林維猛

隨著航運聯(lián)盟化趨勢的持續(xù)發(fā)展，組成聯(lián)盟的航運企業(yè)通過資源共享不斷擴大航線覆蓋面，提高發(fā)船頻率，從而對集裝箱碼頭的服務(wù)效率和質(zhì)量提出更高要求。在此背景下，以增加資源配置為主要手段的外延式粗放型增長模式已無法滿足集裝箱碼頭發(fā)展需求。如何將日常生產(chǎn)管理與成本控制有機結(jié)合起來，通過非價格途徑增強自身市場競爭力和議價能力，成為集裝箱碼頭面臨的共同課題。本文結(jié)合集裝箱碼頭日常生產(chǎn)管理內(nèi)容和成本管理方法，提出將時間驅(qū)動作業(yè)成本法應(yīng)用于集裝箱碼頭成本管理，實現(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃相融合，從而幫助集裝箱碼頭監(jiān)控服務(wù)質(zhì)量變化帶來的成本變化，為集裝箱碼頭挖掘競爭優(yōu)勢并采取相應(yīng)的市場營銷策略提供數(shù)據(jù)支持。

1 集裝箱碼頭日常生產(chǎn)管理內(nèi)容

集裝箱碼頭日常生產(chǎn)管理以作業(yè)策劃為主要內(nèi)容。作業(yè)策劃一般以岸橋作業(yè)為中心，按照充分利用作業(yè)資源的原則安排作業(yè)路，從而盡可能縮短船舶在港時間。由于集裝箱碼頭作業(yè)具有高度連續(xù)性和不平衡性的特點，碼頭不僅要在制訂生產(chǎn)計劃時對可能出現(xiàn)的問題有所預(yù)見，還要對生產(chǎn)過程實施有效控制，及時發(fā)現(xiàn)并解決問題，以確保生產(chǎn)計劃順利執(zhí)行。如圖1所示：集裝箱碼頭生產(chǎn)過程控制以晝夜生產(chǎn)計劃為核心和基礎(chǔ)，根據(jù)船舶班期及裝卸量、堆場作業(yè)量及其分布、作業(yè)設(shè)備和人員出勤等情況，確定各條作業(yè)路的裝卸作業(yè)模式、作業(yè)設(shè)備類型和數(shù)量、作業(yè)人員配置、作業(yè)起止時間和作業(yè)量等，從而在確保作業(yè)安全的前提下，優(yōu)質(zhì)、高效地完成生產(chǎn)計劃和任務(wù)。[1]

2 集裝箱碼頭成本管理方法

（1）傳統(tǒng)的作業(yè)成本法 目前集裝箱碼頭普遍采用傳統(tǒng)的作業(yè)成本法實施成本管理，即以作業(yè)項目為基礎(chǔ)，對作業(yè)消耗的資源進行成本歸集，再將歸集的成本分?jǐn)傊羻挝蛔鳂I(yè)箱量。集裝箱碼頭成本由固定成本和變動成本組成，其中：固定成本包括設(shè)備折舊費、攤銷費、財務(wù)費用、疏浚費用、房屋費用和管理費用等;變動成本包括外協(xié)勞務(wù)費用、能源（燃油和電力）費用、維修保養(yǎng)費用、設(shè)備租賃費用和其他操作費用等。由于固定成本大多與作業(yè)箱量無關(guān)，集裝箱碼頭一般僅將變動成本平均分?jǐn)傊磷鳂I(yè)箱量，并通過分析單箱變動成本的變化情況，及時發(fā)現(xiàn)和解決日常生產(chǎn)中的成本管理問題，為制訂

有針對性的降本增效措施提供可靠的數(shù)據(jù)支持。此外，作業(yè)成本法還可用于驗證集裝箱碼頭生產(chǎn)流程優(yōu)化措施和成本控制措施是否有效，并為碼頭作業(yè)費率的制訂提供科學(xué)依據(jù)。需要注意的是，雖然傳統(tǒng)的作業(yè)成本法有一定應(yīng)用價值，但也存在明顯的局限性：由于集裝箱碼頭作業(yè)工況復(fù)雜多變，不同的作業(yè)模式之間往往存在較大的成本差異，加之固定成本在碼頭成本中所占比重較大，將成本平均分?jǐn)傊磷鳂I(yè)箱量的傳統(tǒng)做法難以真實反映差異化服務(wù)之間的成本差異;此外，傳統(tǒng)的作業(yè)成本法缺乏對作業(yè)效率的考量，無法有效識別高成本、高消耗、低效率的作業(yè)情況。

（2）時間驅(qū)動作業(yè)成本法 近年來，隨著時間驅(qū)動作業(yè)成本法在物流配送領(lǐng)域的應(yīng)用案例逐步增多，該方法受到物流業(yè)界的廣泛關(guān)注和重視。[2]時間驅(qū)動作業(yè)成本法以時間作為成本分配的依據(jù)，其在集裝箱碼頭成本管理中的應(yīng)用流程如下：首先，明確碼頭作業(yè)流程涉及的作業(yè)項目和作業(yè)設(shè)備，并確定成本核算對象消耗的產(chǎn)能成本;其次，將產(chǎn)能成本除以作業(yè)設(shè)備的有效工作時間，得到單位時間產(chǎn)能成本;再次，根據(jù)設(shè)備實際作業(yè)情況構(gòu)建時間方程，并計算作業(yè)耗時;最后，將作業(yè)耗時乘以單位時間產(chǎn)能成本，完成該項作業(yè)的成本分配。

