韓立新 林子櫻

摘要：在世界經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)下，國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)格局發(fā)生了重大改變——從班輪公會(huì)到航運(yùn)聯(lián)盟。原有制度已無(wú)法有效規(guī)制現(xiàn)在以航運(yùn)聯(lián)盟為核心的國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)。以歐美為代表，各國(guó)紛紛審視以國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度為中心的航運(yùn)規(guī)則體系。作為航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)，中國(guó)的航運(yùn)反壟斷立法尚待完善。為應(yīng)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟格局，建議借鑒歐美立法經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)反壟斷的基本立場(chǎng)及自身發(fā)展航運(yùn)經(jīng)濟(jì)需求等因素，在《中華人民共和國(guó)航運(yùn)法》中全面構(gòu)建國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度。

關(guān)鍵詞：航運(yùn)聯(lián)盟;反壟斷法;反壟斷豁免;法律應(yīng)對(duì)

中圖分類號(hào)：D996.19;D922.294 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-028X（2020）02-0089-08

一、航運(yùn)聯(lián)盟格局的形成及帶來(lái)的挑戰(zhàn)

國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)已由以航運(yùn)聯(lián)盟為核心的格局取代以班輪公會(huì)為核心的格局。航運(yùn)聯(lián)盟有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)及資源優(yōu)化配置，但其亦給航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)及各國(guó)反壟斷法帶來(lái)挑戰(zhàn)。

（一）航運(yùn)聯(lián)盟的界定及類型

迄今為止，航運(yùn)聯(lián)盟沒(méi)有在任何國(guó)內(nèi)或國(guó)際性的官方法律文件中被明確定義。但厘清航運(yùn)聯(lián)盟的基本涵義是研究相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)及法律規(guī)制問(wèn)題的基礎(chǔ)。航運(yùn)聯(lián)盟由班輪公會(huì)沿革而來(lái)，其與班輪公會(huì)最大的區(qū)別在于班輪公司之間的合作主要集中在運(yùn)營(yíng)層面，不涉及運(yùn)價(jià)制定及利益和市場(chǎng)分配等限制內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的內(nèi)容。航運(yùn)聯(lián)盟注重的是成員間的競(jìng)合關(guān)系，聯(lián)盟成員享有自由退出的權(quán)利。聯(lián)營(yíng)體（consor-tia）與航運(yùn)聯(lián)盟一般同時(shí)出現(xiàn)在官方法律文件中，二者既有聯(lián)系又有區(qū)別。聯(lián)營(yíng)體也屬于運(yùn)營(yíng)協(xié)議組織，聯(lián)營(yíng)體在官方文件中被明確定義為班輪運(yùn)輸公司之間“通過(guò)各種技術(shù)、運(yùn)營(yíng)或商業(yè)安排（例如，共同使用船舶、港口設(shè)施、營(yíng)銷組織等），主要為提供聯(lián)合安排的服務(wù)”而達(dá)成的協(xié)議和/或安排。聯(lián)營(yíng)體內(nèi)部通過(guò)艙位租賃協(xié)議或者船舶共享協(xié)議進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)營(yíng)來(lái)降低成本，通常是集中于某一單獨(dú)航線上。從范圍上來(lái)看，聯(lián)營(yíng)體大多是指區(qū)域性的航運(yùn)公司聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，而航運(yùn)聯(lián)盟可看作是全球范圍的聯(lián)合體。結(jié)合上述分析，擬對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟作出定義如下：航運(yùn)聯(lián)盟是指國(guó)際班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者之間，在全球航線上通過(guò)各種技術(shù)、運(yùn)營(yíng)或商業(yè)安排，為提供聯(lián)合服務(wù)而達(dá)成的戰(zhàn)略合作協(xié)議和/或安排。

航運(yùn)聯(lián)盟根據(jù)合作程度的不同可分為松散型與緊密型。松散型航運(yùn)聯(lián)盟在協(xié)議基礎(chǔ)上，通常以定期聯(lián)絡(luò)與磋商的協(xié)作會(huì)議等方式維持聯(lián)營(yíng)體運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)有的航運(yùn)聯(lián)盟以松散型為主。緊密型航運(yùn)聯(lián)盟是一種緊密團(tuán)結(jié)的商業(yè)合作形式，一般表現(xiàn)為存在負(fù)責(zé)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)的經(jīng)營(yíng)方，該經(jīng)營(yíng)方可能是指定的聯(lián)盟內(nèi)成員，也可能是建立一個(gè)具有執(zhí)行權(quán)的獨(dú)立機(jī)構(gòu)，具有公司實(shí)體制運(yùn)作特征。因此，可能因涉嫌企業(yè)的橫向合并而受到經(jīng)營(yíng)者集中法律規(guī)制，中國(guó)商務(wù)部否決P3聯(lián)盟正是運(yùn)用了經(jīng)營(yíng)者集中的法律規(guī)制。

（二）航運(yùn)聯(lián)盟格局的發(fā)展

班輪公會(huì)體制上的弊端逐漸顯露，難以適應(yīng)激烈的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與各國(guó)逐漸嚴(yán)厲的競(jìng)爭(zhēng)法監(jiān)管，班輪公會(huì)逐漸喪失壟斷和操縱市場(chǎng)的能力，20世紀(jì)90年代末，以班輪公會(huì)為核心的市場(chǎng)格局最終被以航運(yùn)聯(lián)盟為核心的市場(chǎng)格局取而代之。雖然班輪公會(huì)并沒(méi)有完全消失，但20多年來(lái)，航運(yùn)聯(lián)盟在東西主干線上控制著80%以上的貨源，成為航運(yùn)班輪市場(chǎng)的主旋律。航運(yùn)聯(lián)盟的產(chǎn)生與發(fā)展得益于諸多因素，最核心的驅(qū)動(dòng)力可總結(jié)為承運(yùn)人對(duì)集裝箱運(yùn)輸“低成本+高覆蓋范圍”的追求。航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展總體上具有不穩(wěn)定性，不斷經(jīng)歷整合與重組，目前的三大聯(lián)盟，包括2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟，被稱為“第四代航運(yùn)聯(lián)盟”。

