蔣小晴，肖 磊，吳雄韜，胡正元，李樹培，賀 捷

（1.中車株洲電力機車研究所有限公司，湖南 株洲 412001；2.宜賓市智軌指揮部辦公室，四川 宜賓 644000；3.四川川南軌道交通運營有限公司，四川 宜賓 644600；4.中鐵四院集團新型軌道交通設(shè)計研究院有限公司，江蘇 蘇州 215009）

0 引言

伴隨著我國城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，交通擁堵已成眾多大中城市的固疾。為此，各城市都積極響應(yīng)“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略方針，致力于構(gòu)建多元化、立體化、現(xiàn)代化的城市公共交通體系[1]。宜賓市位于四川盆地南緣，處于金沙江、岷江和長江的三江交匯處，素有“萬里長江第一城”之稱。因宜賓市經(jīng)濟的快速發(fā)展，且其處于多山地帶，受到三江六岸的分隔，其交通擁堵情況日趨嚴峻，特別是老城區(qū)及過江橋通道路網(wǎng)中絕大部分路段己接近飽和，道路擁堵嚴重。為優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，支撐宜賓“川南經(jīng)濟副中心”規(guī)劃發(fā)展，綜合宜賓的人口規(guī)模和財政負擔(dān)能力后，市政府規(guī)劃引入中運量軌道交通制式作為城市主干運力。

近年來，面對社會的實際需求，城市中運量交通呈現(xiàn)出多制式、立體化的發(fā)展趨勢。同時，由于我國的交通環(huán)境迥異且存在運用經(jīng)驗不足等原因，所引入的傳統(tǒng)中運量城市交通制式也大多處于應(yīng)用磨合期，存在著運輸能力、成本投入、線路調(diào)配等方面問題，表現(xiàn)出諸多的“水土不服”現(xiàn)象[2-3]。智能軌道快運系統(tǒng)（autonomous-rail rapid transit, ART）具有運量大、快速準點、節(jié)能環(huán)保的軌道交通特征，同時憑借無軌無網(wǎng)的技術(shù)特征繼承了道路交通運營靈活、適應(yīng)性好、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)少、建設(shè)成本低、性價比高等優(yōu)勢且無需新建跨江橋梁[4]，受到了宜賓城市管理者的青睞。

宜賓市于2018年上半年通過了《宜賓市智能軌道快運系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃》，其涉及7條線路，總長156.9 km。其中宜賓智軌T1線于2018年10月開始施工建設(shè)，并于2019年12月5日全線開通試運營，是全球首條商業(yè)化運營的ART線路。該線路貫穿城市中心老城區(qū)、通行既有跨江橋梁、串聯(lián)工業(yè)新城、接駁交通樞紐，是宜賓市區(qū)最重要的客流通道之一；其路權(quán)形式因地制宜，以半專用路權(quán)為主，橋梁咽喉段采用混合路權(quán)；沿線交通組織根據(jù)道路資源及通行量靈活調(diào)整，實用且高效。宜賓智軌T1線聚集了我國城市多種典型交通應(yīng)用場景，具有很好的代表性，其順利開通反映了ART對我國城市交通良好的適用性，對其他城市中運量交通組織也有一定的借鑒意義。

本文以宜賓智軌T1線商業(yè)應(yīng)用為背景，總結(jié)了ART在線路規(guī)劃、設(shè)計施工、交通組織、運營管理方面的經(jīng)驗，為后續(xù)ART的建設(shè)提供“可復(fù)制、可推廣”的應(yīng)用模式，加快其推廣應(yīng)用。

1 線路設(shè)計

宜賓市是一座典型中等規(guī)模城市，管轄3區(qū)、7縣，市區(qū)規(guī)劃建設(shè)用地140 km2。截至2018年末，其中心城區(qū)常住人口117.7萬。根據(jù)《宜賓市城市總體規(guī)劃（2013-2020年）》，宜賓市中心城區(qū)2020年規(guī)劃形成“一城四區(qū)、三江多組團” 的組合型帶狀城市。宜賓市2018年地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）實現(xiàn)2 026.37億元，比上年增長9.2%。隨著宜賓市經(jīng)濟的快速發(fā)展，其交通擁堵情況日趨嚴峻，急需建立起與其經(jīng)濟及社會發(fā)展匹配的現(xiàn)代化交通體系。

