張騫予　楊家其

【摘 要】 為有針對(duì)性地管控水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源，通過(guò)引入事故發(fā)生率、環(huán)境影響因素和事故后果等3大因素的綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，構(gòu)建通航環(huán)境綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型（ARERAC模型），選取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)因子作為評(píng)估指標(biāo)，以蕪湖海事局管轄海域?yàn)槔M(jìn)行水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源評(píng)估。結(jié)果表明：運(yùn)用ARERAC評(píng)價(jià)模型可以較好地評(píng)價(jià)蕪湖海事局轄區(qū)水上交通安全存在的風(fēng)險(xiǎn)源，指導(dǎo)海事部門根據(jù)不同的風(fēng)險(xiǎn)源制定針對(duì)性的管理措施，提高事前防范風(fēng)險(xiǎn)的能力。

【關(guān)鍵詞】 水上交通;安全風(fēng)險(xiǎn)源;事故發(fā)生率;環(huán)境風(fēng)險(xiǎn);事故后果;風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

0 引 言

近年來(lái)，隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的快速發(fā)展，長(zhǎng)江航運(yùn)迎來(lái)大發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，長(zhǎng)江干線船舶呈現(xiàn)“大型化”“專業(yè)化”“快速化”的發(fā)展趨勢(shì)，船舶交通流量明顯增加，通航條件受水文及氣象影響變得日益復(fù)雜，各類水上交通及船舶污染事故時(shí)有發(fā)生。一旦發(fā)生水上交通事故，人民生命、財(cái)產(chǎn)以及環(huán)境都可能產(chǎn)生巨大損失。如何有針對(duì)性地管控水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源，強(qiáng)化事前管理，提升風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力，已成為水上安全監(jiān)管工作的重中之重。

國(guó)外以日本和西歐等國(guó)為代表較早地開(kāi)始水上交通安全研究工作，并取得了不少成果。在早期的水上交通安全研究方面，英國(guó)海事安全局將綜合安全評(píng)估（FSA）作為一個(gè)系統(tǒng)的研究平臺(tái)，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制等對(duì)影響海上人命及環(huán)境安全的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行了研究，取得了較好的評(píng)價(jià)結(jié)果。小林弘明[1]將船舶操縱難度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)劃分為相應(yīng)的等級(jí)，定量評(píng)估通航水域能見(jiàn)度、風(fēng)、水流、航道彎曲度等安全因素對(duì)船舶操縱性能的影響，從而評(píng)價(jià)航行環(huán)境的安全狀況;井上欣三[2]將固定水域內(nèi)的航行船舶與他船會(huì)遇的幾率及每次會(huì)遇的影響作為研究船舶航行的定量評(píng)價(jià)指標(biāo)，并依此研究該水域潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)源標(biāo)準(zhǔn)。

本文運(yùn)用綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，構(gòu)建基于事故發(fā)生率（accident rate）、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn) （environmental risk）、事故后果（accident consequences）等3大因素的通航環(huán)境綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型（以下簡(jiǎn)稱“ARERAC評(píng)價(jià)模型” ），以蕪湖海事局為例選取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)因子作為評(píng)估指標(biāo)進(jìn)行實(shí)證研究。根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果，從重點(diǎn)水域、重點(diǎn)船舶、重點(diǎn)時(shí)段、重點(diǎn)事故類型等風(fēng)險(xiǎn)源提出具有針對(duì)性的管控措施，以期實(shí)現(xiàn)海事監(jiān)管由傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理向現(xiàn)代化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變，由事故后處理向事故前控制轉(zhuǎn)變，由形象安全向本質(zhì)安全轉(zhuǎn)變，構(gòu)建與轄區(qū)水運(yùn)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的綜合治理監(jiān)管體系。

1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法選擇

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是以風(fēng)險(xiǎn)理論和方法為基礎(chǔ)，合理選擇評(píng)價(jià)方法，對(duì)影響系統(tǒng)安全的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別和分析，并提出可行的安全管理對(duì)策，將安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法不是單一的、確定的分析方法，影響水上交通安全系統(tǒng)的因素繁多，對(duì)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，并不存在“最佳”方法，每種方法都有其一定的局限性。按照評(píng)價(jià)結(jié)果的量化程度分為定性和定量?jī)深悺?/p>