（三）航運(yùn)聯(lián)盟格局下的機(jī)遇與挑戰(zhàn)——以中國(guó)為例

航運(yùn)聯(lián)盟被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的最佳方式，是航運(yùn)業(yè)追求效率提高及資源優(yōu)化配置的必然選擇。首先，如果沒(méi)有航運(yùn)聯(lián)盟，一些班輪公司將沒(méi)有機(jī)會(huì)利用巨型貨輪進(jìn)行運(yùn)輸，航運(yùn)聯(lián)盟使得成員得以在不同航線上互換運(yùn)力，減少成本，重新分配過(guò)剩艙位資源，極大地提升了艙位利用率，擴(kuò)大航線覆蓋面，建立全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為客戶提供“一站式服務(wù)”，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營(yíng)效率。中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)與其他三家航運(yùn)企業(yè)于2016年共同成立海洋聯(lián)盟，2019年1月海洋聯(lián)盟宣布將合作期限延長(zhǎng)至2027年3月31日，證明中國(guó)航運(yùn)企業(yè)積極把握航運(yùn)聯(lián)盟帶來(lái)的機(jī)遇，以航運(yùn)聯(lián)盟成員的身份參與國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的合作與競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)取產(chǎn)生互惠互利的共贏效果;其次，航運(yùn)聯(lián)盟創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益還體現(xiàn)在其可減少燃油消耗量及有效減少氣體排放上，包括影響人類生存的含硫氣體與溫室氣體。較小的班輪公司擁有在主要貿(mào)易航線上使用大型船只的優(yōu)勢(shì)，1.4萬(wàn)標(biāo)箱船只的燃油效率比7 000標(biāo)箱船只每箱高出30%，該部分節(jié)省很快就積少成多。2020年，也就是《航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體集體豁免條例》（Consortia Block Exemption Regulation，簡(jiǎn)稱ConsortiaBER）到期的同一年，船舶燃料含油量方面有新的規(guī)定（國(guó)際海事組織“限硫令”）生效，燃油價(jià)格將上浮。航運(yùn)聯(lián)盟從根本上節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，維持服務(wù)水平，符合國(guó)際海事組織海運(yùn)減排工作的利益及效果，增加海運(yùn)減排的可行性，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)保護(hù)全球環(huán)境健康的共同目標(biāo)。

然而，航運(yùn)聯(lián)盟也使得集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)集中程度不斷升高，其限制、排除競(jìng)爭(zhēng)的行為帶來(lái)一系列挑戰(zhàn)。一方面，航運(yùn)聯(lián)盟給托運(yùn)人和港口帶來(lái)挑戰(zhàn)。貨主控訴班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人團(tuán)體議價(jià)能力因航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展而增強(qiáng)，托運(yùn)人、港口經(jīng)營(yíng)人等在與航運(yùn)聯(lián)盟成員締約談判過(guò)程中處于劣勢(shì)，最為典型的是引起中國(guó)貨主強(qiáng)烈不滿、至今仍未平息的“THC事件”。港口經(jīng)營(yíng)人同樣面臨為爭(zhēng)取客戶只能競(jìng)相壓價(jià)的局面，班輪公司坐收漁翁之利。航運(yùn)聯(lián)盟使世界范圍內(nèi)航線的整體布局發(fā)生改變，全球設(shè)立若干關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)即樞紐港，其他港口將通過(guò)支線運(yùn)輸來(lái)分撥調(diào)運(yùn)，每個(gè)區(qū)塊將只有1-2個(gè)港口成為樞紐港，臨近港口之間競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈、港口經(jīng)營(yíng)壓力持續(xù)加大。例如，中國(guó)閩臺(tái)地區(qū)各大港口，夾在“長(zhǎng)三角”與“珠三角”港口群之間，在航運(yùn)聯(lián)盟格局下幾乎無(wú)立足之地。航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展也給港口建設(shè)及貨運(yùn)秩序帶來(lái)很大挑戰(zhàn)，航線優(yōu)化導(dǎo)致掛靠頻次及港口數(shù)量減少，一定程度上導(dǎo)致部分港口擁堵，轉(zhuǎn)運(yùn)效率降低可能造成船舶的準(zhǔn)班率降低，最終損害托運(yùn)人的利益。歐洲、北美東西岸等多個(gè)港口均出現(xiàn)過(guò)擁堵、停擺等現(xiàn)象，2017年4月世界集裝箱第一大港上海港發(fā)生過(guò)轟動(dòng)全球的港口擁堵;另一方面，航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展給未加入聯(lián)盟的班輪公司帶來(lái)生存挑戰(zhàn)，尤其是一些中小型公司在聯(lián)盟面前因不具備資本和運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)而逐漸被擠出全球主干線。例如，2011年底，馬來(lái)西亞國(guó)際航運(yùn)有限公司（MISC）因公司嚴(yán)重虧損，最終決定退出班輪航線運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這是中小型公司被迫退出國(guó)際航線的典型代表。南美輪船（CSAV）也一度想要放棄班輪業(yè)務(wù)，2014年赫伯羅特與南美輪船成功合并，積極部署新的擴(kuò)張整合，創(chuàng)造規(guī)模效益，方才挽救其因難以盈利、被迫退出班輪運(yùn)輸?shù)膽K淡局面。

二、歐美對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免的法律新動(dòng)態(tài)

