盧星辰，李騰飛

（國家糧食和物資儲備局科學(xué)研究院，北京 100037）

隨著國家“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟(jì)帶和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊、中國—中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊等重大戰(zhàn)略的深入實施，我國西南地區(qū)（四川、重慶、云南、貴州、西藏）①我國西南地區(qū)包括重慶市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)共五個省市區(qū)，出于數(shù)據(jù)可得性，本文分析不含西藏。已從開發(fā)開放的末端轉(zhuǎn)變?yōu)楹献鏖_放的前沿，正在成為國家面向東南亞、南亞的前沿和輻射中心。研究如何發(fā)揮我國地緣優(yōu)勢，特別是西南地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，加快中國—東盟②東南亞國家聯(lián)盟（Association of Southeast Asian Nations-ASEAN），簡稱東盟（ASEAN）。1967年8月8日成立于泰國曼谷，現(xiàn)有10個成員國：文萊、柬埔寨、印度尼西亞、老撾、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國、越南。為便于表述，本文將其視為一體，并選取重點國家進(jìn)行分析。糧食物流通道建設(shè)，提升糧食產(chǎn)業(yè)合作層次，從更高層次上保障國家糧食安全和服務(wù)外交大局具有十分重要的現(xiàn)實意義。

1 建設(shè)東盟跨區(qū)域糧食物流體系的意義

1.1 有助于保障國家和區(qū)域糧食安全

西南地區(qū)與東盟國家開展互利共贏的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)出口合作具有得天獨厚的地緣、人文、交通、政治、外交等條件，且已有先行一步的優(yōu)勢，具有實施國家開放政策的重要機(jī)遇，有利于進(jìn)一步做大做強(qiáng)與東盟國家的糧食進(jìn)口貿(mào)易，推動產(chǎn)業(yè)合作形成糧食安全產(chǎn)業(yè)支撐。當(dāng)今形勢下，我國的糧食安全不僅僅取決于糧食供給和需求的簡單平衡，還取決于糧食的結(jié)構(gòu)布局、儲存、運輸?shù)纫幌盗邢嚓P(guān)因素[1]。其中，糧食物流方式的選擇，物流方向的確定，物流體系的建立，物流信息化的實現(xiàn)都關(guān)系到糧食安全的實現(xiàn)。建立跨區(qū)域糧食物流體系可以解決時間和空間上的糧食供需差異，充分實現(xiàn)糧食的時間價值和空間價值，有效避免由于自然災(zāi)害等原因造成的供需不平衡問題，解決西南地區(qū)的糧食缺口，提高我國糧食安全的穩(wěn)定性。

1.2 有助于優(yōu)化糧食進(jìn)出口布局和品種結(jié)構(gòu)

目前，我國糧食進(jìn)口來源國相對單一，對部分糧食出口國的依賴度高，跨國糧食供應(yīng)鏈風(fēng)險集中，容易受到出口國政治、貿(mào)易、產(chǎn)量、基礎(chǔ)設(shè)施等限制，加之跨國糧食巨頭在縱、橫雙向壟斷程度的加深，建立穩(wěn)定的跨國糧食供應(yīng)鏈體系迫在眉睫。糧食物流體系是建立糧食供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)，對促進(jìn)糧食生產(chǎn)消費協(xié)調(diào)發(fā)展、增強(qiáng)服務(wù)國家宏觀調(diào)控能力具有重要意義[2]。東盟國家被譽(yù)為“亞洲糧倉”，基于“一帶一路”背景，建設(shè)東盟糧食物流體系對確保我國糧食高效引進(jìn)來和走出去有推動作用，可促進(jìn)糧食進(jìn)口來源多元化和品種結(jié)構(gòu)優(yōu)化，進(jìn)而服務(wù)于國家的糧食安全和產(chǎn)業(yè)安全。

1.3 有助于做大做強(qiáng)西南地區(qū)的糧食產(chǎn)業(yè)

