代書劍，夏海山/DAI Shujian, XIA Haishan

1 前言

從第二次工業(yè)革命到一戰(zhàn)時期，美國迎來了鐵路建設(shè)的“黃金時代”，鐵路成為支持全美貨運(yùn)流動和國家增長的“鋼鐵巨擎”和“國家脊梁”[1]。二戰(zhàn)后隨著汽車在美國的興起，鐵路迅速衰落，全國鐵路總里程數(shù)以每年2000km 的速度減少。針對傳統(tǒng)鐵路工業(yè)遺跡，聯(lián)邦和地方政府十分重視保留、利用或再生，并將多種城市功能融入其中[2]。1968 年，美國國會通過國家步道體系法案，授權(quán)開展鐵路步道的改造項目（Rails-to-Trials Program）。鐵路步道保護(hù)協(xié)會（Rails-to-Trails Conservancy）的成立，推動了將廢棄鐵路改造為城市步道的發(fā)展歷程。1998 年首屆關(guān)于綠道建設(shè)的會議指出，10年內(nèi)已有16,000km 的鐵路改造為步道或自行車道。2009 年，美國最成功的廢棄鐵路改造實踐高線公園在紐約曼哈頓建成開放，并帶動了費(fèi)城、芝加哥、底特律等多個城市的廢棄鐵路再生計劃。

中國同樣經(jīng)歷了快速城鎮(zhèn)化與工業(yè)化同步推進(jìn)的過程，近年來高速鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展[3]，全國范圍內(nèi)的鐵路線網(wǎng)調(diào)整帶來了普通鐵路的衰退，大量廢棄軌道淹沒在城市環(huán)境中。軌道交通的更新迭代為城市帶來新的反思契機(jī)，廢棄軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的再生成為城市更新中無法回避的共性問題。近年來，國內(nèi)學(xué)術(shù)界提出關(guān)于鐵路再生的理論和視角逐漸多元。盡管城市廢棄鐵路的再生潛力已初步得到認(rèn)可，但由于成功的再生案例寥寥無幾且研究視角不盡相同，關(guān)于廢棄鐵路對于城市的多重再生價值仍缺乏共識。

價值哲學(xué)理論[4]提出，“價值”是主體需要的前提下，主客體之間的效用關(guān)系，需求是價值的來源。廢棄鐵路的再生價值來源于城市的需求。亞特蘭大環(huán)狀鐵路的更新背景，正是伴隨著主流交通方式迭代，被私人交通裹挾的美國城市在公共交通和公共空間方面面臨困境之時[5]。亞特蘭大環(huán)線的“珍珠項鏈?zhǔn)健钡脑偕蔀槌鞘袕U棄交通基礎(chǔ)設(shè)施更新的典例，展現(xiàn)了多重再生價值引導(dǎo)下城市廢棄鐵路空間的再生路徑。

2 亞特蘭大環(huán)線的再生經(jīng)驗

2.1 亞特蘭大的城市交通變革與城市轉(zhuǎn)型背景

19 世紀(jì)中期，亞特蘭大作為美國南方的鐵路樞紐城市而迅速發(fā)展起來。二戰(zhàn)后隨著高速公路的興起，亞特蘭大以極快的速度修建了令人矚目的道路[6]。大都市人口大幅增長，亞市不斷向無實體邊界阻隔的城市外圍蔓延[7]，呈現(xiàn)出郊區(qū)化和低密度的城市擴(kuò)展形態(tài)，加之“白人逃離市中心”的種族運(yùn)動，城市中心成為黑人、殘疾人等弱勢群體的聚集地，鄰里關(guān)系淡漠。然而，盡管城市空間以極快的速度向外擴(kuò)張，但城市公共空間卻十分匱乏。2004 年的數(shù)據(jù)顯示，城市人均公共空間面積不足美國人均公共空間面積的50%。此外，由于公共交通線路分布不合理、公交站步行可達(dá)性差等原因，公共交通的使用率仍十分低，乘坐公共捷運(yùn)系統(tǒng)的通勤人數(shù)不足兩成[8]，約有70%以上駕駛私家車上班。私人交通數(shù)量的增加擠壓了公共交通的占有率，造成城市交通的擁堵。亞特蘭大的3 條主要高速公路（75 號、85 號和20 號州際公路）都在市中心匯合，高峰時段堵車現(xiàn)象尤其嚴(yán)重。