國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度，是指通過(guò)航運(yùn)立法賦予國(guó)際航運(yùn)業(yè)具有壟斷性質(zhì)的行為反壟斷豁免的制度。該制度設(shè)立之初是為了給予班輪公會(huì)的壟斷活動(dòng)法律上的支持，以解決當(dāng)時(shí)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)難題，其制度內(nèi)容也經(jīng)歷了以豁免班輪公會(huì)到以豁免航運(yùn)聯(lián)盟為主要對(duì)象的演變。

（一）歐盟決定延續(xù)航運(yùn)聯(lián)盟豁免

2006年10月歐盟頒布了1416/2006號(hào)條例，決定取消班輪公會(huì)的反壟斷集體豁免，將其納入歐盟一般競(jìng)爭(zhēng)法的規(guī)制框架內(nèi)。歐盟針對(duì)班輪公會(huì)豁免權(quán)利所采取的改革方式顯得尤為激進(jìn)，但針對(duì)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟的態(tài)度卻截然不同。歐盟以專門立法準(zhǔn)予航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟集體豁免——Consortia BER。在歐盟的正式文件中，一般同時(shí)提到航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體和航運(yùn)聯(lián)盟兩種類型，立法上將航運(yùn)聯(lián)盟與航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體實(shí)行統(tǒng)一規(guī)范?！稓W盟理事會(huì)第906/2009號(hào)條例》（簡(jiǎn)稱906/2009號(hào)條例）保留航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟享受反壟斷集體豁免的權(quán)利，但從其規(guī)定的限定條件來(lái)看，此種豁免是一種有限的、附條件的整體豁免。也就是說(shuō)，航運(yùn)聯(lián)盟在歐盟若要享受豁免，應(yīng)當(dāng)滿足以下三個(gè)條件：不得從事固定運(yùn)費(fèi)、劃分市場(chǎng)等屬于“核心卡特爾”的行為;在相關(guān)市場(chǎng)上所占有的市場(chǎng)份額原則上不超過(guò)30%;聯(lián)盟成員享有自由退出聯(lián)營(yíng)體的權(quán)利。

歐盟在2018年下半年發(fā)起針對(duì)Consortia BER的評(píng)估調(diào)查問(wèn)卷，從法律效益、經(jīng)濟(jì)效率、重要性、一致性（與歐盟其他法律的協(xié)調(diào)關(guān)系）和歐盟附加價(jià)值這五個(gè)方面入手，向各相關(guān)利益方征求是否繼續(xù)延長(zhǎng)對(duì)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷豁免的意見(jiàn)。世界上很多國(guó)家視歐盟航運(yùn)反壟斷豁免政策為風(fēng)向標(biāo)，該問(wèn)卷引起廣泛討論。國(guó)際運(yùn)輸論壇（InternationalTransport Forum，簡(jiǎn)稱1TF）曾出具一份《航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)挠绊憽罚═he Impaact of Alliances in ContainerShipping）的報(bào)告，認(rèn)為取消對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的豁免將更有利于國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的有效運(yùn)行。世界航運(yùn)理事會(huì)、歐盟船東協(xié)會(huì)、國(guó)際航運(yùn)工會(huì)及亞洲船東協(xié)會(huì)則聯(lián)合發(fā)表《航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體集體豁免規(guī)定評(píng)估》（Commis-sion Consultation on Consortia Block Exemption Regula-tion）反對(duì)ITF的觀點(diǎn)，從問(wèn)卷的上述五個(gè)方面充分肯定了Consortia BER的合理性，認(rèn)為Consortia BER保證了航運(yùn)企業(yè)合作的法律確定性，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)效率的提高，與歐盟其他相關(guān)法律協(xié)調(diào)一致，并且于歐盟區(qū)域性航運(yùn)市場(chǎng)而言，其帶來(lái)的整體利益是任何國(guó)家層面的法律所不能達(dá)到的。

對(duì)歐盟而言，延續(xù)906/2009號(hào)條例有利于歐盟和其他區(qū)域貿(mào)易組織在法律上保持平衡。國(guó)際上很多重要的貿(mào)易大國(guó)或地區(qū)都以給予航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟豁免，歐盟若取消該制度，則很可能將置歐盟的航運(yùn)企業(yè)于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)地位，歐盟進(jìn)口方也會(huì)面臨服務(wù)質(zhì)量的惡化和供給成本的增加。因此，歐盟不應(yīng)當(dāng)輕易取消國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度，經(jīng)過(guò)激烈論戰(zhàn)，歐盟委員會(huì)認(rèn)為該條例沒(méi)有破壞競(jìng)爭(zhēng)，并在2020年3月24日作出繼續(xù)延用906/2009號(hào)條例至2024年4月5日的決定。

在監(jiān)管上，歐盟《執(zhí)行條約第81條與第82條競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的第1/2003號(hào)條例》適用于對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的反壟斷監(jiān)管，采取“事后監(jiān)管”的方式，承運(yùn)人之間達(dá)成的各種合作協(xié)議無(wú)需向反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)報(bào)備，歐盟反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)可依申請(qǐng)或依職權(quán)在協(xié)議實(shí)施后進(jìn)行是否涉及壟斷的審查。但是，此種完全依賴“事后監(jiān)管”的模式過(guò)于消極，看似減輕了企業(yè)與審查機(jī)構(gòu)的負(fù)擔(dān)，實(shí)則加重了監(jiān)管機(jī)構(gòu)在航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議實(shí)施過(guò)程中的監(jiān)管任務(wù)，航運(yùn)企業(yè)很可能利用不需要被事先審查的漏洞，以聯(lián)盟之名實(shí)施不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)或集中之實(shí)，而監(jiān)管機(jī)構(gòu)在已經(jīng)允許協(xié)議實(shí)施后，卻很難舉證航運(yùn)企業(yè)之間存在“勾結(jié)”并對(duì)其有效規(guī)制。

