萬祥

摘 要：隨著網(wǎng)絡(luò)化運營的常態(tài)化，南京地鐵面臨的客流壓力隨之增加，本文基于南京地鐵小行車輛段線路結(jié)構(gòu)、信號設(shè)備、出段作業(yè)流程等資料，對南京地鐵列車出段流程、出段模式、出段耗時進(jìn)行了統(tǒng)計和分析，并提出了“車調(diào)聯(lián)控”模式下列車出段的能力計算方法。

關(guān)鍵詞：南京地鐵;車輛段;出段能力;計算方法

中圖分類號：U279.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 前言

列車出段（場）是指列車自車輛段（停車場）內(nèi)停車列檢庫開始經(jīng)由車輛段線運行至轉(zhuǎn)換軌，再由轉(zhuǎn)換軌運行至正線直至出站為止的整個過程，過程中列車追蹤間隔時間是衡量車輛段出車能力的重要指標(biāo)。為了更好地保證正線的運營能力和服務(wù)水平，列車的出段能力須與正線運力相匹配、與正線列車的運行間隔相適應(yīng)，正常情況下的列車出段能力分析就顯得尤為重要。目前，南京地鐵共有13個車輛段（停車場）為正常運營提供保障。隨著南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，客流量不斷增加，對地鐵線網(wǎng)運能和服務(wù)水平提出了更高要求。為了使車輛段列車出段能力更好地滿足正線的運營能力，對南京地鐵小行車輛段的列車出段模式和相應(yīng)流程進(jìn)行梳理，在此基礎(chǔ)上研究列車出段能力計算與優(yōu)化方法，為改進(jìn)與提高車輛段的列車出段能力、進(jìn)一步提升線路運輸能力、更新或完善運行圖的編制等提供理論依據(jù)。

1 影響列車出段能力的因素

南京地鐵列車出段作業(yè)流程：（1）依據(jù)行車計劃，辦理出庫信號。司機(jī)靜、動態(tài)檢車作業(yè)完成，具備上線條件后，司機(jī)匯報車輛段調(diào)度員，調(diào)度員通過調(diào)度控制臺排列好進(jìn)路，開放信號，確認(rèn)出庫列車車體號、車次、股道。（2）確認(rèn)進(jìn)路安全，準(zhǔn)備動車。當(dāng)出庫信號辦理好后，由車輛段調(diào)度員向司機(jī)發(fā)布動車命令且聯(lián)控。司機(jī)確認(rèn)出庫信號開放，確認(rèn)車體號、股道，執(zhí)行“手比口呼”后，繼續(xù)確認(rèn)進(jìn)路前方信號機(jī)顯示及道岔開通位置，并進(jìn)行“手比口呼”，方可動車。（3）確認(rèn)行車條件，過平交道。列車在停車列檢庫內(nèi)運行速度須低于5 km/h，且司機(jī)要瞭望不間斷，若有人員在前方線路上行走時，應(yīng)及時鳴笛警示并減速停車;確認(rèn)平交道口無人員、無異物侵入限界，對出庫信號進(jìn)行“手比口呼”后，方可啟動列車。（4）人工限速駕駛，停車轉(zhuǎn)換模式。列車尾部出庫后最高行駛速度不得超過25 km/h，行駛至轉(zhuǎn)換軌前方的正線模式信號機(jī)前（一度停車牌處），停車轉(zhuǎn)換駕駛模式，向正線行車調(diào)度員匯報，得到行調(diào)允許后駛?cè)胝€。從出庫作業(yè)流程可見，列車出段能力受到人、機(jī)等因素的影響?！叭恕敝傅氖擒囕v段的工作人員，包括車輛段的調(diào)度員、派班員、司機(jī)等;“機(jī)”指的是車輛段的設(shè)備，包括線路、信號機(jī)、道岔等聯(lián)鎖設(shè)備。