西南地區(qū)的糧食產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平與全國發(fā)達(dá)省區(qū)相比，還存在明顯差距、整體發(fā)展相對滯后。西南地區(qū)糧食行業(yè)要實現(xiàn)跨越發(fā)展，關(guān)鍵是產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，打造西南地區(qū)與東盟國家糧食貿(mào)易大通道建設(shè)，以開放倒逼改革，以開放開發(fā)牽引糧食產(chǎn)業(yè)發(fā)展，支持西南地區(qū)糧油企業(yè)“內(nèi)聯(lián)外闖”“走出去”，與中南半島的稻米主產(chǎn)國加強(qiáng)合作，實施糧食和其他領(lǐng)域開發(fā)建設(shè)，將有效促進(jìn)西南地區(qū)糧食行業(yè)的跨越式發(fā)展。此外，物流體系具有很強(qiáng)輻射和集聚功能，開展“一帶一路”東盟糧食物流體系的建設(shè)，在吸引東盟沿線國家的優(yōu)勢企業(yè)、先進(jìn)技術(shù)、高端人才和資金不斷涌入的同時，充分發(fā)揮糧食物流的集聚、輻射和帶動效應(yīng)，為保障我國糧食安全，促進(jìn)雙方糧食產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支持。

1.4 有助于提升我國糧食的國際市場影響力和話語權(quán)

雖然我國擁有中糧、中儲糧等大型糧食集團(tuán)，但其競爭力、國際影響力與國際四大糧商相比還存在差距，在物流供應(yīng)鏈方面更是一個重要短板[5]。構(gòu)建與國際糧食安全形勢相適應(yīng)的物流體系，有助于促進(jìn)現(xiàn)代糧食物流體系的構(gòu)建，加快國有糧食企業(yè)改革，實現(xiàn)糧食資源、產(chǎn)權(quán)和品牌整合，進(jìn)而培育一批與“一帶一路”建設(shè)相適應(yīng)的大型糧食企業(yè)集團(tuán)，增強(qiáng)我國糧食企業(yè)在國際糧食市場上的話語權(quán)和影響力。

2 西南地區(qū)與東盟國家糧食物流體系現(xiàn)狀分析

2.1 西南地區(qū)糧食物流現(xiàn)狀分析

2.1.1 糧食流通趨勢

一是糧食產(chǎn)銷缺口不斷擴(kuò)大，糧食流入流出量呈上升趨勢。西南地區(qū)是糧食消費重點區(qū)域，但由于地理位置限制，山多地少，導(dǎo)致糧食自給率較低，每年需要從外省調(diào)入大量糧食。同時在“北糧南運”的政策影響下，西南地區(qū)的跨省糧食流通量在不斷增加[4]。2015年，西南地區(qū)每年糧食流通量約1 690.8萬t，至2018年四省糧食流通量增長了近51.1%，見表1。四川是糧食消費大省、糧食調(diào)入大省，糧食年消費量達(dá)4 600萬t，每年從省外調(diào)入糧食約1 444萬t，省內(nèi)區(qū)間流通總量在430萬t左右。云南2018年度調(diào)入量更是達(dá)到260.7萬t的歷史新高。重慶糧食自給率總體呈下降趨勢，2018年重慶糧食省外調(diào)入量達(dá)到308.8萬t。

表1 西南各省2015—2018年國內(nèi)糧食調(diào)入調(diào)出量 萬t

二是糧食進(jìn)口量不斷增加，糧食物流需求量快速增長。西南地區(qū)是我國糧食重要進(jìn)口區(qū)域，2018年受中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響西南地區(qū)糧食進(jìn)口量有所減少，達(dá)到201.75萬t。西南地區(qū)糧食出口量相對較少，但呈現(xiàn)增長趨勢，見表2。由糧食進(jìn)出口的變化趨勢可以看出，西南地區(qū)對跨國糧食物流的需求不斷擴(kuò)大。以云南為例，云南省從泰國、老撾、緬甸等東盟國家的年進(jìn)口量占整個亞洲國家的69.3%。由此可見，中國與東盟國家跨境糧食物流協(xié)作力度不斷增強(qiáng)，協(xié)作范圍也更加廣泛，對有效對接程度要求較高。