（二）美國(guó)對(duì)航運(yùn)反壟斷豁免改革進(jìn)程相對(duì)較緩

《1998年美國(guó)航運(yùn)改革法》（Ocean shipping Re-form Act of 1998）規(guī)定了國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度，但沒(méi)有將航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)分別規(guī)制，航運(yùn)合作協(xié)議只要符合法律規(guī)定的豁免實(shí)質(zhì)性條件，完成報(bào)備程序、獲得批準(zhǔn)后即可得以豁免。從制度設(shè)計(jì)上來(lái)看，實(shí)際上對(duì)班輪公會(huì)的反壟斷豁免權(quán)進(jìn)行了嚴(yán)格的限制并配以嚴(yán)格的程序要求，使班輪公會(huì)難以有效運(yùn)營(yíng)。2010年9月，《2010年美國(guó)航運(yùn)法（草案）》（Shipping Law 2010 draft）提出取消國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度，該法案尚待表決，能否生效暫無(wú)定論。但美國(guó)在2012年發(fā)布了《2008年歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷豁免研究》（Study of the2008 Repeal of the Liner Conference Exemption from Eu-ropean Union Competition Law）的最終報(bào)告，結(jié)論可總結(jié)為歐盟取消班輪公會(huì)反壟斷豁免對(duì)美國(guó)班輪航線沒(méi)有明顯影響，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)集中度的確稍有提高，運(yùn)價(jià)反而有所下降。這一結(jié)論似乎暗含著美國(guó)很可能不會(huì)取消航運(yùn)反壟斷豁免制度，那么航運(yùn)聯(lián)盟將依然享有豁免的權(quán)利。

美國(guó)的國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度可總結(jié)為將需要備案的協(xié)議進(jìn)行分類，由美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)依據(jù)個(gè)案判斷的“個(gè)案豁免”模式。此種模式避免了歐盟“整體豁免”不分別規(guī)制松散型及緊密型的漏洞，并且全程監(jiān)管的模式更加有利于維護(hù)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)定運(yùn)行。但該制度也暴露出一定問(wèn)題。航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議可歸于第5條“遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人協(xié)議”的籠統(tǒng)范疇，比如，服務(wù)合同制度的設(shè)計(jì)在航運(yùn)聯(lián)盟這種本身不會(huì)涉及“核心卡特爾”的協(xié)議面前顯得可有可無(wú)，這就導(dǎo)致美國(guó)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的規(guī)制幾乎完全依賴于美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)的個(gè)案審查，使審查機(jī)關(guān)的工作任務(wù)繁重，導(dǎo)致美國(guó)的事前審查流于形式，實(shí)踐中美國(guó)至今未否決任何一個(gè)航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟正體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

三、中國(guó)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免規(guī)制存在的問(wèn)題

中國(guó)涉及航運(yùn)反壟斷規(guī)制方面的法律主要有《中華人民共和國(guó)反壟斷法》（簡(jiǎn)稱《反壟斷法》）和《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》（簡(jiǎn)稱《國(guó)際海運(yùn)條例》），但二者在航運(yùn)反壟斷豁免方面的規(guī)定不甚明確，一定程度上導(dǎo)致法律適用及監(jiān)管困難。國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度作為航運(yùn)反壟斷法體系中最核心的制度，現(xiàn)行立法無(wú)法滿足建立合理、有效的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序的需要，不利于中國(guó)獨(dú)立的航運(yùn)反壟斷法律體系的構(gòu)建，更無(wú)法為發(fā)展中國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)、應(yīng)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟格局提供法律保障。

（一）中國(guó)針對(duì)班輪公會(huì)的反壟斷豁免已不合時(shí)宜

《國(guó)際海運(yùn)條例》的協(xié)議備案制度及《反壟斷法》關(guān)于豁免的規(guī)定均未明確提及國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度，這是中國(guó)航運(yùn)反壟斷規(guī)制領(lǐng)域的立法疏漏。就班輪公會(huì)的豁免而言，中國(guó)是《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則》的成員國(guó)之一，根據(jù)國(guó)際法“條約必須遵守”原則，中國(guó)應(yīng)尊重該守則的約定，允許班輪公會(huì)在中國(guó)相關(guān)航線上開展?fàn)I運(yùn)活動(dòng)，不受一般反壟斷法對(duì)于壟斷協(xié)議的規(guī)制。因此，可以推斷中國(guó)基本認(rèn)可班輪公會(huì)的豁免權(quán)。

然而，班輪公會(huì)的壟斷問(wèn)題已經(jīng)危及到中國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)秩序，損害中國(guó)貨主和托運(yùn)人的利益。中國(guó)反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)2006年發(fā)布《關(guān)于公布國(guó)際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）調(diào)查結(jié)論的公告》，對(duì)聯(lián)合收取THC的班輪公會(huì)及班輪公司以未作出特別聲明、未履行備案程序?qū)p害國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)秩序?yàn)橛蛇M(jìn)行處罰，暫時(shí)緩和了2002年以來(lái)THC引起的船方與貨方問(wèn)的尖銳沖突。可是該報(bào)告并未對(duì)班輪公會(huì)及班輪公司聯(lián)合收取THC的行為性質(zhì)進(jìn)行明確界定，中國(guó)也缺乏判定該種行為的法律依據(jù)及處理類似行為的法律規(guī)定，這就意味著班輪公會(huì)如果作出特別聲明表示各成員有獨(dú)立行動(dòng)權(quán)并按程序備案，則不會(huì)受到處罰，這也是導(dǎo)致班輪公會(huì)及一些班輪公司不久后卷土重來(lái)的重要原因。然而，班輪公會(huì)及班輪公司履行了程序上的規(guī)范免于受罰，不代表該種行為不涉及壟斷、不會(huì)損害公平競(jìng)爭(zhēng)及國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)秩序，這一現(xiàn)象恰好反映了中國(guó)航運(yùn)反壟斷規(guī)則缺失的弊端。