長(zhǎng)江水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)主要是指由于船舶在航行、停泊或作業(yè)過(guò)程中與他船發(fā)生碰撞、操作不當(dāng)導(dǎo)致擱淺、受風(fēng)浪或裝載影響自沉、防污染措施不當(dāng)造成水域污染等風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)會(huì)導(dǎo)致人員傷亡、船舶受損、水域污染等損失。另外，船舶在作業(yè)過(guò)程中還有機(jī)損、丟錨、船體斷裂、艙室破損、人員意外落水等風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)都具有突發(fā)性，受外界環(huán)境因素影響很大。

長(zhǎng)江水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、風(fēng)險(xiǎn)源因素多、屬性差異大，單一地采用定性或定量的評(píng)價(jià)方法來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，缺乏針對(duì)性和可操作性。水域不同、環(huán)境不同、水位不同，長(zhǎng)江水上交通的風(fēng)險(xiǎn)源也會(huì)不同，因此多數(shù)情況下采用ARERAC評(píng)價(jià)法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行評(píng)估和控制。ARERAC評(píng)價(jià)法借鑒了國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的水上交通安全評(píng)價(jià)方法并進(jìn)行了修正，結(jié)合了長(zhǎng)江水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)際，綜合考慮了事故發(fā)生率、客觀環(huán)境因素以及事故后果對(duì)長(zhǎng)江水上交通安全的影響，具有經(jīng)驗(yàn)性、可操作性和實(shí)用性的特點(diǎn)。采用ARERAC評(píng)價(jià)法可以準(zhǔn)確分析導(dǎo)致水上交通安全事故的風(fēng)險(xiǎn)源因素，確定風(fēng)險(xiǎn)源因素存在的位置和方式，以及事故發(fā)生的部位、頻次、嚴(yán)重程度及相關(guān)后果，有利于海事部門制定風(fēng)險(xiǎn)防控措施，提高水上安全監(jiān)管工作的針對(duì)性。

2 ARERAC評(píng)價(jià)模型的建立

2.1 事故發(fā)生概率

事故發(fā)生概率A的計(jì)算公式為

A=Z / T（1）

式中：Z為某一時(shí)段水上交通事故數(shù)，件;T為同一時(shí)段轄區(qū)的船舶交通流量，艘次。

2.2 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值

通過(guò)對(duì)近10年水上交通安全事故資料的分析，結(jié)合相關(guān)航運(yùn)主管部門專家、航運(yùn)公司管理者、船員意見(jiàn)和問(wèn)卷調(diào)查，得出了與水上交通安全密切相關(guān)的8種因素，賦予各因素相應(yīng)的權(quán)重，并進(jìn)行分類評(píng)定等級(jí)，計(jì)算得出水上交通安全環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值B。

2.2.1 不同環(huán)境因素的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等級(jí)

與水上交通安全密切相關(guān)的8種環(huán)境因素的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)閾值劃分及評(píng)分見(jiàn)表1。

（1）船舶交通流量。船舶交通流量是船舶交通流的一個(gè)指標(biāo)，是指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)水域中的某一地點(diǎn)的所有船舶艘數(shù)。船舶交通流量的大小能反映所在水域的交通是否有序和擁堵?tīng)顩r。

（2）能見(jiàn)度。長(zhǎng)江干線影響水上交通安全能見(jiàn)度的主要因素是霧和霾。特別是秋冬季節(jié)，部分水域突發(fā)濃霧、團(tuán)霧對(duì)船舶航行造成嚴(yán)重影響，極易造成船舶碰撞或擱淺。船舶在能見(jiàn)度不良時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照要求與他船加強(qiáng)聯(lián)系，按規(guī)定發(fā)出聲響信號(hào)，積極采取減速、停車、備錨等安全措施，必要時(shí)報(bào)告相關(guān)海事部門選擇安全水域停泊。

（3）風(fēng)力。船舶在航行過(guò)程中受不同風(fēng)力的影響采取不同的操縱措施，頂風(fēng)減速，順風(fēng)增速。船舶遇強(qiáng)風(fēng)即使低速行駛也可能會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)舵力矩不足，造成轉(zhuǎn)向困難、操縱進(jìn)退兩難的情況?！堕L(zhǎng)江干線水上交通安全管理特別規(guī)定》中要求，船舶應(yīng)當(dāng)在不超過(guò)船舶檢驗(yàn)證書(shū)載明的抗風(fēng)等級(jí)的情況下航行，并根據(jù)風(fēng)力變化情況采取相應(yīng)的避風(fēng)、抗風(fēng)措施，必要時(shí)就近選擇安全水域停泊，保證船舶自身安全。本文以風(fēng)力級(jí)別或年標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)天數(shù)作為評(píng)價(jià)風(fēng)力大小的指標(biāo)。

