陳 雷

(湖北汽車工業(yè)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 湖北 十堰 442000)

JIT(Just in time)生產(chǎn)模式起源于20世紀(jì)50年代的日本豐田汽車公司，20世紀(jì) 90年代《改變世界的機(jī)器》一書出版后受到美國和全球重視。JIT生產(chǎn)主要是拉動作業(yè)，只在下道工序有需要時才按需生產(chǎn)，采用平準(zhǔn)計劃，按日批量采購和生產(chǎn)，把庫存降到最低限度[1]。

JIT模式對傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理(SCM)沖擊巨大，在JIT模式下，主機(jī)廠不能獨善其身，而是和供應(yīng)商、第三方物流商甚至經(jīng)銷商構(gòu)成一個利益共同體的供應(yīng)鏈，主機(jī)廠追求的不再是自身利益最大化，而是整個供應(yīng)鏈的競爭能力最大化或利益最大化。

JIT模式下的QCD管理要求更高，首先是對供應(yīng)商要求很高，通常采用全面質(zhì)量管理(TQM)策略，將傳統(tǒng)的入庫質(zhì)檢前置為在供應(yīng)商生產(chǎn)過程中就開始進(jìn)行全面質(zhì)量管控；在成本管控方面要求做到整個供應(yīng)鏈總成本最低或競爭力最強；JIT思想下的采購入廠物流要求“僅僅”在需要的時間和地點，“恰好”按需要的數(shù)量，“及時”交付所需要的質(zhì)量合格的產(chǎn)品[2-3]。

很顯然，要實現(xiàn)上述要求，各個環(huán)節(jié)中的準(zhǔn)確及時的信息交互必不可少，需要主機(jī)廠、供應(yīng)商、第三方物流商通力配合，一個能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享的調(diào)達(dá)物流平臺必不可少。

“調(diào)達(dá)物流”是日本汽車企業(yè)廣泛使用的一種基于JIT思想的通常委托三方物流商采用“循環(huán)取貨制”的采購入廠物流模式，具有小批量、多頻次等特點，與我國傳統(tǒng)的供應(yīng)商送貨制有很大不同。日本汽車企業(yè)將物流分為“調(diào)達(dá)物流、生產(chǎn)物流、販殼物流、靜脈物流”四大類[4-5]，調(diào)達(dá)物流即中文意義上的采購入廠物流。

調(diào)達(dá)物流平臺需要實現(xiàn)整個采購物流過程中的信息共享，主機(jī)廠通過平臺向供應(yīng)商發(fā)布需求指示、向三方物流商發(fā)布發(fā)交指示，供應(yīng)商按交貨期和數(shù)量提前備好貨，物流公司按窗口時間上門取貨進(jìn)行集配，并按時運輸至主機(jī)廠指定地點，由于JIT模式不通過儲備庫存來保障生產(chǎn)，任何一個環(huán)節(jié)發(fā)生差錯，都將導(dǎo)致主機(jī)廠的停產(chǎn)，造成重大后果。因此，供應(yīng)鏈上相關(guān)企業(yè)和人員必須實時通過平臺掌握部品的供應(yīng)和流通狀況，平臺必須與企業(yè)的各方面信息系統(tǒng)實現(xiàn)信息共享，使整個交付過程的管理變?yōu)楝F(xiàn)實，從而實現(xiàn)主機(jī)廠的“零庫存”，達(dá)到供應(yīng)鏈上的總體成本最低。所以，調(diào)達(dá)物流平臺既是一個協(xié)同交付平臺，也是一個信息中心，其可靠性要求非常高。平臺主要交互信息如圖1所示。

圖1 調(diào)達(dá)物流平臺的主要信息交互示意圖

1 國內(nèi)汽車企業(yè)JIT和調(diào)達(dá)物流平臺的應(yīng)用及發(fā)展

國內(nèi)汽車企業(yè)對JIT模式的研究和應(yīng)用比較晚，70年代末80年代初一汽曾從日本引入看板(kanban)系統(tǒng)控制現(xiàn)場作業(yè)，在國內(nèi)有一定的推廣。

上世紀(jì)末本世紀(jì)初，隨著豐田、日產(chǎn)相繼進(jìn)入中國，尤其是東風(fēng)和日產(chǎn)合資成立東風(fēng)汽車有限公司后，東風(fēng)日產(chǎn)通過使用新的基于JIT思想的“調(diào)達(dá)物流”模式，成功實現(xiàn)了生產(chǎn)零件直送線邊，倉庫“零庫存”，生產(chǎn)零停線的奇跡，充分展示了JIT思想和調(diào)達(dá)物流模式在我國的可實行性和先進(jìn)性，引起國內(nèi)其他車企的關(guān)注。