中國(guó)政府1980年加入《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則》的初衷是為了支持發(fā)展中國(guó)家在航運(yùn)領(lǐng)域建立新的國(guó)際經(jīng)濟(jì)秩序的努力，實(shí)際上中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在歷史上從未參加任何一個(gè)在全球航線上運(yùn)營(yíng)的班輪公會(huì)組織。班輪公會(huì)集體定價(jià)等行為損害國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不宜繼續(xù)享有反壟斷豁免權(quán)。歐盟和美國(guó)在國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度上的改革，使班輪公會(huì)在歐美相關(guān)航線上幾乎已不存在。隨著中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)開放程度不斷加深，倘若繼續(xù)賦予班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)，使得班輪公會(huì)在中國(guó)相關(guān)航線上仍可有效運(yùn)營(yíng)，將不利于中國(guó)航運(yùn)業(yè)向前發(fā)展，亦會(huì)使話語(yǔ)權(quán)相對(duì)較弱的中國(guó)貨主利益受到進(jìn)一步侵害。

（二）中國(guó)針對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷豁免尚不明確

中國(guó)法下是否存在航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷豁免尚不明確。一方面體現(xiàn)在法律法規(guī)尚未對(duì)反壟斷豁免制度作出明確界定。《反壟斷法》第15條第1款關(guān)于壟斷協(xié)議豁免的規(guī)定中并未提及國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域，但其在第7項(xiàng)規(guī)定了“法律和國(guó)務(wù)院規(guī)定的其他情形”，是否可以理解為包括國(guó)務(wù)院制定的行政法規(guī)《國(guó)際海運(yùn)條例》尚有爭(zhēng)議。即使認(rèn)為航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷方面可以適用《國(guó)際海運(yùn)條例》，根據(jù)《國(guó)際海運(yùn)條例》第17條關(guān)于協(xié)議備案的規(guī)定，航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議應(yīng)當(dāng)向中國(guó)交通主管部門備案。有學(xué)者認(rèn)為此種備案制度一定程度上體現(xiàn)了豁免精神，間接承認(rèn)了運(yùn)營(yíng)協(xié)議的效力，然而《國(guó)際海運(yùn)條例》未對(duì)協(xié)商協(xié)議和運(yùn)營(yíng)協(xié)議兩種不同性質(zhì)的協(xié)議進(jìn)行區(qū)分，更沒(méi)有明確航運(yùn)反壟斷豁免制度，也尚未對(duì)制度的內(nèi)容、適用范圍、具體審查程序等進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)定，不能由此斷言中國(guó)確立了反壟斷豁免制度。從立法目的的角度，法律設(shè)置兜底條款是為了適應(yīng)社會(huì)情勢(shì)的客觀需要，將一些無(wú)法預(yù)知的新情況等通過(guò)這個(gè)兜底性條款來(lái)予以適用解決，而無(wú)需修改法律?！斗磯艛喾ā返?5條第1款第7項(xiàng)作為兜底條款的立法目的亦是如此，國(guó)務(wù)院可根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出相應(yīng)決策規(guī)定新的豁免，但這里的“其他情形”只是極個(gè)別的特殊情況，不應(yīng)隨意作擴(kuò)大解釋。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的特殊性及豁免制度的誕生遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于《反壟斷法》的誕生，并非《反壟斷法》實(shí)施后出現(xiàn)的新情況，作出上述理解更多是為了實(shí)踐中適用《國(guó)際海運(yùn)條例》的需要，理論上存在瑕疵。

上述問(wèn)題恰好體現(xiàn)了中國(guó)法下是否存在航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷豁免尚不明確的另一方面——法律適用方面存在矛盾?！秶?guó)際海運(yùn)條例》是國(guó)際海上運(yùn)輸各方當(dāng)事人行動(dòng)參考的主要準(zhǔn)則，作為直接規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)秩序的行政法規(guī)，其法律效力位階低于《反壟斷法》，且《國(guó)際海運(yùn)條例》于2002年正式實(shí)施，《反壟斷法》于2008年開始實(shí)施，根據(jù)“上位法優(yōu)于下位法”“新法優(yōu)于舊法”原則，反壟斷相關(guān)問(wèn)題應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用《反壟斷法》。然而適用《反壟斷法》也是不合理的，原因如下。

第一，《反壟斷法》第13條、第14條對(duì)于壟斷協(xié)議的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)存在立法技術(shù)上的問(wèn)題，第13條似乎是以窮盡列舉的方式規(guī)定壟斷協(xié)議的類型，但第2款又規(guī)定《反壟斷法》中的壟斷協(xié)議是指排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的協(xié)議、決定或其他協(xié)同行為，引起“排除、限制競(jìng)爭(zhēng)”理解上的爭(zhēng)議，即“排除、限制競(jìng)爭(zhēng)”是構(gòu)成壟斷協(xié)議并處罰的必要條件，或僅是表明第2款所涉壟斷協(xié)議均客觀上具有“排除、限制競(jìng)爭(zhēng)”的目的或效果。以2M聯(lián)盟協(xié)議（Maersk/MSC Vessel SharingAgreement FMC Agreement NO.012293：A CooperativeWorkingAgreement）的具體內(nèi)容為例，如果“排除、限制競(jìng)爭(zhēng)”不是認(rèn)定壟斷協(xié)議的必要條件之一，協(xié)議本身將被認(rèn)定為違法，航運(yùn)聯(lián)盟所作出的貨載分配方案，或是各方借助聯(lián)盟合作平臺(tái)實(shí)施的協(xié)同行為，如聯(lián)合開辟航線等，都有可能構(gòu)成《反壟斷法》中的“壟斷協(xié)議”。聯(lián)盟協(xié)議中第5條第1款（a）項(xiàng)約定聯(lián)盟成員可就未來(lái)某貿(mào)易航線上增加或取消運(yùn)力部署進(jìn)行共同商議，可能構(gòu)成《反壟斷法》第13條第2項(xiàng)所禁止的壟斷協(xié)議類型而面臨處罰。如果將“排除、限制競(jìng)爭(zhēng)”作為認(rèn)定壟斷協(xié)議的必要條件之一，則需要結(jié)合相關(guān)市場(chǎng)對(duì)協(xié)議效果進(jìn)行反競(jìng)爭(zhēng)性分析。2M聯(lián)盟協(xié)議中第5條第1款（i）項(xiàng)約定，聯(lián)盟成員不得在合作航線上進(jìn)行協(xié)議外的班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，另有約定除外。該項(xiàng)也可能屬于“限制商品的生產(chǎn)數(shù)量或者銷售數(shù)量”的約定，其對(duì)同航線上班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的競(jìng)爭(zhēng)程度會(huì)有所影響，但是否達(dá)到“排除、限制競(jìng)爭(zhēng)”的效果有待繼續(xù)分析，不能直接因認(rèn)定其為《反壟斷法》所禁止的壟斷協(xié)議類型而進(jìn)行處罰。