表2 西南地區(qū)糧食進(jìn)出口量 萬t

2.1.2 糧食物流體系現(xiàn)狀

西南通道的重要特點是，沿主要鐵路干線打造省會城市和區(qū)域中心城市布局糧食物流節(jié)點，發(fā)展重點是公路、鐵路、水路聯(lián)運和集裝單元化運輸。各省分別形成以本省份為主體的糧食通道，在西南各省糧食物流節(jié)點布局方面，各省市分別以打造以省會城市為核心的糧食物流節(jié)點，主要包括昆明、成都、重慶、貴陽。其次，沿各省份糧食物流通道共建立起了23個物流節(jié)點，具體情況如下表3所示：

表3 各省糧食物流節(jié)點布局情況

2.2 東盟糧食物流現(xiàn)狀分析

東盟國家具有得天獨厚的地理、氣候條件適宜種植水稻、玉米等糧食作物，是“天然糧倉”。目前，泰國、越南是世界上位居前三位的稻米出口國，緬甸、柬埔寨、老撾三國政府也制定了詳細(xì)的糧食生產(chǎn)計劃，不斷增加本國稻米生產(chǎn)和出口，正在躋身于稻米出口國行列。

2.2.1 東盟國家糧食出口渠道

東盟國家稻米出口主要通過海運的形式[2]，大型糧食海運港口主要有蘭茶邦港、高喜倉港和曼谷港。泰國稻米出口我國主要是通過海運和河運抵達(dá)中國廣東、福建、浙江及云南等地港口，海運以蘭茶邦港集裝箱運輸為主，河運主要是通過清盛口岸與清孔口岸，以貨船經(jīng)湄公河抵達(dá)云南昆明，以袋裝米為主越南水稻主產(chǎn)區(qū)位于湄公河三角洲，該區(qū)域稻米產(chǎn)量占越南總產(chǎn)量的90%。越南稻米出口以海港出口為主，海港主要有峴港、海防港以及胡志明國際港，河港以美萩港為主。柬埔寨是中南半島重要的水稻生產(chǎn)國之一，但稻米出口量僅50～60萬t。柬埔寨稻米主要經(jīng)西哈努克港和金邊港出口。西哈努克港是柬埔寨第一大海港，吞吐量400萬t以上；金邊港位于湄公河畔，距離首都金邊30 km，是柬埔寨第二大港，吞吐量160萬t以上，是柬埔寨農(nóng)產(chǎn)品出口國外的重要港口。

2.2.2 東盟與西南四省市的糧食物流對接情況

中國西南省份與東盟國家有幾千公里的陸地邊境線，同時也存在相連的河流水域水系，云南的湄公河水系與東盟相通。我國與東盟國家對接的西南通道己初具規(guī)模，邊境貿(mào)易正蓬勃發(fā)展[6]。水運方式是東盟國家之間貨物流通的主要運輸方式，占比達(dá)89%，糧食作為低附加值的產(chǎn)品主要以水運的方式進(jìn)入中國。中國從越南的糧食進(jìn)口物流通道主要從越南糧食主產(chǎn)區(qū)沿京泰河到達(dá)海防港，從中國南海進(jìn)入云南等國內(nèi)各港口。泰國交通運輸以公路和航空運輸為主，主要的糧食物流通道為：從泰國到中國昆明、泰國曼谷到云南西雙版納等農(nóng)業(yè)物流專線將稻米等農(nóng)產(chǎn)品出口到中國，主要運輸工具為汽車。中國與緬甸的跨國糧食進(jìn)口物流通道主要以水運為主，從緬甸仰光港裝船進(jìn)入安達(dá)曼海，經(jīng)印度洋，過馬六甲海峽到中國各港口。

3 “一帶一路”背景下我國與東盟糧食物流體系存在的問題

3.1 運輸標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

在糧食物流國際運輸過程中環(huán)節(jié)過多，導(dǎo)致物流成本增加，這主要是由于各國的鐵路軌距或集裝箱尺寸不統(tǒng)一造成的[7]。越南鐵路基于戰(zhàn)爭的考慮，軌距是1 200 mm的窄軌，而中國的軌距是標(biāo)準(zhǔn)軌，這就使得中國在與這些國家進(jìn)行鐵路貨物運輸時，到邊境必須進(jìn)行換裝，增加了物流環(huán)節(jié)，從而大大提高了運輸成本。以緬甸為例，中國與緬甸農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易的主要通道是木姐—曼德勒公路，這條全長400多公里的公路，僅有兩車道，而且彎多坡陡。據(jù)緬甸商務(wù)部統(tǒng)計，在水稻收獲季節(jié)，每天通過此公路從木姐運往云南的稻米運輸車可達(dá)到150～170輛，一旦遇到車輛故障或司機(jī)搶道現(xiàn)象就會出現(xiàn)擁堵，甚至全線癱瘓，這種情況在雨季來臨時更為嚴(yán)重。