經(jīng)過十多年發(fā)展，目前國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)逐步接受JIT理念，許多企業(yè)已經(jīng)建立了調(diào)達(dá)物流平臺，但對JIT模式的理念理解和實現(xiàn)存在較大差異，調(diào)達(dá)物流平臺的實際運作成效也相差甚遠(yuǎn)，部分企業(yè)受生產(chǎn)模式、信息系統(tǒng)、生產(chǎn)規(guī)模等多方面因素的制約，雖吸收了部分JIT理念，但仍然是以傳統(tǒng)的MTS生產(chǎn)模式進(jìn)行推式生產(chǎn)，基于JIT思想的調(diào)達(dá)物流平臺的應(yīng)用也就并不理想，很多淪落成為傳真機(jī)和電話的替代品，沒有達(dá)到預(yù)期的目的。

2 平臺對主機(jī)廠的要求

要成功實現(xiàn)JIT生產(chǎn)模式和調(diào)達(dá)物流平臺，主機(jī)廠必須轉(zhuǎn)變其傳統(tǒng)觀念。大部分國內(nèi)傳統(tǒng)汽車企業(yè)缺乏供應(yīng)鏈管理意識，缺少上下游企業(yè)之間的合作，整車廠商常常通過直接降低采購成本簡單的操作以及轉(zhuǎn)移庫存資產(chǎn)等行為，達(dá)到降低整車成本的目的；供應(yīng)商為了減少材料漲價、銷售降價所造成的影響，采用低成本管理辦法減少利潤的損失，但直接影響到產(chǎn)品的質(zhì)量和到貨的遵守率；這些做法降低了供應(yīng)鏈整體競爭力[2]，顯然不符合JIT對整個供應(yīng)鏈競爭力最強的期望。

國內(nèi)傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)目前大多仍是基于MTS的大批量生產(chǎn)模式，生產(chǎn)計劃主要靠預(yù)測，計劃變動頻繁，經(jīng)常調(diào)整或取消，常使用大批量的訂貨降低采購成本，然后由庫存來保證生產(chǎn)，這種模式很難滿足JIT模式的運行需求。主機(jī)廠的生產(chǎn)計劃一定要準(zhǔn)確并且相對穩(wěn)定，否則應(yīng)用JIT將得不償失。

此外，JIT生產(chǎn)模式反對過量生產(chǎn)和過量運輸。因此要實現(xiàn)JIT生產(chǎn)模式，主機(jī)廠必須要實現(xiàn)柔性混流生產(chǎn)模式，能進(jìn)行小批量單件的混流式生產(chǎn)，真正做到按需去生產(chǎn)，而不能不管市場要不要，先生產(chǎn)出來，然后放進(jìn)倉庫。

對于主機(jī)廠而言，JIT模式要求的是基于MTO拉動式的精益生產(chǎn)，要消除一切有形和無形的浪費，日本汽車企業(yè)常使用看板控制系統(tǒng)來進(jìn)行拉動管理。

因此，調(diào)達(dá)物流平臺首先要滿足主機(jī)廠對看板管理及看板要貨指令的實施?？窗逋ǔ_到小時甚至分鐘，要做到看板準(zhǔn)確，那么下達(dá)給供應(yīng)商和物流商的指令也必須精確，而產(chǎn)生精確的指令要求主機(jī)廠有生產(chǎn)計劃系統(tǒng)和MRP系統(tǒng)(Material Requirement Planning，物料需求計劃系統(tǒng))做出精確的需求預(yù)測和相關(guān)件需求計算，而正確的MRP計算又需要非常精確的BOM(Bill of Material)來保證，這對我國傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)是一個巨大的挑戰(zhàn)。

為滿足JIT生產(chǎn)模式以及調(diào)達(dá)物流平臺建設(shè)的需要，主機(jī)廠需要建立必要的信息化系統(tǒng)，支撐正確計算相關(guān)需求物料的BOM系統(tǒng)，能產(chǎn)生提前通知供應(yīng)商生產(chǎn)備貨的計劃與訂單的MRP系統(tǒng)，以及收貨所需的WMS系統(tǒng)(Warehouse Management System，倉庫管理系統(tǒng))必不可少，這些系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)和調(diào)達(dá)物流平臺構(gòu)成閉環(huán)作業(yè)。

