)公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)則需要更大的容積比和載重比，鐵路貨運(yùn)更是極其在乎集裝箱的重心偏置而影響行車安全，加之裝卸企業(yè)是否擁有高技術(shù)的裝箱師傅可能導(dǎo)致集裝箱內(nèi)貨物總量存在1/3的偏差，必須對(duì)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)集裝箱做重大改造才能實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵海、公鐵多式聯(lián)運(yùn)的質(zhì)變性提高。

20年前全球貿(mào)易的70%是整車、整機(jī);但近三年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明75%的國(guó)際貿(mào)易商品是零部件，而且是標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的零部件。這也是為什么單靠PPT就可以造車的原因，企業(yè)越來(lái)越依靠供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)集群組織生產(chǎn)。而以零部件為核心的全球貿(mào)易貨物中，有60%的貨物最長(zhǎng)尺寸是小于1.2米，這恰巧與當(dāng)下快遞業(yè)盛行的末端配送小車上的箱體尺寸相近。

為此，筆者在2016年開(kāi)始研究適合新一代多式聯(lián)運(yùn)的載具，包括適合航空貨運(yùn)集成進(jìn)來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)。經(jīng)過(guò)各自實(shí)驗(yàn)和理論推演，規(guī)劃設(shè)計(jì)了以1.2米為最長(zhǎng)尺寸，并與現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)集裝箱以“2×2×3”模數(shù)相配的最小封閉運(yùn)載單元——“百搭箱”及其運(yùn)營(yíng)體系。

在過(guò)去自動(dòng)化技術(shù)不強(qiáng)的時(shí)候，郵政為提高效率進(jìn)行自動(dòng)分揀的辦法是什么呢？德國(guó)20世紀(jì)60年代在信封固定位置印刷4個(gè)0～9的郵政編碼，中國(guó)郵政引進(jìn)后根據(jù)需要確定了6位0～9數(shù)字的郵政編碼，自動(dòng)化分揀設(shè)備就可以快速分揀;然而為什么大家好像都不再記憶郵政編碼了呢？因?yàn)椴恍枰?，在二維碼產(chǎn)生后，在自動(dòng)傳送帶上就可以對(duì)300毫米邊長(zhǎng)的快遞件進(jìn)行高效快速分揀;如果以物聯(lián)網(wǎng)為載體，并將智慧芯片植入在“百搭箱”內(nèi)，當(dāng)然就可以提高利用門式（橋式）機(jī)器人在運(yùn)載/轉(zhuǎn)載過(guò)程中進(jìn)行高效無(wú)接觸分揀了。

更為重要的是，當(dāng)下中國(guó)物流干線貨運(yùn)成本相對(duì)低廉，但城市配送末端“最后一公里”“最后100米”的支線物流和毛細(xì)物流的單位配送成本要比干線物流高出幾十倍，同時(shí)在城市邊緣貨運(yùn)站場(chǎng)與客戶廠區(qū)（居住小區(qū)）之間沒(méi)有緩沖，造成貨運(yùn)站及小區(qū)的運(yùn)載資源（包括勞動(dòng)力資源）高成本閑置，因此筆者特別利用“百搭箱”與標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的模數(shù)匹配，在街區(qū)構(gòu)建了占地很?。?00平方米左右）的地下自動(dòng)可分揀立體倉(cāng)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱與“百搭箱”的拆并作業(yè)和庫(kù)存緩存。

與此同時(shí)，在“大云移物智區(qū)”技術(shù)的支撐下，門到門全流程封閉的“百搭箱”及其運(yùn)營(yíng)體系可以實(shí)現(xiàn)完整的智慧計(jì)劃、智慧調(diào)度和智慧共享，從而將城市配送的支線物流和毛細(xì)物流成本降低到與干線物流一致，并實(shí)現(xiàn)整體物流體系的降本增效。

五、結(jié)論

此次COVID-19重大疫情后，全球經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必將發(fā)生巨大的變革，中國(guó)物流供應(yīng)鏈無(wú)論在爭(zhēng)奪國(guó)際物流通道市場(chǎng)上，還是在國(guó)內(nèi)物流業(yè)降本增效上，都應(yīng)結(jié)合信息化、網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化時(shí)代的變革所帶來(lái)的全體系技術(shù)創(chuàng)新，構(gòu)建全新的智慧物流供應(yīng)鏈體系。

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