1.1 人的因素

在列車出段過程中，車輛段的調(diào)度員、派班員、司機(jī)等工作人員的協(xié)調(diào)和配合是保證車輛從車輛段安全駛出的前提，進(jìn)而保證列車安全上線運營。但每個個體在業(yè)務(wù)操作、規(guī)定執(zhí)行、應(yīng)急處理等方面存在很大的差異，因此，需要各崗位人員各司其職、恪盡職守，以減少工作中不必要的失誤，保證列車正常出、入段，為南京地鐵的運營安全貢獻(xiàn)一份力量。

1.2 機(jī)的因素

（1）車輛段線的設(shè)計原則。2013版《地鐵設(shè)計規(guī)范》中要求，車輛段出入線設(shè)計，應(yīng)根據(jù)行車和信號的要求，留有必要的信號轉(zhuǎn)換作業(yè)長度。出入線與正線間的接軌形式，應(yīng)滿足行車和信號的要求，同時盡可能地減少出入線的長度，縮減列車的走行距離。一般來說，出入線越短，列車出入段走行時間越短，出段能力越高。表1為南京地鐵13個車輛段/停車場列車出清轉(zhuǎn)換軌耗時統(tǒng)計表，取車輛段/停車場其中一條轉(zhuǎn)換軌為統(tǒng)計對象，且出清轉(zhuǎn)換軌所耗費時間連續(xù)統(tǒng)計三列車取最大值。

（2）信號機(jī)的布置。車輛段信號機(jī)的合理布設(shè)是為了滿足列車安全從列檢庫到段線再行駛到正線上，車輛段調(diào)度員通過聯(lián)鎖電腦操控，完成信號的開放。車輛段出段相關(guān)信號機(jī)按照布設(shè)的地理位置不同可以分為出庫信號機(jī)、總出段信號機(jī)和正線模式信號機(jī)。小行車輛段各信號機(jī)的布設(shè)位置見圖1，出庫信號機(jī)D9D-D20D是列車出庫信號機(jī)。總出段信號機(jī)JD2/JD4為正線區(qū)段與車輛段的物理分界標(biāo)志。正線模式切換信號機(jī)X3113/X3114為控制列車進(jìn)入正線的信號機(jī)，列車越過該信號機(jī)后將完成出段作業(yè)。

2 列車出段能力計算分析

根據(jù)車輛段線信號機(jī)布置和聯(lián)鎖關(guān)系，南京地鐵小行車輛段列車出段模式采用“車調(diào)聯(lián)控”模式，具體指列車先按調(diào)車進(jìn)路作業(yè)方式由出庫信號機(jī)運行至總出段信號機(jī)前停車，然后再按列車出段進(jìn)路作業(yè)方式運行至轉(zhuǎn)換軌，再進(jìn)入正線。列車出段能力主要取決于兩列車的連續(xù)最小出段間隔時間，為計算該值特定義參數(shù)見表2。

2.1 車調(diào)聯(lián)控模式出段能力計算

列車采取車調(diào)聯(lián)控模式時，要排列兩次進(jìn)路：第一條進(jìn)路為停車列檢庫至總出段信號機(jī)的調(diào)車進(jìn)路，第二條進(jìn)路為總出段信號機(jī)至正線模式信號機(jī)的列車進(jìn)路。當(dāng)前行列車出清總出段信號機(jī)后，隨即排列后續(xù)列車的調(diào)車進(jìn)路;當(dāng)前行列車出清正線模式信號機(jī)后，隨即排列后續(xù)列車的列車進(jìn)路。因此，車調(diào)聯(lián)控模式下列車的連續(xù)出段間隔時間越小，則說明出段能力越高，所以取兩段進(jìn)路所需時長的較小值來衡量車輛段的最佳出車能力狀況。具體演算模型見公式（1）和（2）。

3 結(jié)語

基于南京地鐵小行車輛段列車出段能力的分析，歸納了列車出段流程和出段模式，從人和設(shè)備方面對列車出段能力影響因素進(jìn)行了分析，并提出了車調(diào)聯(lián)控模式下的出段能力演算模型，為今后開展各車輛段列車出段能力計算提供理論指導(dǎo)，進(jìn)一步為南京地鐵更新或完善列車運行圖、提高線網(wǎng)運輸能力提供有力依據(jù)。

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