3 基于時間驅(qū)動作業(yè)成本法的集裝箱碼頭作業(yè)策劃與成本策劃融合

3.1 融合思路

集裝箱碼頭作業(yè)策劃與成本策劃的關(guān)系可以通過導(dǎo)航軟件在日常生活中的應(yīng)用來說明：導(dǎo)航軟件的路徑規(guī)劃功能為用戶提供不同的路徑方案，相當(dāng)于集裝箱碼頭作業(yè)策劃;導(dǎo)航軟件的路費計算功能則在路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)上為用戶計算不同路徑方案的費用，相當(dāng)于集裝箱碼頭成本策劃。就集裝箱碼頭而言，以岸橋為中心的作業(yè)策劃已非常成熟，相關(guān)軟件可計算不同作業(yè)策劃方案下的作業(yè)效率和作業(yè)時間，并且每項作業(yè)占用資源的時間比較容易捕獲和監(jiān)控;因此，通過應(yīng)用時間驅(qū)動作業(yè)成本法，提前識別作業(yè)過程和作業(yè)項目，并計算作業(yè)項目產(chǎn)生的成本，即可在作業(yè)策劃的同時完成成本估算，實現(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃的融合。

3.2 融合流程

（1）明確成本要素及其狀態(tài)。集裝箱碼頭船舶裝卸作業(yè)由岸橋裝卸、集卡運輸和場橋裝卸等環(huán)節(jié)組成，涉及的作業(yè)資源包括泊位、堆場、岸橋、場橋、集卡和操作人員等，其中：岸橋狀態(tài)包括裝卸作業(yè)、大車移動、等待集卡、空閑等;場橋狀態(tài)包括裝卸作業(yè)、翻箱作業(yè)、轉(zhuǎn)場換位、等待集卡、空閑等;集卡狀態(tài)包括空車行駛、重車行駛、岸邊等待、堆場等待、空閑等。

（2）計算各項成本要素的單位時間產(chǎn)能成本。就泊位、堆場、岸橋、場橋和集卡等作業(yè)資源而言，單位時間產(chǎn)能成本=每月產(chǎn)生的費用資褂寐蕗？？4 h？0 min，其中，計算岸橋、場橋和集卡等設(shè)備的單位時間產(chǎn)能成本需要考慮設(shè)備在不同狀態(tài)下產(chǎn)生的費用增加值;就操作人員而言，單位時間產(chǎn)能成本=每月工資髏吭鹿ぷ魅諃？4 h鰲F笠底什芾硐低臣剎莆?、散设备、人力自嚧等仕|杉撲悴⒎治黽跋瀆臚犯饗畛殺疽氐牡ノ皇奔洳艸殺盡？

（3）構(gòu)建時間方程。為了盡量避免作業(yè)交叉和沖突，提高設(shè)備利用率和作業(yè)效率，需要從時間和空間兩方面優(yōu)化作業(yè)流程，從而形成不同的設(shè)備作業(yè)時間方案。通過采集設(shè)備不同狀態(tài)的持續(xù)時間，建立相應(yīng)的時間方程，能夠為成本策劃提供數(shù)據(jù)模型，其中：岸橋需要采集的狀態(tài)時間包括裝卸作業(yè)時間、大車移動時間、等待集卡時間、空閑時間等;場橋需要采集的狀態(tài)時間包括裝卸作業(yè)時間、翻箱作業(yè)時間、轉(zhuǎn)場換位時間、等待集卡時間、空閑時間等;集卡需要采集的狀態(tài)時間包括空車行駛時間、重車行駛時間、岸邊等待時間、堆場等待時間、空閑時間等。需要注意的是：在采集岸橋和場橋狀態(tài)時間的過程中，需要借助觸發(fā)器等技術(shù)手段區(qū)分不同狀態(tài);在采集集卡狀態(tài)時間的過程中，不同的資源配置有助于系統(tǒng)讀取更多的時間方程，從而為成本策劃提供更多的數(shù)據(jù)模型，進而提高成本策劃的科學(xué)性。

（4）核算總成本?；诓次挥媱?、堆場計劃、配載計劃、裝卸工藝等數(shù)據(jù)模型以及各類作業(yè)資源的單位產(chǎn)能成本核算總成本，實現(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃的融合。

4 結(jié)束語

時間驅(qū)動作業(yè)成本法以時間作為成本分配的依據(jù)，彌補了傳統(tǒng)作業(yè)成本法的缺陷，不僅有助于集裝箱碼頭選擇優(yōu)質(zhì)客戶，掌握閑置產(chǎn)能情況，而且能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃相融合，從而幫助碼頭監(jiān)控成本變化并制訂相應(yīng)的市場營銷策略，進而提升碼頭競爭力。

參考文獻：

[1] 羅勛杰，楊杰敏，樊鐵成，等. 集裝箱碼頭生產(chǎn)過程控制原理及其應(yīng)用[J]. 中國水運，2009，9（10）：54-55.

[2] 田暉. TDABC：集裝箱運輸成本管理新風(fēng)向[J]. 中國遠洋航務(wù)，2012（5）：62-64.

（編輯：張敏 收稿日期：2019-12-18）