宜賓市智軌交通T1線經(jīng)長江大橋串聯(lián)了宜賓市近期重點建設(shè)區(qū)域——南岸組團及臨港組團，可滿足規(guī)劃期南岸主城區(qū)與臨港新區(qū)之間客運出行需求。該線路是一條覆蓋城市發(fā)展主軸之間主要客流走廊、加強長江兩岸之間聯(lián)系的中運量骨干線路，是宜賓市城市公共交通體系的重要組成部分；此外，T1線連接宜賓高鐵西站、臨港汽車站等對外客運樞紐，是宜賓市溝通內(nèi)外的紐帶。

宜賓市智軌交通T1線項目工程分為主線與支線。主線全長16.1 km，其中地面線15.7 km，高架線約0.4 km；共設(shè)站14座，均為地面站，平均站間距約1.1 km；線路起自成貴宜賓西站，沿南八路→金沙江大道→敘府立交→敘府路→蜀南大道→長江大道→長江大橋→長江北路走行，止于嘉信路西側(cè)的企業(yè)服務(wù)中心站，串聯(lián)起宜賓對外交通重要樞紐高鐵宜賓西站、趙場綜合服務(wù)中心、南岸CBD、臨港新區(qū)自沙組團和軌道交通產(chǎn)業(yè)園等重要城市節(jié)點。支線全長約 1.6 km，設(shè)站2座，均為地面站，站間距約1.2 km；線路起自主線長翠路站，沿長翠路走行，止于崢嶸路南側(cè)的白酒學(xué)院附近,串聯(lián)起臨港大學(xué)城與T1線主線[5]。具體線路走向如圖1所示。

圖1 宜賓智軌T1線線路概況Fig.1 Yibin ART T1 line pro fi le

ART通常采用地面的敷設(shè)方式，主要通過借用原有市政主干道路運行。在智軌T1線宜賓西站，為實現(xiàn)與高鐵站無縫接駁，設(shè)計有一段0.4 km的新建專用跨線橋；為保障ART的運行效率，T1線路總體采用了“區(qū)間專用路權(quán)、交叉口優(yōu)先通行”的半獨立路權(quán)形式；同時，考慮到宜賓長江大橋交通咽喉區(qū)道路資源緊張的現(xiàn)狀，在該區(qū)間段采用與社會車輛混行的路權(quán)形式。

為提升智軌線路運行的安全性及旅行速度、減少對智軌沿線其他道路交通的影響、方便首末折返線布置，智軌T1全線采用路中敷設(shè)方式；同時，結(jié)合沿線道路路況，16座車站均采用中央島式站臺設(shè)計。在T1線路中，乘客進入路中站臺方式有平面過街式及立體過街式。根據(jù)站點路口人流量集中程度及周邊道路條件，沿線的時代廣場、紫金城、龍興路3個站點設(shè)計有地下通道，解決了乘客以立體方式進出車站及過街問題；其余站點都設(shè)置于交叉路口附近，借用原有人行橫道平面過街。宜賓T1線地下通道過街方式效果如圖2所示。

圖2 地下通道過街方式效果圖Fig.2 Design sketch of street passing way for underground passageway

2 系統(tǒng)方案

基于宜賓智軌T1線的總體規(guī)劃，并綜合考慮線路條件、投資額度、運營效果等因素，由業(yè)主方、設(shè)計方、機電供應(yīng)商及宜賓市政府主管部門確定了項目線路基建設(shè)計及機電配置方案。

2.1 基建工程

由于ART的無軌無網(wǎng)特性，線路建設(shè)中主要涉及的基建部分為車站及車輛段兩項工程。

2.1.1 車站

線路沿道路中央敷設(shè)，站臺設(shè)置于道路中分帶中，島式站臺寬度不小于4 m（各站臺具體寬度結(jié)合中分帶寬度設(shè)定）。站臺一般采用鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計，使用年限為50年；站臺采用半封閉式設(shè)計，考慮到后續(xù)車輛編組增加，有效站臺區(qū)設(shè)計為長55 m。在站臺靠近路口一端設(shè)置坡道及乘客通道與地面人行橫道相接，通過坡道及地面人行橫道解決無障礙通行問題。乘客通過地面人行橫道（信號控制）過街及進出站，車站靠近路口一側(cè)設(shè)置有售檢票區(qū)。站臺邊緣至線路中心線水平距離1 450 mm，站臺面至路面高度300 mm。宜賓智軌T1線站臺平面布置如圖3所示。