3.2 大型的糧食進(jìn)出口中轉(zhuǎn)中心少

目前，糧食物流中轉(zhuǎn)一般借助于當(dāng)?shù)卮笮偷母劭诨蚣Z食口岸來完成，但是西南地區(qū)和東盟國家的港口或糧食口岸在基礎(chǔ)設(shè)施等方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了大量糧食出口或進(jìn)口的需要，且大都分布集中，對稻米的運輸非常不利。同時，國家在統(tǒng)籌安排上也存在極大的難度。由于東盟國家稻米加工、倉儲設(shè)施和批發(fā)市場建設(shè)滯后，每年有近百萬噸的稻米白白浪費。糧食進(jìn)口到中國后需要進(jìn)行加工，但在中國西南地區(qū)口岸缺少大型的糧食加工企業(yè)，中國的大型糧食加工企業(yè)主要集中在東部沿海地區(qū)，因此中國從東盟進(jìn)口糧食量受到限制。

3.3 糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施落后

跨國糧食運輸?shù)木嚯x一般較長，貨物量較大，對基礎(chǔ)設(shè)施的要求相對較高。因此，基礎(chǔ)設(shè)施作為糧食物流構(gòu)建的基礎(chǔ)就顯得尤為重要。西南地區(qū)糧食運轉(zhuǎn)中心缺乏應(yīng)有的糧食散裝與接卸設(shè)備，導(dǎo)致大量糧食因無法及時裝卸而囤積，使糧食得不到有效的快速運轉(zhuǎn)。運輸設(shè)施的簡陋使大部分糧食在運輸途中得不到質(zhì)量保障，既花費高額的費用又難以推動問題解決。整個西南地區(qū)和東盟國家都面臨高鐵通達(dá)性差、鐵路線及港口設(shè)施都出現(xiàn)不同程度的陳舊和老化、水路運輸潛能未有效發(fā)揮等問題[8]。柬埔寨的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是陸地、鐵路、海運和空運，都相對低配，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量差，跨境運輸網(wǎng)絡(luò)不太成熟，城鄉(xiāng)發(fā)展脆弱，聯(lián)運系統(tǒng)的綜合性較差。連接緬甸最大城市仰光和中部商業(yè)城市曼德勒之間的鐵路設(shè)施陳舊，亟待修繕，不僅嚴(yán)重制約糧食的順利出口，而且高昂的運輸費用以及由于擁堵造成的延誤也嚴(yán)重削弱了農(nóng)產(chǎn)品出口的競爭力。

3.4 缺乏對西南地區(qū)糧食物流體系的整體規(guī)劃

西南地區(qū)糧食物流通道設(shè)計，分別以各省市為單位，輻射周圍乃至全國，各物流節(jié)點會存在功能重復(fù)交替的現(xiàn)象。同時各個省份的角度不同可能出現(xiàn)“效益背反”現(xiàn)象，如果沒有共同的規(guī)劃可以遵循制約，各個環(huán)節(jié)各自獨立去發(fā)展，就可能使“背反”現(xiàn)象強(qiáng)化。缺少統(tǒng)一的統(tǒng)籌規(guī)劃容易出現(xiàn)更嚴(yán)重的低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，不僅會出現(xiàn)資源浪費還會使物流功能重復(fù)，增加不必要的成本。

3.5 國際通道建設(shè)推進(jìn)難度大

首先，鐵路軌距不同。東南亞國家絕大多數(shù)使用軌距為1 000 mm的窄軌；中國的鐵路是軌距1 435 mm的標(biāo)準(zhǔn)軌。不同的軌道，有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對于大宗貨物的糧食來說就要重新裝卸，會造成大量的時間和人力成本。另外，計劃中的泛亞鐵路網(wǎng)還存在幾處斷節(jié)，緬甸和泰國之間還沒有鐵路。其次，國家間的協(xié)調(diào)難度大。泛亞鐵路是多邊協(xié)調(diào)，國家越多，協(xié)同難度就越大，這里面不僅有經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素。最后，統(tǒng)一泛亞鐵路所經(jīng)國家的海關(guān)、檢疫、安全檢查以及一些文件填報程序也有很大難度。每年高達(dá)2 000億美元的資金需求更是泛亞鐵路網(wǎng)不得不面對的殘酷現(xiàn)實。

