張晉

3月末，國內(nèi)三大航國航、南航、東航陸續(xù)發(fā)布了2019年公司年報(bào)。年報(bào)顯示，2019年三大航共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入4113.63億元，其中，南航和東航實(shí)現(xiàn)正增長，國航則為負(fù)增長。在歸屬上市公司股東凈利潤方面，三大航合計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤122.55億元，但其中僅東航保持正增長。

與此同時(shí)，由于受到新冠肺炎疫情的影響，三大航在今年的年報(bào)中都不約而同地提到了“強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識”。畢竟在全球疫情仍未能得到有效控制、航班驟減的當(dāng)下，2020年，“活下去”或?qū)⑹侨蚝娇展径家媾R的一場大考。

東航“一枝獨(dú)秀”

從年報(bào)中可以發(fā)現(xiàn)，作為航空公司運(yùn)營成本最大的一塊，航油成本在2019年基本占據(jù)了三大航營業(yè)成本的三成左右。

對于航油成本的管控，南航在年報(bào)中指出，集團(tuán)大部分的航油消耗須以中國現(xiàn)貨巿場價(jià)格在國內(nèi)購買，目前并無有效途徑管理其因國內(nèi)航油價(jià)格變動所承受的風(fēng)險(xiǎn)。但是，根據(jù)發(fā)改委及中國民航局于2009年發(fā)布的《關(guān)于建立民航國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加與航空煤油價(jià)格聯(lián)動機(jī)制有關(guān)問題的通知》，航空公司在規(guī)定范圍內(nèi)可自主確定國內(nèi)航線旅客燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)。該聯(lián)動機(jī)制可在一定程度上降低航空公司的航油價(jià)格波動風(fēng)險(xiǎn)。

2020年一季度，由于石油輸出國組織（歐佩克）與以俄羅斯為首的非歐佩克產(chǎn)油國未能就今年3月底以后的原油產(chǎn)量達(dá)成一致意見，導(dǎo)致國際油價(jià)出現(xiàn)了恐慌性下跌，這對于受疫情劇烈沖擊的航空公司來說無疑是一個(gè)好消息。與此同時(shí)，一些航空公司也開始啟動了航油套保業(yè)務(wù)。東航就表示，為了對沖航油價(jià)格波動的風(fēng)險(xiǎn)，董事會授權(quán)公司謹(jǐn)慎決策是否和如何開展航油套期保值業(yè)務(wù)。

除了居高不下的航油成本之外，三大航的運(yùn)營對航線補(bǔ)貼和其他政府補(bǔ)貼依然存在著較大的依賴性。年報(bào)顯示，2019年國航補(bǔ)貼收入為36.14億元，東航為63.24億元，南航為41.52億元。東航和南航的補(bǔ)貼總額都已經(jīng)超過公司2019年的利潤。此外，在一些細(xì)節(jié)指標(biāo)方面，三大航之間仍存在著一定的差異。

在凈利潤方面，三大航中東航“一枝獨(dú)秀”，凈利潤較2018年增長4.68%，達(dá)到31.95億元，是三大航中唯一實(shí)現(xiàn)凈利潤增長的企業(yè)。國航和南航的凈利潤則較2018年分別下降12.65%和11.3%。

東航的年報(bào)中，最令人感到意外的是其國際（包括地區(qū)）收入的占比幾乎與國航相當(dāng)，達(dá)到了35.1%（國航為35.48%）。這與東航近年來不斷拓展國際合作與國際航線有很大的關(guān)系。以2019年為例，公司與法荷航集團(tuán)拓展了聯(lián)營航線，新增昆明、武漢至巴黎航線，并在通程值機(jī)中轉(zhuǎn)模式、集團(tuán)客戶、聯(lián)營銷售等方面探索合作;與法航、荷航、維珍航空在中歐航線開啟四方聯(lián)營合作，優(yōu)化在各自樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)銜接;新增與西班牙歐羅巴航空的代碼共享;與澳航在代碼共享、運(yùn)力投放、聯(lián)合營銷等方面合作;加快與日航聯(lián)營合作的反壟斷審批，未來雙方將加強(qiáng)在航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力共享等領(lǐng)域的合作。所有這些合作和探索都幫助東航在國際航線上的收入實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步增長。

三大航中最賺錢的依然是國航。在收入規(guī)模出現(xiàn)小幅下滑的情況下，國航仍然實(shí)現(xiàn)了64.09億元的凈利潤，超過了東航和南航的總和，凈利潤率達(dá)到4.71%，南航同期為1.72%。