圖3 站臺平面布置Fig.3 Layout plan of the ART station

2.1.2 車輛段

全線設(shè)車輛段一座，即臨港車輛基地，位于主線軌道交通產(chǎn)業(yè)園東側(cè)?？紤]到與后建T4線共用車輛段二期用地，車輛段占地總面積約14.64 hm2，段址東西向長約652 m，南北向?qū)捈s225 m。T1線臨港車輛基地主要承擔(dān)以下任務(wù)：

（1）工程全部配屬車輛的定臨修、換輪、運用、停放、列檢、雙周檢、三月檢、車輛洗刷和清掃及定期消毒工作；

（2）工程事故列車的救援工作；

（3）工程全部區(qū)段各系統(tǒng)的維護、保養(yǎng)工作；

（4）車輛基地內(nèi)設(shè)備、機具維修、整備工作；

（5）車輛基地的行政管理和技術(shù)管理。

運用庫從南至北依次布置停車列檢庫、周月檢庫及輔跨，采用貫通式布置。停車列檢庫采用1線3列位設(shè)置，共計8線24列位；月檢庫按1線1列位布置，共設(shè)置2列位。檢修庫從南至北依次布置吹掃庫、靜調(diào)庫、定臨修庫及輔助車間，設(shè)置吹掃線 1條、靜調(diào)線1條、定臨修線3條，具體布置如圖4所示。

圖4 臨港車輛段平面布置圖Fig.4 Layout plan of the ART depot

2.2 機電配置

作為交通運輸?shù)闹黧w，ART機電系統(tǒng)包含運載工具（智軌電車）和通信、信號、供電等相關(guān)地面機電系統(tǒng)，如圖5所示。智軌電車的各個子系統(tǒng)有機融合，確保整個運輸系統(tǒng)的安全、高效和智能運行。

圖5 智能軌道快運系統(tǒng)框架Fig.5 Topology of the ART

2.2.1 車輛

智軌電車是一種采用全軸轉(zhuǎn)向、軌跡跟隨控制技術(shù)，通過主動安全、車載信號、機器視覺控制等對車輛行駛進行電子約束的全電力驅(qū)動、沿虛擬軌道運行的鉸接式膠輪車輛。T1線所選用的三編組智軌電車采用兩動一拖的編組形式（=Mc1 + Tp + Mc2=），如圖6所示。其中，Mc1與Mc2車廂帶司機室模塊且配備有驅(qū)動系統(tǒng)；Tp車廂無驅(qū)動裝置，受流裝置被安裝在Tp車廂；+表示車間連接裝置（含鉸接裝置和貫通道）；= 表示救援車鉤的安裝接口。

圖6 車輛編組圖Fig.6 Diagram of the autonomous-rail rapid tram marshaling

智軌電車車身質(zhì)量輕、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強，這些性能很好地匹配了T1線路的道路及橋梁使用條件，如表1所示。

表1 智軌電車與T1線路的性能匹配表Tab.1 Matching relation ship between autonomous-rail rapid tram performance and T1 line condition

根據(jù)線路客流的預(yù)測結(jié)果[6]，在運營初期（2019~2022年），全日客運量將達到5.23萬人次，主線高峰客運量為0.89萬人次/h，最大斷面流量為2 017人；支線高峰客運量為0.15萬人次/h，高峰小時最大斷面流量為783人。根據(jù)運量要求，初期線路發(fā)車密度為12對/h，發(fā)車間隔為5 min；需要的車輛配置數(shù)為21列，其中運用車18列、備用車3列。

2.2.2 地面供電系統(tǒng)

地面供電系統(tǒng)由外部電源、充電系統(tǒng)、綜合自動化系統(tǒng)等部分組成。根據(jù)智軌電車特性，充電制式采用首末端車站架空充電軌充電、區(qū)間及中間車站由車載儲能電源牽引的供電型式。根據(jù)車輛在運營中的牽引耗電情況，在T1主、支線路的首末站點（宜賓西站、智軌產(chǎn)業(yè)園站和白酒學(xué)院站3處）設(shè)計有牽引供電點。牽引用電負荷為二級負荷，采用兩路電源，一主一備或互為備用。圖7所示為智軌產(chǎn)業(yè)園站充電區(qū)。

