王駿鑫　劉直　陶遠(yuǎn)達(dá)

摘 要：為適應(yīng)線網(wǎng)高密行車運營現(xiàn)狀，進(jìn)一步提升列車救援連掛的整體效率，降低對客運服務(wù)的影響。針對救援標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)度命令、復(fù)誦聯(lián)控、司機日志、列車解鉤等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化梳理，分別從客運專業(yè)流程和車輛設(shè)備操作層面提出救援連掛作業(yè)的優(yōu)化建議，通過7次列車正線救援實戰(zhàn)演練，對優(yōu)化后的救援流程和處置節(jié)點進(jìn)行驗證查標(biāo)，結(jié)果表明：優(yōu)化后的救援連掛方案較優(yōu)化前節(jié)約了3分鐘左右的應(yīng)急處置時間。

關(guān)鍵詞：列車救援;高密行車;應(yīng)急處置;設(shè)備操作;軌道交通

中圖分類號：U298 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著7號線的開通，成都地鐵正式開啟了“井+環(huán)”線網(wǎng)化運營時代，同時也標(biāo)志著成都市軌道交通骨干網(wǎng)建成。網(wǎng)絡(luò)化運營模式下，線網(wǎng)的“客流遞送效應(yīng)”必將進(jìn)一步顯現(xiàn)，列車發(fā)生故障勢必會對全線乃至線網(wǎng)運營造成影響，降低客運服務(wù)水平，尤其在進(jìn)入2 min的高密行車階段后，內(nèi)外部環(huán)境都有較大變化，“多米諾骨牌效應(yīng)”表現(xiàn)更為顯著，任何一個節(jié)點的故障都可能導(dǎo)致整個網(wǎng)絡(luò)的癱瘓。因此，最大限度地節(jié)約應(yīng)急處置時間，提高列車故障下的救援效率就顯得尤為重要。

0 引言

列車救援是一項涉及多部門，多工種的綜合作業(yè)程序，電客車司機與行車調(diào)度之間的信息聯(lián)控、救援列車清客時的乘客配合度、救援列車和故障車連掛前的速度控制等因素均會影響列車救援效率。由于應(yīng)急情況下乘客配合度差異性較大，無法量化，本文將著重從客運專業(yè)流程和車輛設(shè)備操作層面進(jìn)行優(yōu)化研究。

1 列車救援執(zhí)行要求

（1）原則上應(yīng)由非載客列車擔(dān)任救援列車，特殊情況下由載客列車擔(dān)任救援列車需經(jīng)值班主任批準(zhǔn)后方可執(zhí)行。

（2）救援列車與被救援列車司機根據(jù)操作規(guī)程進(jìn)行連掛后匯報行車調(diào)度。

（3）行車調(diào)度根據(jù)線路情況發(fā)布連掛列車行車方式、運行目的地及動車的命令。

（4）被救援列車在車站時必須先清客再執(zhí)行救援作業(yè)，被救援列車在區(qū)間時救援作業(yè)完畢后必須在就近車站清客。

（5）接到救援命令后，司機、車站必須立即告知乘客，車站做好站臺秩序維護工作。

2 救援影響因素分析

通過對近幾次列車故障救援案例進(jìn)行分析，總救援時間均較長，對運營造成影響較大。研究發(fā)現(xiàn)，影響列車救援效率的主要因素有以下幾點：

（1）三方溝通。行車調(diào)度、指導(dǎo)司機和故障車司機三方信息溝通不暢，主要表現(xiàn)為故障車司機與指導(dǎo)司機的聯(lián)控主動性不夠，行車調(diào)度對司機救援連掛過程介入過多等問題。

（2）調(diào)度命令。既有調(diào)度命令模板中未提及列車運行模式及位置，導(dǎo)致司機與行車調(diào)度因運行模式問題溝通頻繁，影響救援處置效率。通過對既有多次演練發(fā)令情況進(jìn)行分析，因運行模式問題導(dǎo)致行車調(diào)度頻繁與司機聯(lián)系約多用時30 s。

（3）區(qū)間運行。由于對救援列車的區(qū)間運行模式及駕駛速度沒有明確要求，司機執(zhí)行差異性較大，救援連掛前區(qū)間運行用時較多，以3 km的中長大區(qū)間為例，列車駕駛速度25 km/h，僅區(qū)間運行時間就需花費7 min左右。

（4）臺賬記錄。電客車司機記錄行車調(diào)度發(fā)布的救援命令用時較長，據(jù)不完全統(tǒng)計，一名合格司機記錄救援命令平均用時約1 min。

（5）救援程序。既有電客車救援連掛程序較為繁瑣，且線網(wǎng)不統(tǒng)一，從開始救援連掛到最終車輛解鉤環(huán)節(jié)，設(shè)備操作層面耗時較長。

