劉洋

摘要：本文在充分了解城市軌道交通停車線布置型式的基礎(chǔ)上，結(jié)合具體案例，對(duì)停車線設(shè)置方案進(jìn)行了對(duì)比分析。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;停車線;布置型式

一、停車線的布置型式

根據(jù)停車線與正線是否貫通，可將停車線分為兩大類，即盡端式停車線、貫通式停車線。

（一）盡端式停車線

盡端式停車線是車站端和正線貫通的一種停車線型式，是指故障車只能由一端進(jìn)出停車線，通常情況下，在線路起訖點(diǎn)結(jié)合折返線設(shè)置。

1.側(cè)式站型。側(cè)式站型是盡端式停車線的一種，其特點(diǎn)為區(qū)間線間距小、斷面小，通常應(yīng)用于高架敷設(shè)或地下明挖線路的起訖點(diǎn)站。例如，鄭州3號(hào)線經(jīng)南十五路站、鄭州7號(hào)線曲梁二中站等，都采用了這種配線型式。通常情況下，站前可設(shè)單渡線。

2.島式站型。作為當(dāng)前最常見的一種配線型式，尤其停車列位多，一般可設(shè)置在距離車輛基地端較遠(yuǎn)的線路起訖點(diǎn)站。如無錫的1號(hào)線南方泉站等，都采用了這種方法。

（二）貫通式停車線

貫通式停車線是指在車站端、區(qū)間等位置都和正線貫通的一種停車線型式，故障車可以從兩個(gè)方向進(jìn)出停車線。在中間折返站，通常結(jié)合小交路折返線設(shè)置。在其他站點(diǎn)設(shè)置的情況下，還具備臨時(shí)折返的作用。

1.側(cè)式站型。在貫通式停車線側(cè)式站型中，可分為兩類，其一，外掛式雙停車線。此類停車線對(duì)稱布設(shè)，多用于高架線，具有良好的景觀協(xié)調(diào)性，但配線段橋梁寬度較大。其二，站內(nèi)四向連通式。此類布設(shè)型式應(yīng)用較少，原因在于使用時(shí)需解決司機(jī)出入問題。一般在設(shè)置站端停車線受長(zhǎng)度制約的情況下使用。

2.島式站型。就目前來講，貫通式停車線島式站型類型最多，且應(yīng)用較廣。主要分為5類，分別如下：

第一，雙線四向連通式。在高架和地下線應(yīng)用較多，可在車站端部?jī)烧€間設(shè)置雙線停車線，通過四組渡線和正線四向連通，具有較好靈活性。停車列位共兩列位，可實(shí)現(xiàn)故障列車和備用車停放的功能。

第二，單線三向連通式。一般在工程條件受限，或降低停車線段土建明挖規(guī)模的情況下使用。在車站端部?jī)烧€間設(shè)單線停車線，通過三組渡線和正線三向連通，其中與車站端進(jìn)站方向較遠(yuǎn)的方法，可設(shè)一組單渡線和停車線末端順向連通。

第三，一島一側(cè)站型單線四向連通式。當(dāng)因車站長(zhǎng)度制約時(shí)可采用這種方式，靠島式站臺(tái)設(shè)置站內(nèi)單停車線，能夠達(dá)到正線間兩個(gè)方向轉(zhuǎn)線順向連通，具有較好靈活性。

第四，雙島站型四向連通式。在站內(nèi)設(shè)單停車線，兩側(cè)可靠島式站臺(tái)，利用四組渡線和正線四向連通，具有較好靈活性。

第五，貫通式多列位。將兩條貫通式停車線設(shè)于兩車站端正線間，停車線兩端和車站正線分別連通，其配線型式停車列位可為雙列位、四列位或多列位。

二、工程概況

A站為某地鐵2號(hào)線第20座車站，位于三條路的交叉路口附近，本車站正處于老城區(qū)中心區(qū)域，道路為雙向4車道，道路較窄，地下管線多，交通壓力大，且建筑密集。在城市軌道交通中，故障列車停車線是正線線路組織運(yùn)營(yíng)的重要運(yùn)輸設(shè)施，通過合理設(shè)置停車線，能夠保障列車各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)功能的實(shí)現(xiàn)，能夠保障列車正常運(yùn)營(yíng)。

按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》相關(guān)要求，停車線盡端應(yīng)經(jīng)渡線和正線連通。但可采用“三條腿”、“四條腿”等不同方式和正線連通。據(jù)大量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可知，高峰期時(shí)段是列車故障救援最不利的時(shí)間，原因在于高峰期間行車密度大，行車間隔時(shí)間段等。若列車出現(xiàn)故障，需要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行處理。為保證正線列車安全運(yùn)行，必須對(duì)后續(xù)運(yùn)營(yíng)列車與前端故障列車之間的距離，一般為2-3個(gè)區(qū)間。基于這種情況，一般故障列車救援時(shí)，可采用后續(xù)運(yùn)營(yíng)列車向前推送故障列車到達(dá)前方停車線等方式。

