楊 峰，王煙平，王 毅，譚 芳

(長(zhǎng)沙市軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司，湖南 長(zhǎng)沙 410000)

1 概述

隨著全國(guó)各大城市公共交通的發(fā)展，地鐵已成為城市公共交通運(yùn)輸?shù)闹饕煌ǚ绞街?，而地鐵車輛的技術(shù)性能、技術(shù)狀態(tài)、維修制度，將會(huì)直接關(guān)系到運(yùn)營(yíng)質(zhì)量可靠度。由于各城市地鐵車輛段在建設(shè)前期受場(chǎng)地大小的限制，在后續(xù)修程的制定過(guò)程中需充分考慮場(chǎng)地、生產(chǎn)、質(zhì)量三者之間的均衡關(guān)系。因此，制定合理的車輛維修制度及科學(xué)的檢修質(zhì)量控制體系是保障地鐵安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵手段。

2 國(guó)內(nèi)地鐵車輛維修模式

當(dāng)前城市軌道交通車輛維修形成較為普遍的5種檢修方式，分別是：計(jì)劃修、均衡修、狀態(tài)維修、故障修、委外維修。

3 長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線車輛維修制度

3.1 車輛段現(xiàn)狀

長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，采用日檢、雙周檢、3月檢、年檢的檢修模式，檢修股道、車輛配屬、所需人員、股道要求、扣停天數(shù)見(jiàn)表1、表2。

表1 檢修場(chǎng)地現(xiàn)狀

表2 各修程人員和扣停情況

3.2 計(jì)算與分析

3.2.1 日均日檢數(shù)量

按照目前23+1運(yùn)行圖模式及檢修周期要求，需完成日檢24列/d。

3.2.2 日均雙周檢數(shù)量

雙周檢按照2周(15 d)/次安排，停時(shí)為1 d(按全年工作日365 d計(jì)算，輪值工班不休節(jié)假日)。

全年雙周檢數(shù)：∑=全年總天數(shù)/修程停時(shí)×列車總數(shù)-年檢數(shù)-季檢數(shù)=365/15 d×32列-32次年檢-96次季檢=650列次

日均雙周檢數(shù)量：(X=全年雙周檢數(shù)量/365 d=1.78列次

3.2.3 日均3月檢數(shù)量

按照3個(gè)月/次安排，因每年要進(jìn)行年檢，故每年要減少1次3月檢，每列車每年3月檢為3次；目前3月檢修程奇數(shù)為3 d/列、偶數(shù)為4 d，因此計(jì)劃修停時(shí)按3.5 d計(jì)算(全年工作日250 d)

全年3月檢數(shù)：∑=1×4次×32列-32次年檢=96列

日均3月檢數(shù)量：(X=全年3月檢數(shù)×修程停時(shí)/工作日(250 d)=96列×3.5 d/列次/250=1.34列次

3.2.4 日均年檢數(shù)量

年檢按照1次/年安排，目前年檢修程停時(shí)為8 d/列(按全年工作日250 d計(jì)算)。

全年檢修數(shù)：∑=1×32列=32列

日均年檢數(shù)量：(X=全年檢修數(shù)×修程停時(shí)/工作日(250 d)=32列×8 d/250 d=1.02列次

綜上所述，目前日均計(jì)劃修數(shù)量=日均雙周檢數(shù)量+日均3月檢數(shù)量+日均年檢數(shù)量=1.02+1.34+1.78=4.14列位(計(jì)5列位)。因此，實(shí)際日均計(jì)劃修列位需求最大可能達(dá)到5個(gè)列位。現(xiàn)有計(jì)劃修列位數(shù)為L(zhǎng)19～L22道，合計(jì)4列位，而根據(jù)以上計(jì)算可知實(shí)際日均計(jì)劃修列位需求為5個(gè)列位，在不考慮故障扣車和股道倒換等因素情況下，實(shí)際計(jì)劃修列位缺口數(shù)至少為1個(gè)列位。