第二，《反壟斷法》所規(guī)定的法律責(zé)任也較為簡(jiǎn)略，盡管基本形成了以行政責(zé)任為主，涵蓋民事責(zé)任和刑事責(zé)任的法律責(zé)任體系，但責(zé)任形式僅僅體現(xiàn)在罰款數(shù)額上。最重要的是，《反壟斷法》的豁免制度沒(méi)有顧及航運(yùn)市場(chǎng)的特殊性，未賦予國(guó)際航運(yùn)業(yè)豁免特權(quán)，倘若依此認(rèn)定任何國(guó)際航運(yùn)協(xié)議均不享受任何豁免，航運(yùn)聯(lián)盟在很多合作方面可能涉嫌違法，將對(duì)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)及中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響，不符合中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的利益要求，也與中國(guó)建設(shè)“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”的戰(zhàn)略目標(biāo)相悖。

值得注意的是，在航運(yùn)聯(lián)盟監(jiān)管方面，中國(guó)現(xiàn)行的法律體系下是由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局反壟斷局和交通運(yùn)輸部共同行使對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的管轄權(quán)，其法律依據(jù)分別是《反壟斷法》和《國(guó)際海運(yùn)條例》。國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局反壟斷局承擔(dān)反壟斷統(tǒng)一執(zhí)法，規(guī)范和維護(hù)市場(chǎng)秩序，而根據(jù)“依法行政”原則，作為航運(yùn)業(yè)主管機(jī)關(guān)的交通運(yùn)輸部無(wú)權(quán)依據(jù)《反壟斷法》行使反壟斷執(zhí)法權(quán)。實(shí)踐中，監(jiān)管機(jī)構(gòu)審查具體案件時(shí)，可能出現(xiàn)主要依賴于無(wú)權(quán)監(jiān)管的交通運(yùn)輸部意見(jiàn)的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。

四、航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免的中國(guó)法律應(yīng)對(duì)建議

近幾年，在充滿挑戰(zhàn)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，班輪運(yùn)輸業(yè)經(jīng)歷了重要的整合過(guò)程。部分承運(yùn)人在逐漸擴(kuò)大的聯(lián)合體或是航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)選擇退出市場(chǎng)、兼并或者合作，也有部分承運(yùn)人繼續(xù)在小的聯(lián)營(yíng)體內(nèi)實(shí)現(xiàn)合作。作為航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)擁有世界上最大的集裝箱和散貨港口，被外媒列為“首屈一指的海事國(guó)家”。中國(guó)國(guó)際貿(mào)易也依賴國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展，而航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展及國(guó)際航運(yùn)秩序的有效運(yùn)行都離不開健全的航運(yùn)規(guī)則。中國(guó)現(xiàn)有的航運(yùn)規(guī)則雖為中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了一定的法律保障，但總體尚未建立完善的航運(yùn)法律體系，這與中國(guó)未能建立明確的國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度有較大關(guān)系，建議中國(guó)盡快明確國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度以應(yīng)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟格局。

（一）構(gòu)建航運(yùn)反壟斷豁免制度的過(guò)渡性法律應(yīng)對(duì)建議

中國(guó)正面臨航運(yùn)聯(lián)盟格局的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，為盡快采取應(yīng)對(duì)策略以維護(hù)中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的利益，促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的有序健康發(fā)展，筆者建議可暫時(shí)采取兩種過(guò)渡性法律應(yīng)對(duì)措施。

一種是在目前正在修訂的《國(guó)際海運(yùn)條例》中全面納入國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度。《國(guó)際海運(yùn)條例》作為維護(hù)國(guó)際海上運(yùn)輸市場(chǎng)秩序的條例，被視為海運(yùn)業(yè)的行業(yè)規(guī)范。其內(nèi)容涉及到國(guó)際班輪運(yùn)輸企業(yè)達(dá)成協(xié)議的備案義務(wù)（第17條）及未備案的處罰（第40條），對(duì)可能損害國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的協(xié)議、聯(lián)營(yíng)體、行為的調(diào)查（第28條）及處罰規(guī)定（第33條）等。在原有制度的基礎(chǔ)上，針對(duì)航運(yùn)反壟斷豁免制度，應(yīng)當(dāng)從明確限定適用主體、細(xì)化豁免條件、確立全程監(jiān)管模式、明確監(jiān)管重心、完善協(xié)議備案制度等方面進(jìn)行修訂，具體制度設(shè)計(jì)見(jiàn)下文對(duì)《中華人民共和國(guó)航運(yùn)法》（簡(jiǎn)稱《航運(yùn)法》）的立法建議。

