文/張強

1 概述

盤錦市不僅是遼寧省重要的油氣化工區(qū)，也是一座以石油化工為主導(dǎo)產(chǎn)品的對外開放城市。在遼寧省“五點一線”宏觀經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略下，盤錦市將規(guī)劃建設(shè)具有臨海特色的遼濱沿海經(jīng)濟區(qū)。結(jié)合城市總體規(guī)劃以及“發(fā)展接續(xù)產(chǎn)業(yè)、向海發(fā)展”的重要發(fā)展目標(biāo)，逐步培育發(fā)展城市副中心，從而實現(xiàn)主城區(qū)與副中心的有效聯(lián)動，助力盤錦建設(shè)綠色、生態(tài)、宜居城市，且有效縮短盤錦市域范圍內(nèi)至遼東灣的出行時間[1]。

2 盤錦疏港鐵路客運化改造延伸至遼東灣站線路方案研究

遼東灣站為本工程規(guī)劃的遼東灣新區(qū)車站，位于遼東灣新區(qū)內(nèi)金雁湖與黃河路附近位置。結(jié)合既有疏港鐵路金帛灣站與遼東灣新區(qū)之間的位置關(guān)系、城市規(guī)劃、地形地物、城市公路交通網(wǎng)絡(luò)等方面的影響，自既有金帛灣站延伸至遼東灣站線路方案主要從線路走向以及線路縱斷面兩個方面進行研究。

2.1 線路走向方案研究

金帛灣站為盤錦疏港鐵路既有盡端車站，只辦理貨運業(yè)務(wù)。金帛灣站本次線路走向方案根據(jù)在金帛灣站接軌位置的不同、遼東灣新區(qū)城市總體規(guī)劃、金帛灣站延伸至遼東灣站新建線路間土地利用、既有地形地物、城市公路交通網(wǎng)絡(luò)、電力、管線走廊分布、工程投資等因素影響共計研究3 個方案：

2.1.1 方案分析

2.1.1.1 I 方案：金帛灣站盤錦端咽喉區(qū)曲線前端接軌方案

線路自金帛灣站盤錦端咽喉1.2km 外區(qū)間正線上出岔引出，沿既有電力高壓走廊、油氣管廊行進，跨越昆侖路、天山路、含弘路、正邦路等4 條城市道路后，并行規(guī)劃蓋州至盤錦至凌海高鐵設(shè)置遼東灣站。本方案線路長度6.425km，工程投資40284 萬元[2]。

2.1.1.2 II 方案：金帛灣站榮興港端咽喉區(qū)接軌方案

線路自金帛灣站榮興港端咽喉區(qū)正線上出岔引出，并行沈鐵物流貨物線行進，于貨場與辦公大樓之間空地穿過后，以600m 半徑曲線折向東偏北跨越昆侖路、含弘路、建章河，穿越實訓(xùn)基地南側(cè)與長江街之間，規(guī)劃盤錦職業(yè)技術(shù)學(xué)院擴建用地；另外，跨越正邦路折向并行黃河街北側(cè)行進設(shè)置遼東灣站。本方案線路長度6.438km，工程投資42233 萬元。

2.1.1.3 III 方案：金帛灣站盤錦端咽喉區(qū)接軌方案

線路自金帛灣站盤錦端咽喉區(qū)正線上出岔引出，以600m 半徑曲線于太行街處跨越折向沿太行街南側(cè)行進，跨越含弘路后，以一對反向曲線跨越建章河，沿實訓(xùn)基地北側(cè)行進，跨越正邦路折向并行規(guī)劃高鐵西側(cè)設(shè)置遼東灣站。本方案線路長度6.32km，工程投資41935 萬元。

圖1 盤錦疏港鐵路客運化改造延伸至遼東灣站線路方案比選示意圖

2.1.2 方案比選

2.1.2.1 I 方案

優(yōu)點：列車不經(jīng)過金帛灣站，對金帛灣站貨運影響??；并行規(guī)劃高鐵，對遼東灣新區(qū)地域分割小，有利于土地綜合利用；并行規(guī)劃高鐵設(shè)站，高鐵實施時，與高鐵站換乘結(jié)合條件好；投資最少。

缺點：沿線分布電力高壓走廊、油氣管廊，遷改量大。

2.1.2.2 II 方案

優(yōu)點：列車經(jīng)過金帛灣站，可在金帛灣站會讓，提高列車通過能力。

缺點：列車經(jīng)過金帛灣站，對金帛灣站貨運作業(yè)影響大；線路與多數(shù)道路斜交，對城市規(guī)劃切割大，影響城市發(fā)展；在沈鐵物流貨場與辦公大樓之間空地穿過，弱化了辦公場所與作業(yè)場所之間的通行條件；線路穿越盤錦職業(yè)技術(shù)學(xué)院擴建用地，限制盤錦職業(yè)技術(shù)學(xué)院擴建條件；投資最多[3]。

2.1.2.3 III 方案

優(yōu)點：列車不經(jīng)過金帛灣站，對金帛灣站貨運作業(yè)影響??；并行規(guī)劃高鐵設(shè)站，高鐵實施時，與高鐵站換乘結(jié)合條件好。