3 平臺與供應(yīng)商的交互

調(diào)達(dá)物流平臺的業(yè)務(wù)核心就是讓供應(yīng)商能按時、按數(shù)量將質(zhì)量合格的部品交付到指定的地點。與供應(yīng)商交互的信息流一般包含兩條，一條是直接的要貨指令(看板信息)，通常來自MES系統(tǒng)(Manufacturing Execution System，制造執(zhí)行系統(tǒng))。另一條是提供給供應(yīng)商準(zhǔn)備生產(chǎn)的需求指令，通常來自MRP系統(tǒng)。要貨指令一般情況下，離主機(jī)廠較近由供應(yīng)商執(zhí)行，否則由三方物流商執(zhí)行。需求指令是主機(jī)廠的要貨訂單(包括預(yù)告計劃/預(yù)告訂單和正式訂單)，供應(yīng)商需要依此指導(dǎo)生產(chǎn)，并進(jìn)行備、發(fā)貨，在指定的窗口期交給三方物流商，最終由物流商交到主機(jī)廠指定的地點(通常是生產(chǎn)線邊)[6-7]。除此之外，物流商需要反饋物流信息給供應(yīng)商，主機(jī)廠需要反饋入庫信息和結(jié)算信息給供應(yīng)商[8]。

JIT理念要求視供應(yīng)商為戰(zhàn)略聯(lián)盟，盡可能減少供應(yīng)商數(shù)量，同一物料不選擇多個供應(yīng)商，日本汽車企業(yè)主機(jī)廠一般只與第一層供應(yīng)商發(fā)生直接聯(lián)系[9]。在整個交互過程中，為保證供應(yīng)商能準(zhǔn)時正確交貨，主機(jī)廠應(yīng)根據(jù)供應(yīng)商的生產(chǎn)周期提前下達(dá)物料需求計劃給供應(yīng)商，通知供應(yīng)商進(jìn)行生產(chǎn)準(zhǔn)備；對于核心戰(zhàn)略供應(yīng)商，更應(yīng)當(dāng)提前數(shù)月提供下季度或下年度的整車生產(chǎn)計劃供其做產(chǎn)能、技改等方面的準(zhǔn)備；這樣一旦下達(dá)正式訂單，供應(yīng)商和物流商可以快速反應(yīng)，完成備、發(fā)貨和送貨。由于JIT常使用看板的方式下達(dá)要貨指令，給供應(yīng)商的準(zhǔn)備時間通常只有幾個小時甚至更短，提前告知供應(yīng)商和物流商需求計劃，對JIT模式的成功運作至關(guān)重要。

為提升物流效率，供應(yīng)商、物流商對備、發(fā)(交)貨單和包裝單元均應(yīng)采用條碼化技術(shù)，提升識別效率。可以使用常見的一維碼和二維碼，有條件的可以考慮使用更智能的RFID射頻識別技術(shù)。

需要說明的是，JIT模式采用拉動式作業(yè)，要求主機(jī)廠實現(xiàn)“零庫存”，但這個“零庫存”從供應(yīng)鏈總體上來講并不是零庫存，而只是把主機(jī)廠的庫存轉(zhuǎn)移到供應(yīng)商或物流商處，如常見的供應(yīng)商管理庫存(VMI)，因此供應(yīng)商或物流商是需要考慮庫存儲備的[10-11]。

4 平臺與三方物流商的交互

傳統(tǒng)的交付方式是由供應(yīng)商自行向主機(jī)廠指定的廠內(nèi)地點或是中轉(zhuǎn)倉庫送貨，再由主機(jī)廠自己的物流部門送至生產(chǎn)線，對供應(yīng)商提前交付或多交付一般不作過多限制，因此會經(jīng)常造成主機(jī)廠庫存積壓。

調(diào)達(dá)物流與傳統(tǒng)物流最大區(qū)別在于將傳統(tǒng)物流中供應(yīng)商送貨制變成專業(yè)的物流公司取貨制。日本汽車企業(yè)一般不設(shè)廠內(nèi)中轉(zhuǎn)庫，而只有一個暫存區(qū)，部品短暫存放后按看板指令順序送到生產(chǎn)線。