4 打造東盟糧食物流體系的總體布局

依托“一帶一路”倡議，對接推動糧食跨境物流的銜接與合作，逐步構(gòu)建與八大糧食物流通道對接的進(jìn)出口糧食物流通道。完善樞紐港口、鐵路、公路等各類口岸糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步形成一批重要的進(jìn)出口糧食物流節(jié)點或加工園區(qū)。

4.1 建設(shè)國內(nèi)西南糧食大通道

通過“外引”建設(shè)中老泰通道、中緬通道、中越通道三大國際糧食貿(mào)易流通通道，“內(nèi)聯(lián)”建設(shè)昆明—曲靖—昭通（水富港）輻射長江經(jīng)濟(jì)帶通道和昆明—紅河—文山輻射珠三角通道兩大國內(nèi)糧食貿(mào)易物流通道，促進(jìn)中國—東盟糧食共同體的建設(shè)，深化“適度進(jìn)口”糧食安全戰(zhàn)略的實施。依托國內(nèi)鐵路、公路網(wǎng)布局中心通道和區(qū)域性物流節(jié)點，通過各節(jié)點建設(shè)集糧食物流、倉儲、加工、交易、信息一體化綜合糧食物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，利用公路、鐵路、水路優(yōu)勢，全力打通便捷、經(jīng)濟(jì)的西南糧食大通道。在西南三省一市內(nèi)布局四條通道，糧食物流通道可對接中歐班列、蓉歐快鐵、“桂鄭歐”班列和泛亞鐵路等。

4.2 建設(shè)國際西南糧食大通道

積極建設(shè)國際西南糧食通道，加快與周邊國家和地區(qū)的糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，布局跨境糧食物流通道，逐步形成一批國際糧食物流樞紐，輻射全國。國際糧食通道主要以重慶、昆明為核心布局中越、中緬、中老泰中越老四大通道：重慶—貴陽—玉溪—河內(nèi)、重慶—昆明—瑞麗—仰光—皎漂、昆明—景洪—萬象—曼谷、昆明—河口—河內(nèi)—萬象。建設(shè)面向越南、緬甸、老撾、泰國，輻射全國的糧食物流戰(zhàn)略大通道，成為西南地區(qū)糧食企業(yè)和南亞東南亞國家糧油和農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易合作的新紐帶。

4.3 優(yōu)化國內(nèi)外物流節(jié)點布局

從保障國家糧食安全角度，應(yīng)著力構(gòu)建符合我國糧食產(chǎn)銷跨區(qū)域大流通體系。依托出省、出境鐵路、公路通道和國際航運、中泰緬老越四條國際糧食物流大通道和貫穿西南地區(qū)的省內(nèi)糧食通道，建立以成都、重慶、貴陽、昆明四大省會城市為核心的物流節(jié)點。四大省會城市不僅是西南地區(qū)的主要產(chǎn)糧區(qū)和主要的糧食消費區(qū)，又是糧食流入流出的關(guān)鍵節(jié)點。在區(qū)位優(yōu)勢的基礎(chǔ)之上，具有較為完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系和糧食產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

4.4 加快國內(nèi)物流園區(qū)布局

對接?xùn)|盟糧食物流通道，積極培育糧食物流園區(qū)，提高糧食物流效率和物流效益，發(fā)揮物流園區(qū)的區(qū)域輻射中心和蓄水池作用。重點支持起點高、規(guī)模大、功能配套、市場前景好、區(qū)域性強(qiáng)，輻射作用大的骨干物流園區(qū)建設(shè)。在國內(nèi)糧食通道上考慮在四川建設(shè)遂寧物流園區(qū)，在重慶建設(shè)南彭、潼南物流園區(qū)，貴州建設(shè)安順物流園區(qū)，在云南建設(shè)水富、曲靖物流園區(qū)。中越通道建設(shè)玉溪1個大型物流中心，在基層收納庫、儲備庫和大型加工廠配置汽車散發(fā)散卸系統(tǒng)。中緬通道建設(shè)瑞麗、芒市、保山、楚雄4個大型物流中心，在基層收納庫、儲備庫和大型加工廠配置汽車散發(fā)散卸系統(tǒng)。中老泰建設(shè)普洱、景洪、勐臘3個大型物流中心，在基層收納庫、儲備庫和大型加工廠配置汽車散發(fā)散卸系統(tǒng)。