3 列車故障救援效率的可行性研究

3.1 客運專業(yè)流程

客運專業(yè)救援流程的優(yōu)化主要是研究各救援步驟是否合理、必要、安全和高效，并制定各個環(huán)節(jié)的時間標(biāo)準(zhǔn)。救援程序的優(yōu)化主要考慮以下幾方面：

（1）明確三方聯(lián)控下的職責(zé)歸屬。優(yōu)化行車調(diào)度、指導(dǎo)司機和故障車司機三方聯(lián)控時機，編制并發(fā)布《OCC指導(dǎo)司機參與故障處置指引》，明確要求故障處置過程中涉及現(xiàn)場處置、旁路操作權(quán)限均由指導(dǎo)司機把控，待故障處置完畢后由故障車司機回復(fù)行車調(diào)度，行車調(diào)度不宜過多介入，避免來回溝通，影響救援處置效率。

（2）優(yōu)化調(diào)度命令標(biāo)準(zhǔn)模板及發(fā)令時機。既有調(diào)度命令模板中存在未提及列車運行模式、位置不清等問題，分別對接調(diào)度與乘務(wù)專業(yè)，對發(fā)令模板進(jìn)行優(yōu)化。另外對于列車救援過程中越紅燈的情況，無論是否已獲得行車調(diào)度授權(quán)，部分車間都要求司機一律要在紅燈信號機前停車并再次核實。通過對列車越紅燈的安全性和可操作性研究分析，明確了救援車司機在接到行調(diào)授權(quán)越紅燈命令時，不停車限速核實，直接通過紅燈信號機。

（3）調(diào)整救援駕駛模式優(yōu)先級。既有規(guī)章對救援列車的區(qū)間運行模式及駕駛速度沒有明確要求，導(dǎo)致救援連掛前列車區(qū)間運行用時較多。優(yōu)化后明確要求救援列車以CBTC或非限制人工駕駛模式運行至被救援車20 m外停車，且優(yōu)先采用最高可用模式，以CBTC模式進(jìn)入?yún)^(qū)間時按推薦速度運行，非限制人工駕駛模式進(jìn)入?yún)^(qū)間時限速25 km/h。

（4）加強乘務(wù)應(yīng)急處理能力培訓(xùn)。乘務(wù)人員處理能力的好壞，對故障列車救援的效率有著直接的影響。通過分析總結(jié)列車故障救援實例，在完善列車故障救援系統(tǒng)的同時加強對乘務(wù)人員處理能力的培訓(xùn)，要求故障車、救援車司機后續(xù)均不在司機日志中記錄清客、救援等相關(guān)調(diào)令，節(jié)約應(yīng)急處置時間。

3.2 車輛設(shè)備操作

針對車輛設(shè)備限制條件，分別從救援的三個階段進(jìn)行設(shè)備操作層面的優(yōu)化，主要有以下三個方面：

（1）救援準(zhǔn)備階段。電客車救援處置程序由原來的拉駕駛端EB、切4個塞門、回駕駛端關(guān)主控、最后換端至連掛端簡化為直接關(guān)駕駛端主控、切4個塞門、換端至連掛端，減少司機走行路徑，縮短了應(yīng)急處置時間。

（2）救援連掛過程。列車救援時將原有的救援車距離故障車3 m處一度停車，激活洗車模式后連掛更改為一度停車后，直接以非限制人工駕駛模式連掛，減少了司機轉(zhuǎn)換模式時的操作步驟，提高了列車救援效率。

（3）列車停穩(wěn)解鉤。線路中多設(shè)有存車線，列車救援完成時由原來的恢復(fù)全部6個塞門后解鉤優(yōu)化為恢復(fù)就近2個塞門后解鉤，減少了列車的離鉤時間，便于救援車更早地重新投入載客服務(wù)，調(diào)整正線運營秩序，減少對客運服務(wù)的影響。

4 優(yōu)化前后列車救援效率對比

結(jié)合上述客運專業(yè)流程和車輛設(shè)備操作層面提出的救援連掛優(yōu)化建議，通過7次列車正線救援實戰(zhàn)演練進(jìn)行論證，對優(yōu)化前后的救援流程和處置節(jié)點進(jìn)行驗證查標(biāo)。對比優(yōu)化前后列車救援應(yīng)急處置時間，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后的救援連掛方案較優(yōu)化前節(jié)約了3 min左右的應(yīng)急處置時間，且救援完成后救援車重新投入運營較優(yōu)化前提前了25 s左右。

5 結(jié)論

網(wǎng)絡(luò)化運營模式下，列車救援效率的提升是一個十分值得關(guān)注的問題。在對列車救援效率前瞻性研究的同時，持續(xù)優(yōu)化救援處置程序，加大對救援事件的分析總結(jié)，最大限度地減小故障對乘客服務(wù)的影響，提升地鐵運營的社會效益和經(jīng)濟效益。

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