（4）航道水深。本文以航道水深h與船舶設(shè)計(jì)吃水d的比值作為航道水深風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（5）航道彎曲度。航道彎曲使水流發(fā)生變化，特別是洪水期容易出現(xiàn)掃彎水、回流水、花水等，使船舶轉(zhuǎn)舵受阻、力矩加大，對(duì)船舶的正常航行帶來(lái)一定的影響，容易導(dǎo)致碰撞、擱淺、失控等險(xiǎn)情。航道彎曲度是指船舶在通過(guò)彎曲航道水域時(shí)所需舵角的最大值。

（6）航道寬度。本文以航道寬度k0與船舶最大寬度k的比值作為評(píng)價(jià)航道寬度風(fēng)險(xiǎn)因素的指標(biāo)。

（7）水流速度。指單位時(shí)間內(nèi)水體的流動(dòng)距離。在個(gè)別急灘、急彎及狹窄的航段，船舶受水流影響顯著，容易發(fā)生碰撞、擱淺等事故。船舶在航行時(shí)，對(duì)水流速度有一定的要求。

（8）航標(biāo)完備率。指某一航段實(shí)際航標(biāo)覆蓋的水域面積與該航段水域總面積的比值。

2.2.2 不同環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)重確定

水上交通安全系統(tǒng)的復(fù)雜性及環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的不同，給水上交通安全造成的影響也不同，所以在考慮環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)時(shí)需要加權(quán)計(jì)算，賦予不同的權(quán)重。水上交通安全環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素的評(píng)估可以采用通過(guò)分析事故原因或向相關(guān)專家問(wèn)卷調(diào)查的方式確定權(quán)重。根據(jù)調(diào)研意見(jiàn)確定不同環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重，見(jiàn)表2。

2.2.3 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值計(jì)算公式

第i種因素的風(fēng)險(xiǎn)值Bi可視為第i種環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)分Vi與第i種因素相應(yīng)權(quán)重的乘積，即：

則轄區(qū)水上交通安全環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值B為各項(xiàng)單因素風(fēng)險(xiǎn)值之和，即：

2.3 事故后果綜合值

《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》中按照人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失或者水域環(huán)境污染情況等要素分為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故和小事故等5個(gè)等級(jí)。

事故后果主要從人員死亡（含失蹤）、人員重傷、經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染以及社會(huì)影響等5項(xiàng)指標(biāo)來(lái)考慮。這5項(xiàng)指標(biāo)的分類評(píng)定是按照水上交通事故的相關(guān)規(guī)定以及征求部分專家意見(jiàn)進(jìn)行的。

事故后果5項(xiàng)指標(biāo)分值判定標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表3。

在計(jì)算事故后果綜合值時(shí)，首先依據(jù)表3分別得到人員死亡（含失蹤）、人員重傷、經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染和社會(huì)影響等5個(gè)指標(biāo)的分值，然后取其平均值，得到事故后果綜合值C，即：

C= （Ca + Cb + Ei + Ep + Si）（4）

3 蕪湖海事局轄區(qū)水上安全風(fēng)險(xiǎn)源分析

建立水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源管理機(jī)制旨在客觀認(rèn)識(shí)存在的風(fēng)險(xiǎn)源，分析風(fēng)險(xiǎn)、衡量風(fēng)險(xiǎn)的程度，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)警，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和控制，從而達(dá)到控制事故的目的。因此，必須通過(guò)人員、船舶、環(huán)境、管理等環(huán)節(jié)，確定轄區(qū)存在的水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源并分析判斷風(fēng)險(xiǎn)源在何種條件下造成何種水上交通事故，并根據(jù)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源在事故發(fā)生時(shí)、事故發(fā)展中的作用進(jìn)行分類、細(xì)化、標(biāo)明，完善相關(guān)的海事管理對(duì)策和措施，形成“閉環(huán)管理系統(tǒng)”。為此，運(yùn)用ARERAC模型對(duì)2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)的水上交通安全進(jìn)行綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

3.1 評(píng)估過(guò)程

3.1.1 事故發(fā)生概率A計(jì)算

分析整理2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)船舶交通流量及水上交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，得出2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)10年的事故發(fā)生率（見(jiàn)表4）。

