張振

摘 要： 列車廣播系統(tǒng)是保障地鐵列車運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的重要載體，文章針對(duì)鄭州地鐵1號(hào)線車輛全自動(dòng)廣播跳站問(wèn)題進(jìn)行了深入研究，提出了針對(duì)性的整改措施，確保1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞： 地鐵車輛;車載PIS系統(tǒng);全自動(dòng)廣播

中圖分類號(hào)：U279.3

列車廣播系統(tǒng)主要功能是提示乘客列車運(yùn)行終點(diǎn)站及下一站信息，方便乘客下車或換乘其他線路。列車廣播系統(tǒng)可分為半自動(dòng)廣播、全自動(dòng)廣播、人工廣播和OCC廣播。其中全自動(dòng)廣播可以在車輛運(yùn)行過(guò)程中實(shí)現(xiàn)導(dǎo)乘語(yǔ)音自動(dòng)廣播，無(wú)須司機(jī)手動(dòng)設(shè)置起始站和終點(diǎn)站信息，大大減輕了司機(jī)的作業(yè)負(fù)擔(dān)，在行業(yè)內(nèi)應(yīng)用越來(lái)越廣泛。鄭州地鐵1號(hào)線自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，車載PIS系統(tǒng)整體運(yùn)行平穩(wěn)，但也存在不少問(wèn)題，比較典型的就是全自動(dòng)廣播跳站故障，對(duì)乘客造成了一定程度的誤導(dǎo)，降低了運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。

1 故障現(xiàn)象

2018年12月28日22：08分行調(diào)報(bào)147次0146車二七廣場(chǎng)站上行關(guān)門時(shí)播報(bào)為鄭州火車站到站廣播，火車站上行恢復(fù)正常，司機(jī)已按要求分合警惕旁路，駕駛端6車。

2 故障原因與分析

2.1 故障情況調(diào)查

2.1.1 基本介紹

鄭州地鐵1號(hào)線車載PIS系統(tǒng)由天津北海通信公司提供，列車TCMS系統(tǒng)由西門子公司提供，信號(hào)系統(tǒng)由浙大網(wǎng)新公司提供。全自動(dòng)報(bào)站是在ATC有效情況下，廣播系統(tǒng)接收信號(hào)系統(tǒng)ATC提供的相關(guān)路程、速度、開(kāi)/關(guān)門等信號(hào)，經(jīng)過(guò)分析執(zhí)行報(bào)站廣播并在客室LED顯示屏上進(jìn)行顯示。

2.1.2 添加VCU監(jiān)控程序

鄭州地鐵1號(hào)線試運(yùn)行全自動(dòng)廣播以來(lái)，正線廣播跳站故障較多，原因一直未查明。車輛中心技術(shù)人員要求西門子廠家在全自動(dòng)廣播列車添加VCU監(jiān)控程序，針對(duì)全自動(dòng)廣播相關(guān)信號(hào)進(jìn)行監(jiān)控。正線發(fā)生全自動(dòng)廣播跳站故障后，需要司機(jī)手動(dòng)分合警惕旁路，以便于激活監(jiān)控程序，捕捉并記錄故障數(shù)據(jù)。

2.1.3 確認(rèn)故障現(xiàn)象

與司機(jī)對(duì)接詳細(xì)了解故障現(xiàn)象，0146車在二七廣場(chǎng)站關(guān)門時(shí)報(bào)鄭州火車站到站廣播，鄭州火車站到站時(shí)無(wú)廣播播報(bào)，司機(jī)采用人工廣播播報(bào)，鄭州火車站出站廣播正常，后續(xù)廣播正常。司機(jī)在醫(yī)學(xué)院站按行調(diào)要求觸發(fā)警惕旁路。

2.2 故障數(shù)據(jù)分析

2.2.1 分析PIS日志

列車回庫(kù)后，下載PIS日志進(jìn)行分析。根據(jù)PIS日志記錄，22：06：36時(shí)二七廣場(chǎng)到站廣播播報(bào)完畢，列車進(jìn)站停車。22：07：11時(shí)播報(bào)鄭州火車站到站廣播。根據(jù)時(shí)間判斷此時(shí)應(yīng)為列車在二七廣場(chǎng)出站。22：08：46時(shí)司機(jī)人工廣播。根據(jù)時(shí)間判斷此時(shí)為鄭州火車站到站。PIS日志記錄與司機(jī)描述故障現(xiàn)象一致。

