陳爽英

新冠肺炎疫情一起，大家立馬就想起了“非典”（SARS）疫情。與今年春季的情形類似，17年前，疫情期間的航空運輸業(yè)也遭受了極大的沖擊。

前事不忘，后事之師。當(dāng)年的“非典”疫情對中國航空市場的影響究竟幾何？疫情之后的復(fù)蘇又能為今天的航空運輸業(yè)提供哪些經(jīng)驗？本文基于對SARS事件的梳理與分析，探討其對中國航空市場的影響，為正在應(yīng)對新冠肺炎疫情的中國航空業(yè)提供一些思考與借鑒。

“非典”的分期

2002年底從中國華南地區(qū)引發(fā)的“非典”疫情，是中國步入21世紀(jì)初面臨的第一次大范圍傳播的疫情事件，現(xiàn)在回頭重新梳理疫情發(fā)展全歷程，可以簡要地將其分為三個階段：

第一階段：疫情自由發(fā)展期。2002年12月～2003年3月中旬，在此期間疫情主要發(fā)生在廣州等華南地區(qū)，人們對其認(rèn)知尚有限，社會經(jīng)濟活動仍按原有計劃正常運轉(zhuǎn)。

第二階段：疫情控制期。從2003年3月下旬至5月，疫情逐步擴散，在此期間，世界衛(wèi)生組織正式確認(rèn)冠狀病毒的一個變種是引起非典型肺炎的病原體，人們對SARS的了解更多，應(yīng)對措施逐步步入正軌，社會經(jīng)濟活動受到較大影響。在該階段，各項應(yīng)對措施見效，疫情被迅速控制，疫情傳播步入末期，對社會經(jīng)濟活動的影響持續(xù)加深。

第三階段：疫情結(jié)束期。2003年6～7月，疫情傳播結(jié)束，社會逐步恢復(fù)正常。

國際航線復(fù)蘇慢

在描述2003年中國航空市場發(fā)展情況時，《中國航空運輸發(fā)展報告（2003/2004）》提及：“2003年是我國民航發(fā)展史上不尋常的一年。”盡管如此，2003年，中國民航仍然實現(xiàn)了主要生產(chǎn)指標(biāo)的增長。其中，運輸總周轉(zhuǎn)量增長3.6%、旅客運輸量增長1.9%、貨郵運輸量增長8.4%。

不過，“非典”之后航空運輸企業(yè)雖然頑強自救，但當(dāng)年全行業(yè)仍虧損27億元，較上一年增虧30億元，經(jīng)濟損失仍然嚴(yán)重。如何更全面看待2003年中國航空市場發(fā)展呢？筆者認(rèn)為可以從兩個維度予以分析：一是時間維度。2002年底至2003年3月為疫情發(fā)展初期;2003年4～7月為疫情影響高峰期;2003年8～12月為疫情結(jié)束后的恢復(fù)期。

從中國民航全行業(yè)來看，2003年全民航旅客運輸量增長1.9%，但是，當(dāng)年的不同月份呈現(xiàn)了較大的時間差異：疫情發(fā)展初期，民航旅客運輸量增長14%，社會經(jīng)濟活動受疫情影響較小;疫情影響高峰期，民航旅客運輸量下降35%，其中，影響最大的5月，降幅高達78%，全民航幾近處于停滯狀態(tài);疫情結(jié)束后的恢復(fù)期（8～12月），全行業(yè)增幅高達24%，呈現(xiàn)爆發(fā)性增長。

二是市場維度。探討SARS事件對中國民航整體市場、重點疫區(qū)市場、非疫區(qū)市場、重要國際航線等不同影響程度。

2003年，“非典”重災(zāi)區(qū)前期以廣州為主，后期逐步轉(zhuǎn)為以北京為主，國內(nèi)其他地區(qū)疫情輕，大多處于無疫情狀態(tài)。筆者選擇將北京作為疫情重災(zāi)區(qū)，選擇西南區(qū)域整體為非疫區(qū)，對比這兩個地區(qū)在2003年不同時間段的市場表現(xiàn)。

從北京和西南地區(qū)對比來看，北京作為疫情重災(zāi)區(qū)，全年仍然受到了較大的影響，下降幅度高達10%。其中，在疫情影響高峰期下降更是達到了47%，受影響最大的5月，幾近下降了87%，生產(chǎn)幾近處于停滯狀態(tài)。在疫情結(jié)束后的恢復(fù)期，其市場增長較行業(yè)平均水平仍然低了17個百分點。而西南地區(qū)幾乎沒有疫情發(fā)生，即使在這種情況下，西南地區(qū)航空市場仍然難以獨善其身，疫情影響高峰期仍然下滑了29%，5月份下滑了75%。但疫情結(jié)束后的恢復(fù)期，西南地區(qū)的航空市場出現(xiàn)了報復(fù)性增長，增速達33%。

比較了地區(qū)市場之后，我們再來看看國際航線。筆者選擇中國兩條典型的洲際航線——中美航線和中澳航線來研究“非典”的影響。

從中美和中澳航線來看，同比均是下跌。在3月份疫情初顯爆發(fā)之際，中美、中澳航線即出現(xiàn)了較大的下跌，在疫情高峰期，中美航線的跌幅超過中國民航整體市場跌幅，接近27個百分點，影響程度顯然更深。即使到了疫情結(jié)束后的恢復(fù)期，中美航線都沒有實現(xiàn)正向成長。一直到疫情結(jié)束4個月后，中美航線才恢復(fù)了正向增長，比國內(nèi)市場晚了足足4個月。這些數(shù)據(jù)表明，國際航線旅客對疫情的判斷更為謹(jǐn)慎，市場表現(xiàn)自然弱于國內(nèi)市場。

數(shù)據(jù)顯示，2003年，中國民航全行業(yè)虧損達到27億元。但幸運的是，“非典”疫情對國內(nèi)航空市場的影響僅持續(xù)了一個季度，因此，盡管全民航遭遇了突發(fā)事故的影響，但是憑借國內(nèi)市場的持續(xù)增長，全民航很快進入了一個高速發(fā)展期?；仡?003年，我們?nèi)匀豢梢杂兄档盟伎嫉牡胤健?/p>

對今天的啟示

國際航線市場營銷需要更多謀劃?！胺堑洹苯Y(jié)束后，國際航線市場的恢復(fù)弱于國內(nèi)市場。這表明對于疫情結(jié)束后的社會環(huán)境，國際旅客更加謹(jǐn)慎。鑒于此，本次新冠肺炎疫情結(jié)束后，我們應(yīng)該加大國際市場營銷力度，采取更加積極的配套政策（包括實行落地簽、短期免簽），讓中國更具吸引力，讓國際旅客到中國旅行更加便利，這將有利于國際市場的恢復(fù)與發(fā)展。

國內(nèi)市場需要更多的合力。與當(dāng)年的“非典”相比，本次疫情的傳播范圍更廣，國內(nèi)幾無疫區(qū)與非疫區(qū)之分，航空公司深受疫情影響之苦。在疫情高發(fā)期，航空公司不得不大幅削減航班，很多航線處于停航狀態(tài)，既給國內(nèi)旅客旅行帶來不便，也給航空公司帶來了極大的損失。但是，航空公司承擔(dān)的社會責(zé)任并未減弱，有些航班只有幾個乘客甚至一個乘客，可航空公司卻仍然堅持執(zhí)飛。在這種情況下，如果航空公司能夠通過航線合作的方式，減少低效益的飛行，將有可能最大程度地減少經(jīng)營虧損。