2.2 亞特蘭大環(huán)線的再生策略

亞特蘭大環(huán)形廢棄鐵路圍繞城市的核心區(qū)域，它的再生被視為城市再發(fā)展的一次重要契機(jī)。環(huán)線再生計劃依托約37,000m 的廢棄鐵路走廊為亞市創(chuàng)造了兩套線性系統(tǒng)[9]，分別為城市公共交通系統(tǒng)（新增的有軌電車環(huán)線）和城市公共空間系統(tǒng)（即環(huán)形的城市步道和騎行道），為城市帶來便利的公共交通及易達(dá)的城市公共空間（圖1）。環(huán)線沿線串聯(lián)大量的城市公園、鄰里社區(qū)和旅游景點(diǎn)，計劃試圖通過“珍珠鏈?zhǔn)健钡脑偕厮艹鞘泄采睿▓D2）。

2.2.1 有軌電車緩解城市交通

1 亞特蘭大環(huán)線系統(tǒng)

2 亞特蘭大環(huán)線綠廊效果圖

亞特蘭大依托環(huán)形廢棄鐵路規(guī)劃了有軌電車環(huán)線系統(tǒng)，新的環(huán)線與原有捷運(yùn)線的交點(diǎn)處設(shè)立了三個新的換乘站點(diǎn)（圖3），使得乘客在BL 環(huán)線上可以與城市火車系統(tǒng)實現(xiàn)便利的換乘，以方便利用公共交通抵達(dá)城市商業(yè)區(qū)、南部航空港等重要功能節(jié)點(diǎn)。環(huán)形的步道、自行車道與有軌電車線的共同規(guī)劃，則提高了公共交通的步行可達(dá)性，將利于提高沿線居民使用公共交通的幾率，促進(jìn)亞特蘭大的城市交通系統(tǒng)從以私人交通為主逐漸向“步行友好型”公共交通體系轉(zhuǎn)型。

有軌電車的遠(yuǎn)期規(guī)劃中，充分考慮了市中心公共交通網(wǎng)絡(luò)的完善度（圖4）。未來的有軌電車環(huán)線系統(tǒng)包括6 條總里程約達(dá)80km 的有軌電車路線和約20km（12mi）的連接中轉(zhuǎn)線路。中轉(zhuǎn)路線的設(shè)置使得新的有軌電車系統(tǒng)融入城市交通網(wǎng)絡(luò)，成為現(xiàn)有軌道交通MARTA 捷運(yùn)線的擴(kuò)大和補(bǔ)充。有軌電車沿線同樣規(guī)劃了超過64km 的城市步行街道，連接至附近大量的社區(qū)，實現(xiàn)居住區(qū)與捷運(yùn)站、就業(yè)中心的無縫銜接。

2.2.2 綠道連接下城市公共空間的復(fù)興

環(huán)形廢棄鐵路空間沿線連接的生態(tài)公園、城市人口、鄰里單元和教育設(shè)施，賦予了亞特蘭大環(huán)線作為城市公共空間再生的潛力。亞市內(nèi)大約有345個公園，其中有82 個公園位于環(huán)形廢棄鐵路沿線800m 范圍內(nèi)，有 11 個公園和環(huán)形鐵路直接相連。環(huán)線再生計劃將廢棄鐵路轉(zhuǎn)變?yōu)?3km 的都市環(huán)形綠帶，同時結(jié)合現(xiàn)有的2.43km2公園綠地，將實施多個公園的新建、擴(kuò)建和改建計劃，創(chuàng)造5.3km2新的公園綠地和公共空間。