充電點箱式變壓器從城市電網(wǎng)中引入10 kV高壓交流電源，通過充電站對中壓供電網(wǎng)絡(luò)中的10 kV交流電進行降壓、整流后，再經(jīng)過DC/DC斬波處理，輸出可控的直流電壓/電流，為車輛儲能裝置充電，以保證列車的安全、可靠運行。

圖7 智軌產(chǎn)業(yè)園站后充電區(qū)Fig.7 Charging station on extending line of the ART industrial park station (terminal station)

2.2.3 通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)為智軌電車運營、維護、管理服務(wù)，是行車指揮、運營管理的必備工具。為滿足運營管理的需要，通信系統(tǒng)必須迅速、準確、可靠地傳送各種運營管理信息。T1線通信系統(tǒng)構(gòu)架借鑒了軌道交通的通信系統(tǒng)建設(shè)模式，由傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控、乘客信息系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)及接地裝置等子系統(tǒng)組成[7]。ART綜合無線通信系統(tǒng)架構(gòu)如圖8所示。

圖8 ART綜合無線通信系統(tǒng)架構(gòu)Fig.8 Topology of the ART integrated wireless communication system

2.2.4 信號系統(tǒng)

信號系統(tǒng)包含有中心調(diào)度管理子系統(tǒng)、路口信號控制子系統(tǒng)及車載輔助子系統(tǒng)。調(diào)度管理系統(tǒng)能夠與車載信號系統(tǒng)通信，實時監(jiān)測所有線路車輛運行位置及狀態(tài)。車載信號系統(tǒng)通過列車定位、測速及人機交互實現(xiàn)輔助司機駕駛功能。中心調(diào)度管理子系統(tǒng)以列車司機目視路況駕駛為前提，司機對列車安全運行負責(zé)。路口信號優(yōu)先控制系統(tǒng)能與車載信號系統(tǒng)、道路交通信號控制機實時通信，實現(xiàn)列車在路口處的優(yōu)先通行。列車以地面信號機顯示作為行車憑證。信號系統(tǒng)整體構(gòu)架如圖9所示。

圖9 智軌信號系統(tǒng)構(gòu)架Fig.9 Topology of the ART signal system

3 交通組織優(yōu)化

由于T1線路采用地面的敷設(shè)方式，智軌電車與城市道路其他交通工具處在同一空間環(huán)境之中，因此通過交通設(shè)計手段與交通管理措施處理好智軌電車與行人、機動車等其他方式交通流之間的關(guān)系，合理分配路面空間的交通資源，對充分發(fā)揮其軌道交通的運能優(yōu)勢、減少道路改造工程量、提高沿線交通出行的服務(wù)水平具有重要意義。針對線路中的交通節(jié)點（老城區(qū)、長江大橋咽喉區(qū)及宜賓高鐵樞紐接駁），市交管部門協(xié)同交通設(shè)計單位對區(qū)域既有交通情況進行評估，并通過仿真模擬驗證，優(yōu)化區(qū)域交通組織，確保ART進入后的交通整體順暢[8]。

3.1 老城區(qū)交通組織優(yōu)化

根據(jù)前期調(diào)查數(shù)據(jù)，宜賓老城區(qū)的路網(wǎng)道路狹窄（多為雙向四車道）且車流量大，道路擁堵嚴重，絕大部分路段己經(jīng)趨于飽和（老城區(qū)路網(wǎng)平均飽和度達到了0.89），高峰時段老城區(qū)主要道路平均車速為12.4 km/h。此外，老城區(qū)線網(wǎng)的部分交叉口沒有進行過優(yōu)化修整，絕大部分交叉口的服務(wù)水平偏低，只有部分主要交叉口的服務(wù)水平為D 級，其余的主要交叉口服務(wù)水平均在 E級或以下，老城區(qū)交通順暢運行的阻力較大。如圖10所示，在智軌T1線運行的敘府路以及長江北路（宜賓大道以西）交叉口服務(wù)水平在D以上；南岸東區(qū)交叉口平均飽和度0.79，敘府路交叉口平均飽和度為0.88。智軌T1線開通后，如果簡單地從修建車道與站臺占用道路資源來看，雖然沿線客運能力有6%~20%的增加，但道路通行能力將下降20%~30%，這必然需要對沿線的交通組織進行優(yōu)化提升。