另一種過(guò)渡措施是由航運(yùn)反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)制定航運(yùn)業(yè)反壟斷指南，作為《反壟斷法》配套制度，為航運(yùn)聯(lián)盟自我評(píng)估提供法律依據(jù)，也促進(jìn)執(zhí)法工作規(guī)范化。2018年11月16日，中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院新聞辦公室舉辦的《反壟斷法》實(shí)行十周年消息宣布會(huì)中透露，進(jìn)一步加強(qiáng)反壟斷執(zhí)法、完善反壟斷執(zhí)法體制機(jī)制成為下一步中國(guó)反壟斷的重頭戲，《關(guān)于知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域的反壟斷指南》等四部指南已經(jīng)通過(guò)，即將頒布。因此，航運(yùn)業(yè)反壟斷指南可參照《國(guó)務(wù)院反壟斷委員會(huì)關(guān)于汽車業(yè)反壟斷指南（征求意見(jiàn)稿）》的形式，包括“航運(yùn)業(yè)基本問(wèn)題”“航運(yùn)壟斷協(xié)議”等章節(jié)，將航運(yùn)業(yè)相關(guān)的反壟斷問(wèn)題詳細(xì)規(guī)定在指南中。在“航運(yùn)業(yè)基本問(wèn)題”中界定各航運(yùn)協(xié)議組織的概念，明確航運(yùn)聯(lián)盟的概念及與其他航運(yùn)協(xié)議組織的區(qū)別。將國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度納人“航運(yùn)壟斷協(xié)議”一章有關(guān)航運(yùn)橫向壟斷協(xié)議與豁免的規(guī)定中。

當(dāng)然，盡管這兩種應(yīng)對(duì)措施能較快滿足中國(guó)航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免實(shí)踐的需要，但也存在不盡完美的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。例如，第一種臨時(shí)過(guò)渡措施將國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度納入《國(guó)際海運(yùn)條例》，依然要面對(duì)其固有的位階問(wèn)題、與《反壟斷法》無(wú)法協(xié)調(diào)適用等，仍需對(duì)如何適用作出進(jìn)一步解釋。對(duì)第二種臨時(shí)過(guò)渡措施而言，雖然《反壟斷法》第9條授權(quán)國(guó)務(wù)院反壟斷委員會(huì)制定發(fā)布反壟斷指南職責(zé)，實(shí)踐中，反壟斷系列指南的制定已成為完善中國(guó)反壟斷法律體系的重要舉措，但反壟斷指南的法律地位尚不明確，在《中華人民共和國(guó)立法法》建構(gòu)的法律體系中，也不存在反壟斷指南的對(duì)應(yīng)表述，不同于發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的反壟斷指南制度，反壟斷指南在中國(guó)的法律地位較為尷尬。因此，制定航運(yùn)業(yè)反壟斷指南，將國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度納入其中，也只是考慮到《航運(yùn)法》正式出臺(tái)需綜合考量多方面因素，而可以采取的臨時(shí)性、過(guò)渡性的法律應(yīng)對(duì)措施。作為國(guó)際航運(yùn)壟斷法律體系的核心制度，其最終應(yīng)當(dāng)由法律正式確立。

（二）航運(yùn)反壟斷豁免制度納入《航運(yùn)法》的具體建議

如上所述，兩種過(guò)渡性措施并不完美。無(wú)論是出于中國(guó)在航運(yùn)聯(lián)盟格局下發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要還是為彌補(bǔ)中國(guó)航運(yùn)立法的缺失，都必須認(rèn)識(shí)到中國(guó)亟需以法形式確立健全的國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度。

構(gòu)建國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度的實(shí)現(xiàn)方式取決中國(guó)如何選擇航運(yùn)反壟斷的立法模式：制定單行法還是適用《反壟斷法》的一般規(guī)則?！斗磯艛喾ā纷鳛榉磯艛噙m用的一般法，實(shí)施歷程較短，在壟斷協(xié)議的認(rèn)定、法律責(zé)任制度等方面已暴露出一些問(wèn)題，更是缺乏針對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)壟斷行為等具體情況的可行性規(guī)定。并且，中國(guó)交通主管部門早在1996年就開始論證起草《航運(yùn)法》，并于2004年形成《航運(yùn)法（送審稿）》，其中第六章“水路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則”也已側(cè)重于航運(yùn)市場(chǎng)反壟斷的規(guī)制，所以，中國(guó)宜采用單行法的方式將國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度納入未來(lái)《航運(yùn)法》的調(diào)整范疇。

在制度設(shè)計(jì)上，建議在國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免適用主體及條件等制度方面主要借鑒歐盟的做法，適當(dāng)吸收美國(guó)監(jiān)管方式的合理之處。具體建議如下。

第一，在《航運(yùn)法》中界定航運(yùn)聯(lián)盟的概念，明確國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免的對(duì)象。中國(guó)應(yīng)通過(guò)立法明確班輪公會(huì)不再享有豁免的特殊地位。嚴(yán)格禁止班輪公會(huì)利用排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的壟斷行為在航運(yùn)市場(chǎng)上法律規(guī)制的漏洞，損害中國(guó)航運(yùn)企業(yè)及貨主的利益，明確中國(guó)國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度僅適用于運(yùn)營(yíng)協(xié)議，包括航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體及航運(yùn)聯(lián)盟的協(xié)議。