5 加強(qiáng)中國—東盟糧食通道對接的政策建議

5.1 提升倉儲設(shè)備、改善倉庫水平

西南地區(qū)倉儲基礎(chǔ)設(shè)施落后、倉庫數(shù)量不足、倉儲技術(shù)跟不上等方面，急需改善倉儲條件。我國與東盟國家邊境缺少倉儲設(shè)施，增加了糧食變質(zhì)的風(fēng)險。強(qiáng)化糧食倉儲設(shè)施和物流體系建設(shè)管理責(zé)任，提升責(zé)任主體意識，加大糧食倉儲設(shè)施維修改造和物流體系建設(shè)項目資金投入，建立糧食倉儲設(shè)施維修改造和物流體系建設(shè)長效機(jī)制。云南主要是加強(qiáng)曲靖、文山、邵通、臨滄，及邊境地區(qū)芒市、保山、蒙自地區(qū)的倉儲設(shè)備改進(jìn)。重慶和貴州主要包括萬州、涪陵、九龍坡；貴陽、遵義、畢節(jié)、六盤水。東盟國家的倉儲設(shè)施主要在曼德勒、木姐、河內(nèi)、金邊、萬象等地加強(qiáng)改善。由于氣候原因，西南地區(qū)和東盟國家相對潮濕，對這些地區(qū)的倉儲設(shè)備改善重點是通過對倉房防潮防雨、保溫隔熱進(jìn)行更新改造，并根據(jù)實際需要配置機(jī)械通風(fēng)等儲糧設(shè)備，保證長期儲糧安全。

5.2 加強(qiáng)信息平臺建設(shè)

在布局建設(shè)跨區(qū)域糧食物流通道過程中，探索建立一套完整的跨區(qū)域糧食物流信息管理平臺，覆蓋中國企業(yè)在海外投資和運營的所有糧食碼頭，及時掌握國際糧食產(chǎn)品交易和物流情況，加強(qiáng)風(fēng)險防控。建立全省外向型、開放型統(tǒng)一的糧食物流信息系統(tǒng)，是推進(jìn)通道散糧運輸、提高糧食流通效率的重要條件。加強(qiáng)對外與國家糧食物流信息網(wǎng)相連。逐步構(gòu)建連接糧庫、糧食市場、糧食加工企業(yè)的綜合性、多功能的糧食物流信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。建立信息共享、協(xié)同工作、輔助辦公的網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用平臺，及時提供國際、全國和省內(nèi)各地糧食市場信息。實現(xiàn)對短期糧食價格走勢的監(jiān)測預(yù)警，增強(qiáng)糧食價格動態(tài)監(jiān)測預(yù)警能力。

5.3 建設(shè)糧食進(jìn)出口檢驗監(jiān)測體系、增強(qiáng)口岸服務(wù)功能

檢驗檢測監(jiān)督能力建設(shè)要以糧食貿(mào)易通道各州（市）糧食質(zhì)檢站、重點縣站、骨干糧庫、加工企業(yè)、批發(fā)市場的質(zhì)檢機(jī)構(gòu)為依托，根據(jù)現(xiàn)有管理體制和設(shè)施裝狀況，按照規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的原則，完善設(shè)備配置、經(jīng)營場所改造和適應(yīng)市場功能，使之成為糧食流通中的質(zhì)量等級檢驗、糧油儲存品質(zhì)研究、品質(zhì)測報、行業(yè)服務(wù)等多功能質(zhì)量檢測體系。強(qiáng)化糧食主管部門對糧食質(zhì)量安全監(jiān)管的主體地位，基本建成覆蓋各省各州(市)級城市、糧食主產(chǎn)縣和邊貿(mào)口岸的糧食檢驗監(jiān)測體系。依托口岸糧食進(jìn)出口中轉(zhuǎn)基地和糧食邊貿(mào)市場，逐步在邊貿(mào)口岸向上對接省級糧食質(zhì)量監(jiān)測中心和州市級質(zhì)檢中心，實現(xiàn)進(jìn)口檢驗監(jiān)測能力全覆蓋。加強(qiáng)沿線國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的對接，推動口岸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與合作，推進(jìn)建立統(tǒng)一的跨國糧食供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)“一站式”通關(guān)、直接換裝、多式聯(lián)運的有機(jī)銜接，降低跨國糧食物流成本。