宜賓市交警部門協(xié)同交通設(shè)計單位采集區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)與交叉口設(shè)施現(xiàn)狀、交通流量與運行狀態(tài)，通過建立的交通模型深入分析了多種優(yōu)化方案。在保障智軌電車運行可靠性的前提下，主要采取了分流過境交通、節(jié)點擴容、取締路內(nèi)停車、完善配套設(shè)施、沿線全部信號控制及直左分離等方案，具體如表2所示。

圖10 宜賓智軌T1線影響范圍內(nèi)路段飽和度示意圖Fig.10 Diagram of road section saturation under the effect of Yibin ART T1 line

表2 宜賓T1線交通組織優(yōu)化方案Tab.2 Optimization plan of Yibin T1 line traf fi c organization

目前，上述交通組織優(yōu)化措施大部分已得到了落實。根據(jù)實際監(jiān)測，敘府路交通壓力降低，平均飽和度下降了10%；周邊道路交叉口飽和度有所提升，但還在可接受的范圍內(nèi)。

3.2 長江大橋交通組織優(yōu)化

兩岸聯(lián)動、跨江發(fā)展是跨江城市普遍的發(fā)展模式，過江通道的交通擁堵同時也是制約跨江城市發(fā)展的主要因素之一[9]。宜賓長江大橋是連接老城區(qū)與臨港經(jīng)濟區(qū)的重要通道，橋面寬度為22.5 m，設(shè)置雙向四道，早晚高峰時段巨大的車流量造成長江大橋長時間擁堵，形成通行的咽喉口，南橋頭通行飽和度達到1.05。在橋面運行智軌電車后，由于智軌電車占用了道路資源，如果沒有優(yōu)化的交通組織方案，過橋交通情況將會更加嚴峻。

為了提升過橋路段的通行效率、提高整體交通服務(wù)水平，通過采集宜賓長江大橋各上、下橋交叉口及橋面通行的車流信息，分析了沿線的進出口路面設(shè)施、橋梁斷面等制約因素，并對宜賓長江大橋加入智軌電車通行后的交通組織進行仿真分析，得出以下解決方案：

（1）橋面社會車輛與智軌電車保持車距進行共線行駛，橋面全路段禁止變道，智軌電車始終行駛在車流前端，貨車全部行駛外側(cè)車道，以保障混行時的智軌電車行車。在全路段橋面安裝變道抓拍設(shè)備，對違規(guī)車輛進行處理。

（2）長江大橋上南、北橋頭上下橋均禁止左轉(zhuǎn)，采取繞行策略，如圖11所示。

圖11 宜賓長江大橋上下橋禁左交通規(guī)則Fig.11 Turing-left forbidden of entry/exit of Yibin Yangtze River Bridge

（3）長江南橋頭敘府路主線直行與上橋匝道右轉(zhuǎn)車輛輪流放行；長江北橋頭長江北路主線直行與上橋匝道右轉(zhuǎn)車輛輪流放行，增強長江大橋兩端流出能力，控制橋面車流低于飽和狀態(tài)，維持車流車速穩(wěn)定，保證ART車輛行駛時間可靠性。

（4）信號優(yōu)先控制策略。在上下橋的路口的交通燈處設(shè)立信號優(yōu)先裝置，通過感應(yīng)信號控制的方式保證智軌電車車輛到達長江大橋南北兩端時優(yōu)先進入大橋，從而保證智軌電車車輛與社會車輛的安全距離。

通過多措并舉，智軌線路開通試運行后，長江大橋過橋交通通行效率得到有效提升。根據(jù)現(xiàn)場統(tǒng)計，試運營期間，長江大橋高峰期每小時單向通行能力提高18%，每小時多通過450輛車；通行高峰期時間縮短30~50 min；橋面交通事故降低98%?？梢姡摲桨冈诒Ｕ狭酥擒夒娷囋诖髽蛏峡焖偻ㄐ械耐瑫r，也兼顧了社會車輛的通行效率。