2.2.2 分析事件記錄儀

下載故障時(shí)間段事件記錄儀數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，AKMD3信號(hào)（自動(dòng)模式）在22：07：10時(shí)出現(xiàn)了短暫跳變。AKMD3信號(hào)（自動(dòng)模式）是由信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送給列車TCMS系統(tǒng)的。全自動(dòng)駕駛模式下應(yīng)為持續(xù)高電平，故障發(fā)生時(shí)刻跳變?yōu)榈碗娖叫盘?hào)，顯然存在異常。

2.2.3 分析VCU監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)

信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出的AKMD3信號(hào)（自動(dòng)模式）出現(xiàn)異常跳變之后，VCU監(jiān)控程序記錄到PIS反饋到列車TCMS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)隨之出現(xiàn)異常，起始站和終點(diǎn)站發(fā)生短暫跳變，始發(fā)站從河南大學(xué)新區(qū)跳變?yōu)闀?huì)展中心，終點(diǎn)站從河南工業(yè)大學(xué)跳變?yōu)楹幽洗髮W(xué)新區(qū)。

2.3 故障原因分析

分別查閱西門子和信號(hào)系統(tǒng)通信協(xié)議、西門子和PIS系統(tǒng)通信協(xié)議，最終發(fā)現(xiàn)ATO模式信號(hào)和廣播模式信號(hào)為同一位數(shù)據(jù)，即當(dāng)ATO in Control信號(hào)為低電平時(shí)，ATO mode active信號(hào)同樣為低電平。ATO模式信號(hào)低電平時(shí)，列車廣播模式切換為半自動(dòng)廣播，導(dǎo)致廣播功能紊亂，報(bào)站錯(cuò)誤。

3 結(jié)論及措施

根據(jù)收集到的數(shù)據(jù)分析因ATO模式信號(hào)出現(xiàn)瞬時(shí)低電平，導(dǎo)致廣播模式轉(zhuǎn)變?yōu)榘胱詣?dòng)廣播，半自動(dòng)廣播默認(rèn)為上一次半自動(dòng)廣播設(shè)置站點(diǎn)，導(dǎo)致列車廣播錯(cuò)誤。列車在二七廣場(chǎng)站關(guān)門后，HMI界面當(dāng)前站信息從二七廣場(chǎng)站變更為鄭州火車站，在ATO低電平發(fā)生后，觸發(fā)當(dāng)前站到站廣播，即鄭州火車站到站廣播。

3.1 持續(xù)收集數(shù)據(jù)

繼續(xù)跟進(jìn)全自動(dòng)廣播跳站類故障，廣泛收集數(shù)據(jù)，總結(jié)發(fā)現(xiàn)全自動(dòng)廣播跳站故障發(fā)生時(shí)，都會(huì)檢測(cè)到ATO模式信號(hào)突變低電平。ATO模式信號(hào)突變是導(dǎo)致全自動(dòng)廣播跳站故障的直接原因。

3.2 故障交流探討

與信號(hào)方面召開(kāi)全自動(dòng)廣播跳站類故障交流會(huì)，討論ATO低電平出現(xiàn)的原因，督促信號(hào)方面采取技術(shù)措施避免出現(xiàn)ATO模式信號(hào)突變的情況，提升信號(hào)設(shè)備穩(wěn)定性。

3.3 提高容錯(cuò)能力

要求西門子廠家通過(guò)軟件升級(jí)提高AKMD3信號(hào)（自動(dòng)模式）的容錯(cuò)能力，將原本檢測(cè)到ATO低電平信號(hào)立即切換廣播模式改為延時(shí)500毫秒后再切換廣播模式，解決PIS系統(tǒng)全自動(dòng)報(bào)站的穩(wěn)定性。

4 結(jié)語(yǔ)

列車廣播系統(tǒng)作為地鐵列車上與乘客息息相關(guān)的設(shè)備，其工作狀態(tài)良好直接影響著乘客乘坐地鐵的舒適度。為了實(shí)現(xiàn)地鐵列車全自動(dòng)廣播，需要信號(hào)系統(tǒng)、列車TCMS系統(tǒng)、PIS系統(tǒng)良好的配合。因PIS系統(tǒng)與各系統(tǒng)接口眾多且協(xié)議復(fù)雜，往往導(dǎo)致全自動(dòng)廣播表現(xiàn)不太穩(wěn)定。相信隨著新技術(shù)的逐漸發(fā)展和完善，將大幅提高全自動(dòng)廣播系統(tǒng)可靠性，更好地保障地鐵列車運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。

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