第二，細(xì)化航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議享受豁免的標(biāo)準(zhǔn)及條件。首先，明確禁止固定運(yùn)價(jià)、歧視性定價(jià)、劃分市場(chǎng)、妨礙競(jìng)爭(zhēng)秩序的排他性等涉及“核心卡特爾”的壟斷協(xié)議享受豁免。為避免重蹈覆轍，維護(hù)國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)平穩(wěn)運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)禁止該類對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)造成嚴(yán)重破壞的協(xié)議享受豁免。其次，航運(yùn)聯(lián)盟在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額是享受豁免的重要條件之一，航運(yùn)聯(lián)盟在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額過(guò)高，勢(shì)必會(huì)影響市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。建議規(guī)定航運(yùn)聯(lián)盟可享受豁免的市場(chǎng)份額原則上不超過(guò)30%，這也與《國(guó)際海運(yùn)條例》中所要求的份額一致。但并不意味著航運(yùn)聯(lián)盟所占市場(chǎng)份額超過(guò)30%時(shí)會(huì)自動(dòng)被視為違法而不享受豁免，而是在超過(guò)30%的情況下，需要進(jìn)一步考慮協(xié)議是否以限制競(jìng)爭(zhēng)為目的、或是否將產(chǎn)生嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，航運(yùn)聯(lián)盟承擔(dān)舉證責(zé)任，由反壟斷審查機(jī)構(gòu)決定是否繼續(xù)賦予其豁免的權(quán)利。

第三，明確監(jiān)管的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)放在防止航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議發(fā)展至嚴(yán)重扭曲、破壞航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)上。結(jié)合中國(guó)航運(yùn)政策及司法實(shí)踐，建議對(duì)松散型聯(lián)盟與緊密型聯(lián)盟采用不同的豁免及監(jiān)管模式。對(duì)傳統(tǒng)的以船舶共享協(xié)議方式為主要合作形式的松散型航運(yùn)聯(lián)盟賦予“整體豁免權(quán)”，即只需將協(xié)議按程序備案并對(duì)其進(jìn)行事后監(jiān)督，如果發(fā)現(xiàn)該協(xié)議在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中有妨害或扭曲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的行為，再實(shí)施監(jiān)管與處罰措施。而對(duì)于緊密型聯(lián)盟則建議參考美國(guó)的“個(gè)案豁免”模式，不能簡(jiǎn)單地根據(jù)是否設(shè)立實(shí)體機(jī)構(gòu)進(jìn)行運(yùn)作來(lái)籠統(tǒng)決定是否給予豁免權(quán)，而是進(jìn)行個(gè)案審查。從合作形式、運(yùn)營(yíng)程序、費(fèi)用分?jǐn)偟确矫?，?yán)格審查協(xié)議內(nèi)容是否實(shí)質(zhì)上符合法律中所規(guī)定的企業(yè)橫向合并的標(biāo)準(zhǔn)，若符合，則應(yīng)當(dāng)按照經(jīng)營(yíng)者集中的相關(guān)法律對(duì)其進(jìn)行規(guī)制。

第四，明確監(jiān)管主體。上述模式對(duì)審查機(jī)關(guān)及監(jiān)督機(jī)關(guān)的專業(yè)性要求非常高，尤其在航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)的監(jiān)管中，監(jiān)督機(jī)構(gòu)還需要考慮承運(yùn)人之問(wèn)的競(jìng)爭(zhēng)及船貨雙方的利益平衡，因此，建議通過(guò)立法確立交通運(yùn)輸部對(duì)航運(yùn)業(yè)權(quán)威的審查權(quán)和監(jiān)督權(quán)，并由其他部門協(xié)助。

第五，構(gòu)建完善的航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議的備案制度。備案制度應(yīng)包括需備案的協(xié)議類型、審查期限、審查程序、備案對(duì)效力的影響等方面的詳細(xì)規(guī)定。對(duì)于松散型航運(yùn)聯(lián)盟，只需要將協(xié)議按照法律規(guī)定完成相應(yīng)的備案程序，即獲得豁免權(quán)。而對(duì)于緊密型航運(yùn)聯(lián)盟，主管部門應(yīng)當(dāng)對(duì)備案協(xié)議進(jìn)行嚴(yán)格審查，認(rèn)為其符合豁免條件，不會(huì)導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)大幅減少也不會(huì)嚴(yán)重?fù)p害市場(chǎng)秩序時(shí)，方可賦予其豁免權(quán)。

第六，為保障國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度的有效實(shí)施，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建相應(yīng)的法律責(zé)任制度作為處罰的依據(jù)。壟斷協(xié)議直接影響到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，除上述禁止性、限制性措施外，還應(yīng)當(dāng)明確規(guī)定損害公平競(jìng)爭(zhēng)的法律后果，由監(jiān)管部門處罰。處罰形式包括以行政命令禁止協(xié)議，對(duì)協(xié)議人征收較大數(shù)額罰款等，涉及到造成第三方損失時(shí)，則應(yīng)當(dāng)根據(jù)有關(guān)法律另行承擔(dān)賠償責(zé)任。

五、結(jié)語(yǔ)

國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)已進(jìn)入航運(yùn)聯(lián)盟格局，原有制度無(wú)法有效規(guī)制現(xiàn)在以航運(yùn)聯(lián)盟為核心的國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)。以歐美為代表，各航運(yùn)大國(guó)紛紛審視并改革以國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度為中心的航運(yùn)規(guī)則體系。作為航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)，中國(guó)的國(guó)際航運(yùn)反壟斷立法尚待完善，使中國(guó)在應(yīng)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟格局挑戰(zhàn)時(shí)缺少法律依據(jù)。建議借鑒歐盟和美國(guó)立法經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)航運(yùn)反壟斷的基本立場(chǎng)及中國(guó)航運(yùn)反壟斷豁免現(xiàn)狀，通過(guò)制定《航運(yùn)法》全面構(gòu)建國(guó)際航運(yùn)反壟斷豁免制度，明確制度內(nèi)容、適用范圍、監(jiān)管主體及法律責(zé)任等，為中國(guó)發(fā)展航運(yùn)經(jīng)濟(jì)保駕護(hù)航。