3.3 交通樞紐接駁

宜賓成貴高鐵西站樞紐為宜賓溝通外部的重要通道。為達到與高鐵站便捷換乘的效果，考慮將起點站設(shè)于高鐵站房東側(cè)地塊的匝道內(nèi)，乘客通過扶梯直接前往高鐵站落客平臺；而線路向西下穿匝道后，在站房東側(cè)地塊內(nèi)向東南展線，上跨金沙江大道至路中綠化帶，沿金沙江大道向北高架走行，在南八路交叉口南側(cè)逐漸落回地面，然后沿金沙江大道路中向北地面走行。該方案縱斷面如圖12所示。此外，通過天橋與高鐵站前落客平臺相連，形成集高鐵、長途汽車和公交大巴聯(lián)動的綜合樞紐。

圖12 跨線橋縱斷面圖Fig.12 Vertical section diagram of overpass bridge

3.4 信號優(yōu)化

結(jié)合現(xiàn)狀和規(guī)劃路網(wǎng)，智軌T1沿線一共26個主要交叉口均為平面交叉口，其中信號控制交叉口為21個。智軌電車試驗線工程沿線道路等級結(jié)構(gòu)如圖13所示。

圖13 宜賓智軌T1線全線交叉口示意Fig.13 Intersections of Yibin T1 Line

由于智軌T1線采用的是半專用路權(quán)形式，為了實現(xiàn)智軌電車快速、準時通行的目標(biāo)，需要通過長距離無線通信的方式（long term evolution, LTE）實現(xiàn)與交叉路口信號機聯(lián)動；并設(shè)立專門的智軌信號燈，實現(xiàn)對現(xiàn)有的交叉口單點信號控制方案改善及信號協(xié)調(diào)控制，提升道路交通系統(tǒng)的運行效能[10]。信號優(yōu)化的具體措施如下：

（1）基于接入管理的基本原則，對于道路紅線較窄、車道較少、等級較低的相交道路，不開放軌行區(qū)；將相交道路路口改為右進右出的組織形式，以減少橫向道路交通流對智軌電車及沿線交通的干擾。

（2）考慮智軌電車車輛運行速度、車輛靠站停車等因素的情況下，通過向智軌電車提供沿線道路各交叉口的信號協(xié)調(diào)控制，提高智軌電車到達各交叉口遇到綠燈的概率，實現(xiàn)智軌電車的被動優(yōu)先控制。此方案主要用于道路服務(wù)水平較高的金沙江大道段及長江北路段，通過采取交叉口協(xié)調(diào)控制，輔助以相對信號優(yōu)先措施，使得智軌電車運行時最大可能處在綠波帶上。

（3）通過插入相位、延長綠燈和縮短紅燈3種信號優(yōu)先方案實現(xiàn)主要單點信號主動優(yōu)先控制。南岸城區(qū)段交通量較大、單行道較多，交通現(xiàn)狀情況復(fù)雜，不利于協(xié)調(diào)控制，因而采用交叉口單點控制。

4 運營組織

2019年2月，宜賓市政府出臺了地方管理辦法《宜賓市中心城區(qū)智能快運系統(tǒng)管理辦法（試行）》，用來確立運營管理要求、車輛備案管理制度、智軌電車行駛路權(quán)、交通事故責(zé)任判定原則等相關(guān)政策的實施，保障了智軌電車在宜賓既定道路運行的合法合規(guī)性。

4.1 運營機構(gòu)設(shè)置

為順利推動智軌T1線建設(shè)及開展后續(xù)運營工作，由四川省鐵投公司聯(lián)合四川路橋集團、宜賓市城市與交通投資集團、九冶建設(shè)公司、宜賓公交公司共同出資，于2018年12月28日籌建了四川川南軌道交通運營有限公司。本著運營管理系統(tǒng)應(yīng)機構(gòu)精簡、管理層次少、分工明確和辦事效率高的原則，四川川南軌道交通運營有限公司初步規(guī)劃組織機構(gòu)如圖14所示。

圖14 四川川南軌道交通運營有限公司組織機構(gòu)示意圖Fig.14 Organization framework of Sichuan Chuannan Rail Transit Operation Co., Ltd.