3.1.2 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值B計(jì)算

（1）船舶交通流量。2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)船舶交通流量因素的風(fēng)險(xiǎn)值見(jiàn)表5。

從表5可以看出，在2008―2017年間，2010年船舶交通流量最高，為1 811艘次/天，其風(fēng)險(xiǎn)值最高，取值為4; 2008年和2011年船舶交通流量次之，風(fēng)險(xiǎn)值取值為3;其余年份船舶交通流量相差不多，風(fēng)險(xiǎn)值均為2。

（2）能見(jiàn)度不良。根據(jù)天氣預(yù)報(bào)信息，結(jié)合蕪湖海事局發(fā)布的安全預(yù)警信息，可得2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)能見(jiàn)度因素的風(fēng)險(xiǎn)值（見(jiàn)表6）。

從表6可以看出，在2008―2017年間蕪湖海事局轄區(qū)能見(jiàn)度不良天數(shù)最多的年份為2014年，視距在1.5 km以內(nèi)的天數(shù)達(dá)27天，風(fēng)險(xiǎn)值取值為3。

（3）風(fēng)力。根據(jù)天氣預(yù)報(bào)信息，結(jié)合蕪湖海事局發(fā)布的安全預(yù)警信息，可得2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)風(fēng)力因素的風(fēng)險(xiǎn)值（見(jiàn)表7）。

從表7可以看出，在2008―2017年間蕪湖海事局轄區(qū)標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)天數(shù)變化不大，因此風(fēng)力因素風(fēng)險(xiǎn)值相同，均為3。

（4）航道水深。根據(jù)2008―2017年皖河口至蕪湖長(zhǎng)江大橋和蕪湖長(zhǎng)江大橋到燕子磯的維護(hù)水深，取兩者的平均值作為當(dāng)年蕪湖海事局轄區(qū)航道水深，另取蕪湖海事局轄區(qū)一般標(biāo)準(zhǔn)船型的設(shè)計(jì)吃水，為5 m。2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)航道水深因素風(fēng)險(xiǎn)值見(jiàn)表8。

從表8可知，2008―2017年間蕪湖海事局轄區(qū)航道水深在2008年和2009年較大，風(fēng)險(xiǎn)值較高，取值為4;其余年份航道水深變化不大，取值均為3。

（5）航道彎曲度。航道彎曲度對(duì)船舶的航行有直接影響，航道順直、水流平緩對(duì)船舶的操作要求不高;反之，航道彎曲、水流湍急會(huì)導(dǎo)致船舶頻繁操舵、用車，特別是船舶流量高峰期，如頻繁操縱會(huì)導(dǎo)致船舶失控、碰撞等險(xiǎn)情發(fā)生。經(jīng)調(diào)查，蕪湖海事局轄區(qū)有一段彎曲河段“山西嘴”的彎曲度接近90啊S捎詬盟虻耐淝洗螅鄞λ魍募保矣寫篤亓骰ㄋ溝煤叫寫安僮堇選A磽猓糝匏酪彩峭淝降潰煤擁狼鄢傘胺碨”形，長(zhǎng)江220號(hào)～222號(hào)紅浮灘咀伸出易造成下行船舶落彎。由于水流沖刷，太陽(yáng)洲岸嚴(yán)重崩塌，尤其是中段崩塌更為劇烈，沿岸一帶有多處水下拋石護(hù)岸，枯水期、水位交替期易造成上行重載船舶擱淺;洪水期水流湍急對(duì)上行船舶航行有一定影響;西南風(fēng)較大時(shí)，上行船舶行駛較困難。

綜上所述，根據(jù)表1，2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)航道彎曲度因素風(fēng)險(xiǎn)值均為5。

（6）航道寬度。根據(jù)長(zhǎng)江航道局公布的航道尺度數(shù)據(jù)，安慶皖河口至蕪湖高安圩段航道寬度為200 m，蕪湖高安圩至南京燕子磯段航道寬度為500 m;目前，長(zhǎng)江干線航段通行船舶最大寬度基本不超過(guò)25 m。依據(jù)表1，航道寬度的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)B0/B均不小于8，因此2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)航道寬度因素風(fēng)險(xiǎn)分值均為1。