鐵路沿線的街區(qū)多建于南北戰(zhàn)爭時期，是亞特蘭大城市發(fā)展的歷史見證。鐵路阻隔了鄰里之間的交流，使得社區(qū)之間缺乏聯(lián)系而失去了鄰里的意義。其中包括46 個歷史街區(qū)，以及市區(qū)內(nèi)24 個鄰里單元中的15 個。鐵路沿線800m 范圍內(nèi)還串聯(lián)著14所學(xué)校，擁有在校教師和學(xué)生約9000 多名（圖5）。環(huán)線的再生將曾經(jīng)被阻隔的鄰里社區(qū)縫合在一起，也為沿線的校園師生的日常通勤者提供了安全、宜人、便利的通道。

2.2.3 鐵路沿線文旅節(jié)點(diǎn)的高效聯(lián)動

環(huán)狀鐵路的再生不僅成為復(fù)興當(dāng)?shù)鼐用癯鞘猩畹幕盍鏊?，也?gòu)成了集觀光效率和特色體驗于一體的城市旅游廊道系統(tǒng)（圖6）。城市中最重要且最受歡迎的觀光景點(diǎn)都分布在環(huán)線周圍，例如馬丁·路德·金國家歷史遺址（Martin Luther King Jr.National Historic Site）、吉米·卡特總統(tǒng)圖書館暨博物館（Jimmy Carter Library and Museum）等歷史文化景點(diǎn)，城市首屈一指的綠地皮埃蒙特公園（Piedmont Park）、亞特蘭大植物園（Atlanta Botanical Garden）和動物園（Zoo Atlanta）等城市公園，富爾頓棉紡廠（Fulton Cotton Mill）改造而來的閣樓公寓等工業(yè)遺址。環(huán)形的“文化線”加強(qiáng)了原本一個個獨(dú)立城市旅游景點(diǎn)之間的聯(lián)系，為城市帶來了更好的旅游經(jīng)濟(jì)效益。

2.3 亞特蘭大環(huán)線的再生策略背后的思考邏輯

3 BL有軌電車近期規(guī)劃

4 BL有軌電車遠(yuǎn)期規(guī)劃線路（1-4圖片來源：亞特蘭大環(huán)線官網(wǎng)https://beltline.org/）

5 廢棄鐵路沿線串聯(lián)的公園（左）、鄰里（中）、學(xué)校（右）（圖片來源：參考文獻(xiàn)[10]）

6 亞特蘭大環(huán)線串聯(lián)的文化節(jié)點(diǎn)（代書劍繪制，實景圖來源：亞特蘭大環(huán)線官網(wǎng)https://beltline.org/）

亞特蘭大環(huán)線的再生策略包含了交通線路再生、公共空間再生和文旅線路再生策略。從再生計劃的結(jié)果來看，線路的空間特征決定了它的利用潛力，多種利用潛力的共同作用決定了線路不同層面的再生價值，從而支撐城市廢棄鐵路空間的多種再生策略。即由城市廢棄鐵路的“空間特征到再生策略”的線性思考邏輯（圖7）。而廢棄線路的更新結(jié)果也將成為引發(fā)沿線城市空間二次再生的動力，反過來強(qiáng)化城市空間的多重價值。

3 城市廢棄鐵路空間的再生價值探討

3.1 鐵路和城市的互動關(guān)系

當(dāng)鐵路無法滿足城市發(fā)展需求變化時，它將逐漸走向衰敗并遭遇廢棄。當(dāng)鐵路喪失原有的交通職能后，重新認(rèn)識城市發(fā)展需求的變化，對于挖掘廢棄鐵路及沿線城市空間的再生價值，重構(gòu)其在城市空間的定位有著重要作用。從鐵路和城市互動關(guān)系的視角來看，城市在發(fā)展過程中，其變化主要體現(xiàn)在3 個方面：城市內(nèi)部職能的調(diào)整，城市發(fā)展重心的轉(zhuǎn)移以及城市功能結(jié)構(gòu)的變化。其帶來的是鐵路空間城市職能、服務(wù)對象以及沿線所連接的空間節(jié)點(diǎn)的變化。