針對(duì)本工程，特提出了五種不同的停車線設(shè)置方案，希望從中選擇出最佳方案。

三、城市軌道交通停車線設(shè)置方案選擇

（一）方案一

在方案一中，采用單線單列位“三條腿”停車線方案。是指在停車線末端，本方案僅設(shè)一條渡線和正線連通，其中正線為上行線。當(dāng)上行線或下行線列車發(fā)生故障，救援時(shí)救援列車僅向故障列車送進(jìn)停車線，正線便可恢復(fù)正常運(yùn)行。若要將故障列車由停車線向線路起點(diǎn)位置推進(jìn)并維修，則需要通過上（下）行線列車先把故障車推出停車線，推至A站，隨后再向線路起點(diǎn)段推進(jìn)。運(yùn)營(yíng)上行方向加車中，車輛可直接出停車線，并進(jìn)入A站。但是運(yùn)營(yíng)下行方向加車過程中，則要先向A站推進(jìn)，隨后在向下行線終點(diǎn)方面行駛。在本方案中，救援車需占用正線，便捷性相對(duì)較差。下行線加車時(shí)，很可能存在敵對(duì)進(jìn)路，靈活性不足。

（二）方案二

在方案二中，采用單線單列位“四條腿”停車線方案，是指在停車線末端，本方案設(shè)置兩條渡線和上、下行正線分別連通。在故障救援中其做法與方案一相同。故障車輛向起點(diǎn)位置推進(jìn)時(shí)，通過與下行線連通的渡線可直接進(jìn)入下行線。在運(yùn)營(yíng)加車中，上、下行加車都可直接出停車線，并進(jìn)入正線。本方案中，救援車同樣要占用正線，便捷性相對(duì)較差。但相比方案一，在運(yùn)營(yíng)加車方面相對(duì)靈活。

（三）方案三

在方案二中，采用單線雙列位“三條腿”停車線方案，本方案是相對(duì)方案一設(shè)置的，是指有效延長(zhǎng)停車線至兩列車長(zhǎng)度，也就是說，可同時(shí)將兩列車停放在停車線上。在故障救援中，可同時(shí)在停車線上停放救援車、故障車，相比前兩種方案，方案三在正線恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)方面速度更快，可大大節(jié)約救援時(shí)間，此外，運(yùn)營(yíng)加車效果良好。本方案故障列車無需占用正線，可節(jié)約救援時(shí)間，但相對(duì)來講，在故障車回段場(chǎng)方面，便捷性不足。

（四）方案四

在方案四中，采用單線雙列位“四條腿”停車線方案，本方案同樣延長(zhǎng)停車線長(zhǎng)度，增至兩列車長(zhǎng)度，停車線上可同時(shí)停兩列車。該方案是相對(duì)方案二設(shè)置的。本方法可節(jié)約節(jié)約時(shí)間，具有良好的加車效果。

（五）方案五

在方案五種，采用雙線單列位“四條腿”停車線方案，本方案停車線共設(shè)兩條，并分別兩條停車線末端設(shè)置一條渡線與正線連通。故障救援時(shí)，其做法與方案一相同?？稍诳肯滦芯€側(cè)的停車線停放故障列車，便于其起點(diǎn)段維修。運(yùn)營(yíng)加車中，可通過在不同停車線停放的方式進(jìn)入正線，無需逆向行駛。本方案救援車需占用正線，便捷性不足。但具有良好的加車效果，且故障車回段場(chǎng)較為方便。

綜上所述，在上述五種方案中，方案四效果最好。其次為方案

三、方案五，為此，可結(jié)合工程所在地的實(shí)際情況進(jìn)行擇優(yōu)選擇。

四、結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)行過程中，難免會(huì)發(fā)生故障，尤其是在早晚高峰階段，為避免故障車輛影響其他線路車輛的安全運(yùn)行，應(yīng)按照就近原則，將故障車輛送入停車線，即待避線。等到非高峰時(shí)段，可將車輛運(yùn)回進(jìn)行維修?；诖?，為保證故障車輛及時(shí)下線，恢復(fù)線路正常交通秩序，在沿線線路可間隔一定距離，設(shè)置故障車輛停車線。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭彥東.呼和浩特市軌道交通1號(hào)線配線設(shè)置方案研究[J].城市軌道交通研究，2017，20（6）：103-107.