（7）水流速度。長(zhǎng)江水流速度受航道條件、水位漲落等影響而發(fā)生變化。一般來(lái)說(shuō)，洪水期水流湍急、流速較大，枯水期水流平緩、流速較小。根據(jù)蕪湖海事局內(nèi)網(wǎng)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，估算2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)最大流速均小于3 m/s。由表1可得2008―2017年水流速度因素的風(fēng)險(xiǎn)值均為2。

（8）航標(biāo)完備率。航標(biāo)的合理布設(shè)及正常工作直接影響船舶的航行安全，特別是夜間航行，船舶駕駛員通過(guò)航標(biāo)的發(fā)光及閃爍的頻次來(lái)控制航向。長(zhǎng)江水位分為枯水期和洪水期，隨著水位的變化需要及時(shí)調(diào)整航標(biāo)的位置及配置。若發(fā)生水上交通事故，特別是當(dāng)航道中有沉船或其他礙航物時(shí)，更需要及時(shí)地在其周圍布設(shè)航標(biāo)，以避免發(fā)生二次水上交通事故。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)初步評(píng)估，2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)航標(biāo)完備率為90%～95%。依據(jù)表1，2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)航標(biāo)完備率因素風(fēng)險(xiǎn)值均為2。

綜上所述，根據(jù)表2及式（3），可計(jì)算出2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值（見(jiàn)表9）。

3.1.3 事故后果綜合值C計(jì)算

根據(jù)表4和式（4），計(jì)算出2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)水上交通安全事故后果評(píng)估值（見(jiàn)表10）。

水上交通安全事故后果評(píng)估值

3.2 評(píng)估結(jié)果分析

根據(jù)上述A、B及C值計(jì)算結(jié)果可得蕪湖海事局轄區(qū)2008―2017年水上交通綜合風(fēng)險(xiǎn)值D及綜合風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)I （見(jiàn)表11）。

從表11中可以看出，蕪湖海事局轄區(qū)2017年水上交通安全狀況最好，2015年次之，2009年最差。

從模型評(píng)估結(jié)果（見(jiàn)表11）可以看出：

（1）事故發(fā)生率A計(jì)算結(jié)果顯示：2017年事故發(fā)生率最低，2011年次之，2009年最高;2017年發(fā)生事故總數(shù)最少，2011年次之，2009年最多，且2009年交通流量明顯高于2007年和2011年，為3年最高，所以事故發(fā)生率較高。

（2）環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值B計(jì)算結(jié)果顯示，2012年環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)綜合值最低，2010年最高。分值差異主要體現(xiàn)在“交通流量”和“能見(jiàn)度”兩項(xiàng)指標(biāo)，說(shuō)明船舶交通流量和能見(jiàn)度不良對(duì)水上交通安全影響較大。

（3）事故后果綜合值C計(jì)算結(jié)果顯示，2017年事故后果綜合值最低，2016年次之，2009年最高。

4 結(jié) 語(yǔ)

本文引入基于事故發(fā)生率、環(huán)境影響因素和事故后果的綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，構(gòu)建ARERAC評(píng)價(jià)模型，以蕪湖海事局轄區(qū)段2008―2017年水上交通安全狀況為例進(jìn)行評(píng)價(jià)和分析，得出船舶流量、能見(jiàn)度等因素對(duì)轄區(qū)水上交通安全影響較大的結(jié)論。

運(yùn)用ARERAC評(píng)價(jià)模型可以較好地評(píng)價(jià)蕪湖海事局轄區(qū)水上交通安全存在的風(fēng)險(xiǎn)源，指導(dǎo)海事部門根據(jù)不同的風(fēng)險(xiǎn)源制定有針對(duì)性的管理措施，提高事前防范風(fēng)險(xiǎn)的能力。

本文僅對(duì)2008―2017年蕪湖海事局轄區(qū)發(fā)生的水上交通事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，事故樣本偏少，且統(tǒng)計(jì)的事故不包含一些未上報(bào)、事故雙方自行協(xié)商處理的小事故。全面統(tǒng)計(jì)轄區(qū)近幾十年發(fā)生的所有水上交通事故，然后再選取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法對(duì)轄區(qū)的安全風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行評(píng)估，才能得出更為準(zhǔn)確的結(jié)論。影響水上交通風(fēng)險(xiǎn)的因素繁多、類型廣泛，僅基于ARERAC評(píng)價(jià)法及模型是不夠的，要形成全面的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，還需要針對(duì)不同的航段，結(jié)合事故案例數(shù)據(jù)，建立完善的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。

參考文獻(xiàn)：

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