首先，鐵路自身的主要城市職能變化。隨著許多城市由工業(yè)城市向生態(tài)城市、旅游城市的轉(zhuǎn)型，城市職能的調(diào)整使得大量工業(yè)外遷，第三產(chǎn)業(yè)逐漸替代第二產(chǎn)業(yè)。此時，部分承擔(dān)城市內(nèi)外客貨運(yùn)輸功能的鐵路線將失去其原有交通職能。其次，鐵路廊道的交通潛力的變化。鐵路對城市的輻射和帶動作用，使得鐵路逐漸從城市外部轉(zhuǎn)移至城市內(nèi)部。部分城市的發(fā)展中心逐漸由老城向新城區(qū)轉(zhuǎn)移，連接城市內(nèi)部與外部的原交通廊道逐漸變成位于城市中心或連接新老城區(qū)的廊道空間。因此其潛在服務(wù)對象不再是穿梭于城市內(nèi)外的出行者，而是城市內(nèi)部鐵路沿線的市民。最后，線路所連接城市節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)變。伴隨著線性鐵路空間服務(wù)對象的變化，以及線路周邊城市功能的更新，原線性鐵路空間所連接的節(jié)點(diǎn)不再是間隔距離較長、不同區(qū)域的鐵路站，而是分布更為密集的各類城市服務(wù)功能節(jié)點(diǎn)。

3.2 基于自身屬性的城市廢棄鐵路空間再生價值提煉

“價值”一詞包含著“潛力”的含義。空間的“再生價值”則是指支撐不同目的再生活動的城市空間潛力。從亞特蘭大環(huán)線的案例可以看出，作為廢棄交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市存量空間資產(chǎn)以及特殊的工業(yè)遺產(chǎn)，城市廢棄鐵路空間具有動態(tài)性、連接性和文化性3 種特性（圖8），因而具備支持交通線路再生、公共空間再生和文旅場所再生計劃的多重潛力（圖9）。

3.2.1 第一層次：動態(tài)性——交通再生價值

多數(shù)廢棄鐵路由于設(shè)施條件落后、空間可達(dá)性差等原因，不僅無法發(fā)揮交通職能，還造成了局部城市道路交叉口擁堵的問題。從交通潛力看，一方面，廢棄鐵路作為一種閑置的交通基礎(chǔ)設(shè)施，線路所在交通廊道常與多條城市道路相交，是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分。另一方面，原有交通運(yùn)輸廊道賦予了廢棄鐵路恢復(fù)城市軌道交通功能及動態(tài)性的可能?；谄浣煌ㄔ偕鷥r值，可通過將廢棄鐵路恢復(fù)為城市軌道交通線路（如輕軌、地鐵）或市郊鐵路線，形成多元化的城市出行方式。同時，可結(jié)合再生計劃，通過對重要交通道路節(jié)點(diǎn)進(jìn)行精細(xì)化優(yōu)化設(shè)計，促進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)的步行可達(dá)性。

3.2.2 第二層次：連接性——線性連接價值

隨著我國城市更新由“增量擴(kuò)張”粗放式發(fā)展模式向“存量優(yōu)化”內(nèi)涵式開發(fā)模式轉(zhuǎn)變，城市低效空間的合理再生利用是節(jié)約耕地、提高城市土地利用效率、合理配置土地資源、遏制城市過渡蔓延的有效措施。廢棄鐵路自身往往占據(jù)著面積可觀的城市土地，是城市更新中不可忽略的“線狀存量空間資產(chǎn)”。由于其特殊的線性空間特征，城市廢棄鐵路貫穿在城市環(huán)境內(nèi)部，影響著沿線城市的道路交通、生態(tài)景觀、歷史文脈、城市風(fēng)貌等方方面面，也串聯(lián)著沿線大量的地塊、城市人口及文化歷史資源。線狀廢棄鐵路的自身空間價值和連接性，使廢棄鐵路空間具有作為公共空間再生的可能性。因此，如何挖掘鐵路周邊的城市存量資源，以鐵路空間為線，串聯(lián)沿線城市活力觸媒，重塑沿線生態(tài)、人文和空間格局，是再生問題的核心所在。