3.3 解決方案

3.3.1 日檢解決方案

根據(jù)長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線黃興車輛段帶地溝運(yùn)用股道的配屬情況，并結(jié)合日檢檢修規(guī)程的要求，制定了A/B檢日檢檢修修程。A檢為正常日檢，對(duì)車體兩側(cè)設(shè)備、車底設(shè)備、客室內(nèi)裝、有電功能試驗(yàn)進(jìn)行檢查；B檢為特殊日檢，對(duì)車體兩側(cè)設(shè)備、客室內(nèi)裝、有電功能試驗(yàn)進(jìn)行檢查。A/B檢2 d為1個(gè)周期，第1天對(duì)一半列車進(jìn)行A檢作業(yè)，另一半列車進(jìn)行B檢作業(yè)，第2天調(diào)度根據(jù)第1天作業(yè)情況，對(duì)第1天執(zhí)行A檢作業(yè)的電客車停放在未帶地溝運(yùn)用股道進(jìn)行B檢作業(yè)，第1天執(zhí)行B檢作業(yè)的電客車停放在帶地溝運(yùn)用股道進(jìn)行A檢作業(yè)。通過(guò)對(duì)日檢修程的合理優(yōu)化，滿足了24列/d日檢的需求，克服了16條帶地溝股道的場(chǎng)地限制，為后續(xù)正線加車提前做好了準(zhǔn)備。

3.3.2 雙周檢及以上修程解決方案

根據(jù)長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線黃興車輛段帶地溝運(yùn)用股道的配屬情況，在年檢、3月檢修程維持不變的情況下，將雙周檢改成月檢，可滿足現(xiàn)行4條檢修股道的要求。具體計(jì)算如下。

月檢按照每月/次安排，每年進(jìn)行1次年檢及3次3月檢，月檢停時(shí)為1 d(因?yàn)檩喼倒ぐ嗫砂才胚M(jìn)行月檢，所以月檢按全年工作日365 d計(jì)算)。

全年月檢檢修數(shù)：∑=32列×12個(gè)月-32次年檢-32×3次3月檢=256列

日均月檢數(shù)量:(X=全年檢修數(shù)×修程停時(shí)/365 d=256列×1 d/365 d=0.70列次

日均計(jì)劃修數(shù)：(X=日均月檢數(shù)量+日均3月檢數(shù)量+日均年檢數(shù)=1.02+1.34+0.70=3.06列位

綜上所述，若將雙周檢改為月檢，基本能滿足計(jì)劃修與檢修股道之間的需求。

3.4 質(zhì)量驗(yàn)證

從圖1可以看出，在執(zhí)行AB檢前，電客車月度平均正線故障率在0.89次/萬(wàn)列km，2015年6月長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線1期工程執(zhí)行AB檢后，電客車月度平均正線故障率在0.73次/萬(wàn)列km。從圖2可以看出，在執(zhí)行月檢前，電客車月度平均正線故障率在0.88次/萬(wàn)列km，在2015年6月長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線1期工程執(zhí)行月檢后，電客車月度平均正線故障率在0.65次/萬(wàn)列km。通過(guò)數(shù)據(jù)分析，長(zhǎng)沙地鐵通過(guò)修程的調(diào)整，保證了電客車質(zhì)量的同時(shí)，也有效地解決了車輛段場(chǎng)地不足的限制，解決了生產(chǎn)實(shí)際中遇到的難題，為同類地鐵行業(yè)的生產(chǎn)提供了借鑒意義。

圖1 AB檢執(zhí)行前后電客車正線故障率對(duì)比圖

圖2 月檢執(zhí)行前后電客車正線故障率對(duì)比圖

4 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線根據(jù)車輛段的場(chǎng)地情況，并結(jié)合電客車質(zhì)量表現(xiàn)情況，制定了一套合理的檢修模式，在生產(chǎn)、場(chǎng)地、質(zhì)量3方面之間找到了平衡點(diǎn)。隨著經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，長(zhǎng)沙地鐵電客車檢修模式將向月檢(分正常月檢和月檢)、半年檢、年檢推進(jìn)，同時(shí)也在研究均衡修、委外修等修制。在解決場(chǎng)地問(wèn)題的同時(shí)，還要提高生產(chǎn)效率，保障設(shè)備的可靠度。