在客座率方面，2019年三大航的客座率都保持在80%左右，其中，南航客座率最高，達(dá)到82.81%。

截至2019年，南航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到862架，國航699架，東航734架。得益于機(jī)隊(duì)規(guī)模，2019年南航可用座公里（ASK）和收費(fèi)客公里（RPK）兩項(xiàng)指標(biāo)都位于三大航之首，但是東航這兩項(xiàng)指標(biāo)的增長率則位于三大航之首，均實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。

ARJ21即將加盟

2019年，從運(yùn)行效率的角度來看，三大航的客座率、綜合載運(yùn)率和飛機(jī)的日利用率這三大指標(biāo)都有所提高。

從機(jī)型來看，777和A350是三大航日利用率最高的機(jī)型。其中，東航的777日利用率為14.79小時(shí)，國航的A350日利用率為13.35小時(shí)。此外，還有一個(gè)很有趣的現(xiàn)象是，三大航在不同系列飛機(jī)的運(yùn)營上各有特色。其中，在國內(nèi)數(shù)量最多的A320系列飛機(jī)的運(yùn)營上，南航的日利用率最高，為9.8小時(shí)，國航最低，為9.22小時(shí);737系列，南航也以9.7小時(shí)位居最高，東航則為8.71小時(shí)，在三大航中最低。

三大航還公布了2020～2022年飛機(jī)引進(jìn)和退出計(jì)劃，有兩點(diǎn)值得關(guān)注，分別是國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的加入和寬體客機(jī)引進(jìn)速度的放緩。

2019年，三大航宣布將分別采購35架ARJ21新支線飛機(jī)投入運(yùn)營。根據(jù)計(jì)劃，未來三年，國航、東航和南航將分別引進(jìn)17架、17架和22架ARJ21飛機(jī)。2020年2月，東航旗下的一二三航空正式掛牌成立，未來將作為ARJ21飛機(jī)的運(yùn)營主體。

盡管南航和國航暫時(shí)還未透露未來將以何種形式運(yùn)營ARJ21飛機(jī)，但在年報(bào)中，兩家企業(yè)都對ARJ21投入運(yùn)營后的客公里收益作出了預(yù)測。其中，國航預(yù)計(jì)ARJ21的客公里收益為0.474元，南航預(yù)計(jì)為0.569元。

此外，737MAX的停飛對未來三大航引入這一機(jī)型也產(chǎn)生了負(fù)面影響。國航在2020～2022年飛機(jī)引進(jìn)和退出計(jì)劃中，并沒有提及737MAX的引進(jìn)計(jì)劃。南航方面雖然在引進(jìn)計(jì)劃中保留了737MAX，但公司也表示，后續(xù)737MAX的實(shí)際引進(jìn)數(shù)量仍有可能調(diào)減。東航則與國航一樣，將737MAX移出了引進(jìn)計(jì)劃，同時(shí)公司表示，目前正在與波音進(jìn)行商談。

三大航采購計(jì)劃的另一個(gè)特點(diǎn)是，寬體客機(jī)的引進(jìn)速度明顯放緩。近年來，我國國際航線快速擴(kuò)張，已經(jīng)在一定程度上呈現(xiàn)出供過于求的現(xiàn)象，國際遠(yuǎn)程航線的競爭日趨激烈。從三大航公布的數(shù)據(jù)可以看出，未來三年，三大航A330系列飛機(jī)的引進(jìn)數(shù)為0，787共10架，A350最多，為47架，這一引進(jìn)速率與前幾年相比，收縮十分明顯。

疫情后的應(yīng)對

從目前形勢來看，新年伊始爆發(fā)的新冠肺炎疫情對航空運(yùn)輸業(yè)造成的沖擊遠(yuǎn)超當(dāng)年的非典，甚至不亞于2008年的全球金融危機(jī)。航空運(yùn)輸業(yè)對于宏觀經(jīng)濟(jì)有著很強(qiáng)的依賴性，在此背景下，幾乎所有的專家都認(rèn)為，此次全球航空運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇或需要更多的時(shí)間。

為了幫助航空公司渡過難關(guān)，中國民航局在3月初出臺了一系列政策，其中包括減免民航發(fā)展基金、一二類機(jī)場起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)降低10%、免收停場費(fèi)、航路費(fèi)（飛越飛行除外）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%等。但是對于航空公司來說，這些都只能從一定程度上緩解一部分壓力，要想真正“不死”，只能靠航班恢復(fù)。