7 亞特蘭大環(huán)線再生策略的生成邏輯

8 基于多重屬性的廢棄鐵路空間價值分析

9 基于再生策略的廢棄鐵路空間價值分析

3.2.3 第三層次：文化性——文化再生價值

城市鐵路是城市工業(yè)崛起的見證，對于在中國鐵路史上具有重要意義的鐵路線，更應(yīng)被重點(diǎn)保護(hù)。此外，鐵路周邊往往分布著鐵路相關(guān)的附屬建筑和鐵路設(shè)施，如鐵路客站、機(jī)車庫、信號所，用于鐵路人員管理、行政、生活的附屬建筑以及鐵路水塔、信號設(shè)備等鐵路設(shè)施。鐵路的停運(yùn)往往伴隨著鐵路客運(yùn)站及鐵路附屬設(shè)施的廢棄，有再生價值的廢棄鐵路建筑和附屬設(shè)施是重要的工業(yè)文化遺產(chǎn)，也同樣具有重要的歷史文化價值和作為文旅場所再生的可能性。此外，亞特蘭大環(huán)線再生的案例顯示出，廢棄鐵路的文化再生價值不僅體現(xiàn)在線路自身、附屬建筑以及鐵路設(shè)施的歷史遺產(chǎn)價值方面，也體現(xiàn)在作為城市文化軸線對沿線旅游景點(diǎn)、文化功能、旅游服務(wù)設(shè)施等文旅類節(jié)點(diǎn)的連接潛力上。

3.3 基于典型再生策略的城市廢棄鐵路空間再生價值提煉

目前，我國對于城市廢棄鐵路再生已經(jīng)初步積累了一些經(jīng)驗。廢棄鐵路常見再生模式包括：交通再生模式/公共空間再生模式/商旅再生模式三種（圖10）。將城市廢棄鐵路空間再生為城市交通線路，有利于恢復(fù)線路的動態(tài)性，加強(qiáng)與城市空間的互動，該再生策略適用于廢棄鐵路沿線城市公共交通需求或交通潛力較大的地區(qū)；將城市廢棄鐵路空間再生為城市公共空間，有利于改善城市生態(tài)環(huán)境，為城市居民提供更多的休閑場所，該再生方向適用于具有較大生態(tài)潛力的城市廢棄鐵路空間，或廢棄線路所在地區(qū)對公共空間對于有較大需求的情況；將城市廢棄鐵路空間再生為商業(yè)旅游場所，可為城市提高文化旅游收入，提供就業(yè)崗位，適用于有重大歷史意義或位于城市中心區(qū)的廢棄鐵路線。

結(jié)合對亞特蘭大環(huán)線再生策略生成邏輯的分析，可以看出：支持交通再生策略的潛在價值包括交通再生價值，線路自身的空間價值（如空間區(qū)位、線路長度）等；支持公共空間策略的潛在價值包括生態(tài)價值，對于沿線住宅、教育等設(shè)施的連接價值以及線路自身的空間價值（如可更新面積）等；支持商旅模式策略的潛在價值包括廢棄鐵路文化再生價值，與沿線商業(yè)設(shè)施及文化設(shè)施的聚集情況、區(qū)位潛力等方面相關(guān)的再生價值。

3.4 城市廢棄鐵路空間的再生價值評判維度

城市鐵路和周邊城市空間在互動中不斷重構(gòu)。城市鐵路的建設(shè)帶動周邊城市的擴(kuò)張，影響了城市空間。相反，一座城市內(nèi)部的鐵路線網(wǎng)，從蓬勃發(fā)展到為城市建設(shè)讓路、最終退出歷史舞臺，在有限的生命周期中經(jīng)歷了初建、續(xù)建、改建、廢棄的過程，其發(fā)展變化與城市更新的需求息息相關(guān)。作為價值客體的廢棄鐵路自身客觀屬性和價值主體城市需求共同決定了城市廢棄鐵路空間的再生價值。分別從廢棄鐵路空間的自身客觀屬性和基于城市轉(zhuǎn)型需求再生策略的視角分析得到，城市廢棄空間的再生價值可從文化再生價值、交通再生價值、生態(tài)再生價值、空間再生價值以及線性連接價值5 個維度進(jìn)行評判（圖11）。再生價值支撐再生策略，再生策略的實施則利于強(qiáng)化空間的多重價值。