5.4 改善運輸方式

一是加強(qiáng)中國—東盟糧食物流體系骨干通道、中泰印緬經(jīng)濟(jì)走廊骨干通道聯(lián)系，優(yōu)先貫通骨干通道內(nèi)國家高速公路和普通國道，推進(jìn)繁忙路段擴(kuò)容改造，加快連接口岸的國家高速公路建設(shè)和普通口岸公路提級改造?？紤]環(huán)境因素，加強(qiáng)中緬鏈接的公路設(shè)施建設(shè)。二是加強(qiáng)西南地區(qū)與口岸國家的鐵路建設(shè)。積極推進(jìn)重慶至昆明高鐵建設(shè)，加快推進(jìn)攀枝花至大理鐵路項目，昭通至攀枝花鐵路、保山至芒市鐵路、芒市至猴橋鐵路項目。加強(qiáng)與南亞、東南亞國家協(xié)同合作，扎實推進(jìn)中老鐵路，中泰鐵路，中越老街—河內(nèi)—海防鐵路跨境項目建設(shè)進(jìn)度。三是加強(qiáng)與流域相關(guān)國家溝通協(xié)調(diào)，共同推進(jìn)瀾滄江—湄公河次區(qū)域國際高等級航道建設(shè)。提升西江航道通過能力和通達(dá)范圍，提高航道等級，構(gòu)建干支銜接的高等級航道網(wǎng)絡(luò)。統(tǒng)籌推進(jìn)柳黔江、左江、右江、紅水河、桂江、賀江、繡江等干支流航道建設(shè)，形成上游通、中游暢、下游優(yōu)的內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)長江上游航運中心建設(shè)。優(yōu)化港口布局，深化“水水中轉(zhuǎn)”“水鐵中轉(zhuǎn)”合作，全面提升內(nèi)河航運要素聚集能力，進(jìn)一步暢通沿江地區(qū)與“一帶一路”沿線國家的貨物貿(mào)易渠道。

5.5 加強(qiáng)多式聯(lián)運建設(shè)，促進(jìn)各種運輸方式無縫銜接

在“一帶一路”倡議下，國家要將打造跨國糧物流食進(jìn)口通道，構(gòu)建跨國糧食供應(yīng)鏈系統(tǒng)納入“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃，將“一帶一路”沿線主要農(nóng)業(yè)大國的鐵路、水路和公路及鐵水聯(lián)運、鐵公聯(lián)運、公水聯(lián)運、鐵公水聯(lián)運等糧食物流通道合理布局到規(guī)劃中。加強(qiáng)沿線國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的對接，推動口岸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與合作，推進(jìn)建立統(tǒng)一的跨國糧食供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)“一站式”通關(guān)、直接換裝、多式聯(lián)運的有機(jī)銜接，降低跨國糧食物流成本[9]。

建立多式聯(lián)運協(xié)調(diào)機(jī)制，支持多式聯(lián)運公共信息平臺建設(shè)，加快不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的對接，推動多式聯(lián)運信息交換共享。大力發(fā)展綜合運輸，加快建設(shè)多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)設(shè)施，促進(jìn)各種運輸方式無縫銜接。推動以集裝箱多式聯(lián)運為核心的中轉(zhuǎn)場及無水港、無軌站建設(shè)，構(gòu)建以公鐵聯(lián)運為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運集疏運網(wǎng)絡(luò)體系。結(jié)合國家多式聯(lián)運發(fā)展方向，積極推進(jìn)跨境集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展，重點推進(jìn)以交通樞紐節(jié)點為主要環(huán)節(jié)的專業(yè)性多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)。