缺點：線路走向?qū)Φ貕K切割大，不利于土地集約利用，影響遼東灣新區(qū)發(fā)展；投資相對較多。

2.1.3 推薦意見

I 方案列車不經(jīng)過金帛灣站，對金帛灣站貨運作業(yè)影響??；線路并行規(guī)劃高鐵行進，對遼東灣新區(qū)地域分割小、干擾小，有利于土地綜合開發(fā)利用；并行規(guī)劃高鐵設(shè)站，高鐵實施時，與高鐵站換乘結(jié)合條件好；投資最少。因此，推薦I 方案。

2.2 線路縱斷面方案研究

在線路走向方案確定以后，根據(jù)鐵路與沿線公路交叉的空間位置關(guān)系、對城市交通的影響、工程投資等因素，縱斷面共計研究5 個方案，以確定優(yōu)線路方案。其方案分別為：（I 方案）鐵路區(qū)間高架遼東灣站落地方案、（II 方案）鐵路全線落地公路上跨方案、（III 方案）鐵路全線落地公路下挖方案、（IV 方案）全線橋梁方案、（V 方案）全線路基方案。

2.2.1 方案分析

這5 個方案線路走向一致，與上述線路走向方案中推薦的方案相同，且共與4 條主要市政道路交叉。其中，4 條為既有道路，分別是昆侖路寬45m、天山路寬42m、含弘路寬38m、正邦路寬62m。這4 條既有路按立交設(shè)計，凈空5m。其余規(guī)劃道路經(jīng)盤錦市相關(guān)部門研究，按照鐵路線路走向更改其規(guī)劃道路走向。

2.2.1.1 I 方案：鐵路區(qū)間高架遼東灣站落地方案

本方案線路在接軌點引出后，跨越昆侖路前起橋，跨越正邦路后收橋，橋梁長度3.31km，遼東灣站位置高程降低至基本與城市高程相一致，工程投資40284萬元。

2.2.1.2 II 方案：鐵路全線落地公路上跨方案

本方案全線路基，線路在接軌點引出后，降低縱斷面至基本與城市高程一致，遼東灣站位置高程降低至基本與城市高程相一致。所有交叉公路上跨鐵路，工程投資50131 萬元。

2.2.1.3 III 方案：鐵路全線落地公路下挖方案

本方案全線路基，線路在接軌點引出后，降低縱斷面至基本與城市高程相致，遼東灣站位置高程降低至基本與城市高程相一致。所有交叉道路下穿鐵路，工程投資52619 萬元。

2.2.1.4 IV 方案：全線橋梁方案

本方案沿線基本為橋梁通過，橋梁長度4.245km，遼東灣站位于橋梁上，工程投資41536 萬元。

2.2.1.5 V 方案：全線路基方案

本方案沿線以路基形式通過，與道路交叉時抬起縱斷面上跨公路，均已框架涵或蓋板涵形式通過，遼東灣站位置高程降低至基本與城市高程相一致，工程投資47967 萬元。

2.2.2 方案比選

2.2.2.1 I 方案

優(yōu)點：跨越主要道路時以橋梁形式跨越，對既有道路干擾較??；未來遼東灣站擴建條件好；投資最少。

缺點：需封閉部分非主要道路，繞行至主要道路。

2.2.2.2 II 方案

優(yōu)點：鐵路高程與城市高程基本一致，對城市干擾相對較小，未來遼東灣站擴建條件好。

缺點：交叉的道路均需進行改建，公路抬高上跨鐵路，公路上跨橋引道兩側(cè)需繞行一段距離通過立交橋，通行條件不好；投資相對較多。

2.2.2.3 III 方案

優(yōu)點：鐵路高程與城市高程基本一致，對城市干擾相對較??；未來遼東灣站擴建條件好。

缺點：交叉的道路均需進行改建，公路下挖下穿鐵路，公路上跨橋引道兩側(cè)需繞行一段距離通過立交橋，通行條件不好；公路排水條件不好，投資最多。

2.2.2.4 III 方案

優(yōu)點：城區(qū)內(nèi)以橋梁形式通過，對城市分割影響較??；對既有道路干擾較小。

缺點：遼東灣站位于橋上并需設(shè)置道岔梁，未來遼東灣站擴建較困難，投資相對較多。

2.2.2.5 V 方案

優(yōu)點：跨越主要道路時以立交形式跨越，對既有道路干擾較??；未來遼東灣站擴建條件好。

缺點：線路全線以路基形式通過，位于新城區(qū)內(nèi)，對城市發(fā)展干擾大；投資相對較多。

2.2.3 推薦意見

I 方案投資最少，保留主要道路，對城市發(fā)展影響較?。晃磥磉|東灣站擴建條件好；投資最省。因此，推薦I 方案。

3 結(jié)語

城市新區(qū)內(nèi)鐵路線路走向及縱斷面設(shè)計關(guān)系到城市的發(fā)展前景。在線路設(shè)計過程中，設(shè)計人員應(yīng)綜合考慮城市總體規(guī)劃、城市發(fā)展空間以及與其他公路、鐵路銜接方式，注意減少土地分割，以便于鐵路沿線土地綜合開發(fā)；同時，還要考慮到既有公（道）路、建（構(gòu)）筑物、高壓電力走廊、管線走廊等設(shè)施的影響，減少遷改工程量；結(jié)合城市功能分區(qū)、景觀要求、環(huán)境影響、工程投資等眾多因素，合理選擇最優(yōu)線路方案。