盡管中國國內(nèi)的疫情目前已基本結(jié)束，但國際疫情仍未得到有效控制，這直接對航線的運(yùn)營造成巨大的負(fù)面影響，航班要恢復(fù)到疫情前的水平恐怕還需要一定的時(shí)間。為此，三大航都不約而同地在年報(bào)中表達(dá)了對疫情影響公司2020年業(yè)績的擔(dān)憂。

然而，令人欣喜的是，在2019年年報(bào)中，三大航不僅看到了艱難與挑戰(zhàn)，也對未來或?qū)⒂瓉砭拮兊暮娇帐袌鲎鞒隽苏雇?/p>

南航在年報(bào)中指出，雖然航空業(yè)在2019年實(shí)現(xiàn)了連續(xù)10年盈利，但利潤越來越集中在大型洲際航空公司和競爭力強(qiáng)的低成本航空公司。不少規(guī)模較小、效率較低的航空公司難以應(yīng)對地緣政治動蕩、經(jīng)濟(jì)增長乏力、市場競爭激烈等挑戰(zhàn)，陷入了經(jīng)營困境。

2019年是全球航空公司破產(chǎn)數(shù)量最多的一年。航空咨詢機(jī)構(gòu)IBA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已有17家航空公司倒閉，其中以歐洲航空公司居多，而且不乏知名度較高的航空公司。在一些中小航空公司陷入經(jīng)營困境甚至破產(chǎn)之際，競爭力強(qiáng)的大型洲際航空公司和領(lǐng)先的低成本航空公司為行業(yè)貢獻(xiàn)了絕大部分利潤。利潤的集中使全球航企的業(yè)績呈現(xiàn)出較為明顯的馬太效應(yīng)。

新冠肺炎疫情在全球擴(kuò)散，對經(jīng)濟(jì)、社會、金融等多方面產(chǎn)生了較大沖擊，全球民航業(yè)在面臨巨大挑戰(zhàn)的同時(shí)也出現(xiàn)了以下明顯趨勢：一是中國將成為全球最大的航空市場。根據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測，亞太地區(qū)將成為推動航空需求增長的最大驅(qū)動力。中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型為消費(fèi)主導(dǎo)后，將長期帶動客運(yùn)需求強(qiáng)勁增長。

二是航空合作模式呈現(xiàn)新趨勢。目前，國際航空業(yè)“去聯(lián)盟化”趨勢正在出現(xiàn)，雙邊、多邊合作或成為未來的主流趨勢。

國航認(rèn)為，從全球市場來看，競爭形式出現(xiàn)新的變化。歐美航空公司基本完成整合，競爭力顯著提高。大型網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人的雙邊和多邊聯(lián)營日益增強(qiáng)，少數(shù)股權(quán)投資策略建立了超越現(xiàn)有航空聯(lián)盟框架和代碼共享模式的全球合作關(guān)系。

從國內(nèi)市場來看，民營航空公司總體呈現(xiàn)上升態(tài)勢，競爭日趨激烈。前期市場準(zhǔn)入放松后，地方紛紛成立區(qū)域性航空公司，低成本航空浪潮逐漸興起，將進(jìn)一步加劇國內(nèi)市場的競爭，降低收益水平。同時(shí)，高鐵對于中短程航線的沖擊，不僅表現(xiàn)在新開線路的一次性分流，還將出現(xiàn)既有線路的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營、整體提速、頻次增加、運(yùn)營時(shí)間延長之后的二次分流。

東航方面則稱，國內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)競爭合作方式持續(xù)演變，亞太航空市場競爭日趨激烈。在中短程航線方面，過去快速成長的低成本航空公司積極搶占市場份額。日韓高收益市場航權(quán)放開，區(qū)域市場競爭將更加激烈。面臨全球經(jīng)濟(jì)下行、外部不確定性因素同頻共振，不僅影響航空客、貨市場需求，也引發(fā)了油價(jià)寬幅震蕩、人民幣匯率波動加大。

在三大航不同角度的闡述中，不難發(fā)現(xiàn)，2020年對于中國民航注定是一個(gè)充滿挑戰(zhàn)、艱難的年份，在復(fù)雜的形勢下，航空公司不僅要強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識，提升風(fēng)險(xiǎn)防范能力，更要抓住每一個(gè)可能的機(jī)遇，在危機(jī)中涅槃而生！