10 城市廢棄鐵路空間的典型再生模式

4 基于再生價值的城市空間重構(gòu)策略——以百年京張鐵路張家口廢棄段實證

百年京張鐵路作為第一條中國人自主建設(shè)的鐵路，不僅作為見證城市工業(yè)崛起的工業(yè)遺產(chǎn)，更是與城市共同發(fā)展起來的城市線狀存量資產(chǎn)。目前，冬奧背景下張家口城市面臨著由工業(yè)城市向旅游城市轉(zhuǎn)型的訴求，也是后工業(yè)時代中國許多城市所面臨的共性需求（圖12）。因此基于城市的潛在需求挖掘廢棄鐵路的再生價值，探索其再生可能性，將為我國更多城市廢棄鐵路的更新問題提供啟示。

4.1 京張鐵路張家口廢棄段的再生價值

12 不同時期張家口城市定位的演變

從交通再生價值來看，廢棄的京張鐵路廊道是張家口市主要的客流走廊。線路南與高鐵站相連，東部可延伸至機(jī)場。2022 年冬奧會和京張高鐵的開通，將為城市的發(fā)展帶來機(jī)遇。據(jù)預(yù)測，2030 年全市出行總量將翻番，現(xiàn)狀交通系統(tǒng)已經(jīng)很難滿足未來交通增長需求。因此，對于該段線路重新規(guī)劃以解決張家口市的交通問題十分必要。

從文化再生價值來看，它是中國人自行勘探、設(shè)計并進(jìn)行施工的第一條鐵路，在中國鐵路史上具有重要的歷史意義。此外，這條老鐵路至今110 余年的歷史，成為百年來城市發(fā)展的見證。除線路本身外，鐵路北端的張家口老站房，沿線的“張家口中地裝備探礦工程機(jī)械公司”遺留的空置廠房以及沿線的配套舊工業(yè)宿舍也是具有文化價值的歷史建筑和工業(yè)遺跡。

從自身空間價值、線性連接價值及生態(tài)再生價值來看，該段線路全長10km，穿過張家口城市中心，可更新土地超過100hm2。沿線人口聚集60 余萬人，居住、商業(yè)、教育、游憩等城市功能類型齊全。部分鐵路段臨城市鐵路公園及城市母親河——清水河，享有良好的城市景觀。

4.2 基于再生價值挖掘的城市空間重構(gòu)策略

4.2.1 交通·延續(xù)——舊軌變輕軌

張家口現(xiàn)狀城市交通呈現(xiàn)出南北密、中間疏的路網(wǎng)格局，以南北向干道為主，缺乏東西向道路。同時這段廢棄鐵路割裂了城市東西兩邊的交通聯(lián)系，造成部分交叉口擁堵?；趯τ谠摱尉€路交通再生價值的分析，可將該段線路重新規(guī)劃為城市軌道交通線路，以解決張家口市對內(nèi)公共交通問題及對外旅游交通的問題。有軌電車可滿足客運(yùn)需求，且在編組和設(shè)站及發(fā)車間隔等方面具有優(yōu)勢，適用于具有淡旺季特征的旅游性城市（圖13c）。同時，結(jié)合軌道再利用進(jìn)行城市路網(wǎng)再造及交通基礎(chǔ)設(shè)施改造：打通部分現(xiàn)有斷頭路和丁字路口，使道路組織成網(wǎng)，增加鐵路東西側(cè)聯(lián)系；拓寬通行能力較弱的道口，以提升其交通能力（圖13a、13b）。

4.2.2 城市·互動——公共生活的再生

張家口作為一座早期工業(yè)城市，城市原有公共空間分布較為匱乏，其組成單元多為單位大院內(nèi)部的封閉式公共空間。隨著張家口城市定位由工業(yè)城市向旅游城市轉(zhuǎn)型，市民對城市公共空間系統(tǒng)提出了新的需求。以鐵路空間為線索，可在有軌電車系統(tǒng)的基礎(chǔ)上建立城市步行綠道系統(tǒng)，打造“一帶五公園”的開敞空間體系（圖14）。同時可通過東西向通山綠廊，從視線上連接八角臺山郊野公園與轎頂山郊野公園 （圖15）。依托新的公共空間體系組織，可策劃冰雪冰雕文化節(jié)、鐵路文化節(jié)、冬奧會城市游覽線路、鐵路商業(yè)街區(qū)廟會等城市公共活動，激發(fā)城市公共空間的活力，復(fù)興城市公共生活。