4.2 售檢票系統(tǒng)

車下售檢票方式有利于提高旅客乘車效率，便于線路網(wǎng)絡(luò)化運營收費，但需配備售檢票設(shè)施，增加車站規(guī)模。為改善旅客出行乘車環(huán)境，提高公共交通服務(wù)水平及效率，在車站設(shè)有售檢票機、站臺門等設(shè)施。宜賓智軌T1線采用的是車下售檢票、計程票價制模式。

圖15 售檢票系統(tǒng)拓撲圖Fig 15 Topology of the AFC system

（1）車下售檢票。通過封閉式的車站設(shè)計，在站臺上通過售票機購票或儲值票完成購票、通過閘機非接觸式付費同時完成檢票。

（2）車票形式。車票分為單程票和儲值票。儲值票不回收，可充值長期使用；其采用非接觸式IC卡及“智軌通”APP掃碼經(jīng)人臉識別后通過閘機進出站并完成收費。通過現(xiàn)金及網(wǎng)絡(luò)支付的在站臺取得當(dāng)次單程票，單程票一次使用有效，出站后票據(jù)由閘機回收。

4.3 線路運營情況

自基礎(chǔ)建設(shè)及系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試、空載試運行后，宜賓智軌T1線先開段10 km于2019年6月10日實現(xiàn)載客試運行，12月5日全線開通運行、12月31日實現(xiàn)收費試運營。從2019年3月29日至12月31日，共運行智軌車13 910對次，累計運行31.28萬列公里，乘客213萬余人次。該線目前每天開行列車主線74對，支線46對。全線運營時段為6:30~21:30；高峰時段發(fā)車間隔為10 min；平峰時段發(fā)車間隔為15 min。全線開通后，T1線路設(shè)置車輛最高運行速度55 km/h，正線全程耗時約40 min，平均旅行速度為24.8 km/h，相較宜賓傳統(tǒng)公交線路全程耗時節(jié)約25 min；列車運行圖兌現(xiàn)率98.8%、發(fā)車正點率98.3%。ART的大運量、舒適、準時、快速等特點已得到宜賓市民廣泛認可。

參考有軌電車線路試運營條件的關(guān)鍵指標(biāo)[11]，提取智軌試運營前20天的運營情況進行對比，結(jié)果如表3所示，滿足相關(guān)指標(biāo)要求。

表3 宜賓智軌T1線運營指標(biāo)對比結(jié)果Tab.3 Benchmark of Yibin ART T1 line operation indicators

5 結(jié)語

宜賓智軌T1線是一條具有眾多典型城市中運量應(yīng)用場景的線路，其實際運營效果很好地體現(xiàn)了ART在城市交通應(yīng)用中的優(yōu)勢：

（1）建設(shè)成本低。宜賓智軌T1線工程概算投資11.28億元，其中智軌項目直接投資9.4億元，配套的城市基礎(chǔ)設(shè)施提升建設(shè)投資1.88億元。線路平均每公里投資0.637 2億元，約為其他中運量軌道交通制式建設(shè)成本的1/3。

（2）建設(shè)周期短。宜賓市智軌交通T1線從啟動到首開段10 km開通載客體驗，歷時12個月；而從啟動到全線開通試運營，歷時18個月，建設(shè)周期約為其他中運量軌道制式的1/2。

（3）適應(yīng)性強、運營靈活。ART的“無軌無網(wǎng)”特性順利地實現(xiàn)了線路貫穿老城區(qū)、通行既有長江大橋、串聯(lián)臨港工業(yè)新城，無縫接駁宜賓高鐵交通樞紐，聯(lián)通市民的生活、工作、外出的出行通道；同時，可結(jié)合道路實際，靈活調(diào)整從半專到混合的多種路權(quán)形式及交通組織。

宜賓智軌T1線的順利開通，同時也標(biāo)志著ART在合規(guī)性、城市適應(yīng)性、產(chǎn)品可靠性等方面通過了全方位的實踐和檢驗。

T2和T4線的建設(shè)即將開啟，成網(wǎng)后的宜賓智軌中運量骨干交通線將大大提升處于ART沿線乘客的可達性，線網(wǎng)對客流的覆蓋率進一步增加，由ART承載的中運量公共交通吸引力將再上臺階，最終將實現(xiàn)由ART承擔(dān)城市客運干線及傳統(tǒng)公交為支線的有機公共交通體系。此外，ART是一個系統(tǒng)工程，在其后續(xù)的應(yīng)用中，可進一步借助目前的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，開展智能化升級，為乘客提供更加便捷、舒適、智能的出行體驗；同時，也需持續(xù)優(yōu)化線路交通結(jié)構(gòu)，開展動態(tài)優(yōu)先路權(quán)的研究，讓道路的通行能力得到最大化運用，滿足城市的社會、經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的需求。