4.2.3 文化·轉(zhuǎn)譯——文旅線路的活化

結(jié)合文化再生價值的分析，除保留軌道交通制式外，應(yīng)重點(diǎn)活化張家口北站、老廠房及宿舍區(qū)所在區(qū)域，挖掘詹天佑及中國鐵路精神，營造濃厚的片區(qū)文化氛圍——停運(yùn)的北站位于市中心，具有堅實的商業(yè)基礎(chǔ)，可通過商業(yè)改造置入文娛產(chǎn)業(yè)[11]；以空置工業(yè)廠房為基礎(chǔ)，將其進(jìn)行建筑改造，打造鐵路記憶博物館，用于展示詹天佑歷史資料和當(dāng)代鐵路文化；舊工業(yè)宿舍的建筑遺留可打造為工業(yè)遺址區(qū)，附建以辦公功能為主的低層建筑，形成創(chuàng)意工作室群落。結(jié)合以鐵路為依托的線狀文化步道，將以上文化及商旅節(jié)點(diǎn)串聯(lián)，使廢棄鐵路北段成為城市中重要的工業(yè)文化活力帶（圖16）。

5 結(jié)論

綜上所述，從價值哲學(xué)提出的價值主客體效用關(guān)系視角出發(fā)，城市廢棄鐵路空間的再生對于城市轉(zhuǎn)型需求具有多重意義。本研究選取城市轉(zhuǎn)型需求下，亞特蘭大環(huán)線再生的案例進(jìn)行梳理和分析，意在探討城市和鐵路之間的內(nèi)在關(guān)系，挖掘廢棄鐵路再生策略背后的邏輯規(guī)律，探討城市廢棄鐵路空間的支持多重再生可能性的多重潛在價值。城市的需求和廢棄鐵路的空間特征共同決定了城市廢棄鐵路的再生價值，從而影響了再生決策方向。

13 輕軌沿線城市交通優(yōu)化策略 （a.b：鐵路沿線城市道路優(yōu)化，c：有軌電車站點(diǎn)設(shè)置）

作為城市廢棄交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市線性存量空間以及特殊的工業(yè)遺產(chǎn)，城市廢棄鐵路空間具有交通再生價值、文化再生價值、生態(tài)再生價值、線性連接價值及自身空間價值等多重再生價值，從而具有支持交通再生、公共空間再生、文旅場所再生的潛力。鐵路再發(fā)揮城市軌道交通功能，既有利于促進(jìn)城市公共交通發(fā)展，豐富公共出行方式，又可恢復(fù)廢棄交通基礎(chǔ)設(shè)施的動態(tài)性，加速城市經(jīng)濟(jì)和人口要素的流動。利用原有線性城市空間，重塑鐵路周邊生態(tài)環(huán)境，建立連續(xù)城市綠道網(wǎng)絡(luò)，可減少景觀碎片化，提高城市生態(tài)環(huán)境，同時為市民提供良好的連續(xù)交往空間。通過保護(hù)鐵路工業(yè)文化遺產(chǎn)，整合周邊文化資源，可為城市創(chuàng)造新的文化旅游廊道。

城市化進(jìn)程中的中國大多城市在城市公共交通、城市公共空間和城市文旅發(fā)展方面存在著提升需求，城市廢棄鐵路空間的再生價值將為城市再發(fā)展帶來機(jī)遇。城市更新背景下，亞特蘭大和張家口城市廢棄鐵路空間再生及城市空間重構(gòu)的先行案例，也可作為國內(nèi)相似背景下研究及實踐的參考?！?/p>

14 鐵路綠廊系統(tǒng)（7-14繪制：代書劍）

15 鐵路沿線可觀山景視線剖面（繪制：龐天宇）

16 有軌電車沿線文旅型節(jié)點(diǎn)（繪制：周晨）