目前國內(nèi)大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)和供應(yīng)商的物流專業(yè)化程度還是比較低，放著社會專業(yè)物流公司不用，自辦物流運輸，自建配送中心，采用分散、低效、高耗的物流組織形式，使用傳統(tǒng)的物流方式[7]。

傳統(tǒng)的物流方式物流技術(shù)水平一般較低，包裝、信息編碼標(biāo)準(zhǔn)化程度低，儲運和裝卸的技術(shù)含量不高，自動化、機(jī)械化使用率低，信息系統(tǒng)開發(fā)和建設(shè)滯后，社會化分工不合理[7]。而且由于各供應(yīng)商和主機(jī)廠各自為政，不能實現(xiàn)配送運輸?shù)募s化處理，通常有極高的浪費。

而采用第三方專業(yè)的物流公司進(jìn)行物流配送則是讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，三方物流由于形成了規(guī)模效應(yīng)，有其專門的經(jīng)驗、設(shè)備和技術(shù)，相較于主機(jī)廠和供應(yīng)商的自營物流，可以降低成本，達(dá)到實現(xiàn)以最小的浪費完成必需的事情[9-11]。三方物流通常循環(huán)取貨，可以對不同的供應(yīng)商按路線等條件進(jìn)行集約化的配送運輸，并可以提供零件轉(zhuǎn)換包裝等增值服務(wù)[12]。

在調(diào)達(dá)物流平臺中，主機(jī)廠應(yīng)設(shè)定SNP標(biāo)準(zhǔn)值，制定標(biāo)準(zhǔn)的工位器具規(guī)格，要求供應(yīng)商改善包裝，對于同一個到貨點，不同供應(yīng)商需要對同一物料做到統(tǒng)一包裝，從而可以滿足物流的標(biāo)準(zhǔn)化、自動化配送要求，部分規(guī)模較小的供應(yīng)商不能滿足條件可以由第三方物流完成。

調(diào)達(dá)物流平臺應(yīng)當(dāng)采用第三方物流模式，并盡可能使用唯一的三方物流商。第三方物流商在平臺中起著承上啟下的作用，主機(jī)廠向供應(yīng)商下達(dá)需求指示，向物流商下達(dá)發(fā)交指示，物流商根據(jù)發(fā)交指示，向供應(yīng)商取貨，并按時間、路線、貨車的噸位、體積、零件類別與數(shù)量等進(jìn)行集配和派車，從而可以實現(xiàn)整體供應(yīng)鏈上的物流成本下降。

在物流運輸、配送的各個環(huán)節(jié)，物流商應(yīng)盡可能的采用標(biāo)準(zhǔn)化的容器，并采用條碼化等現(xiàn)代信息技術(shù)，方便主機(jī)廠、供應(yīng)商、物流商對物料在整個物流過程中的跟蹤。

上文指出，JIT模式中的“零庫存”只是主機(jī)廠層面的零庫存，而并非是整個供應(yīng)鏈上的零庫存，為保障主機(jī)廠的JIT模式運行，太遠(yuǎn)距離的供應(yīng)商仍可能需要在主機(jī)廠附近建立中轉(zhuǎn)倉庫，根據(jù)主機(jī)廠的預(yù)告需求指示，提前向中轉(zhuǎn)倉庫補貨。而物流商在遠(yuǎn)距離的供應(yīng)商集中地處可能要建立RDC(regional distribution center)，RDC中會有一定的短時庫存存在。

現(xiàn)實情況中，因為歷史原因的存在，某些汽車生產(chǎn)企業(yè)在應(yīng)用調(diào)達(dá)物流平臺時可能會在過渡時期保留多家第三方物流供應(yīng)商，以及允許部分供應(yīng)商自行送貨，這種做法可能短時間內(nèi)難以消除，應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際 情況予以處理，如對于體積大、易損壞、專用性強的零部件可以允許近距離的供應(yīng)商直送線邊。

圖2 調(diào)達(dá)物流平臺的主要信息流與物流示意圖

5 結(jié)語

JIT生產(chǎn)模式的理念和基于JIT生產(chǎn)模式的調(diào)達(dá)物流平臺應(yīng)用在國內(nèi)雖然已經(jīng)起步，但因為國情和歷史的原因，仍然任重而道遠(yuǎn)。

JIT生產(chǎn)模式和調(diào)達(dá)物流平臺的取貨模式對傳統(tǒng)的SCM管理方式形成巨大的沖擊，也帶來較大的考驗，需要有一個逐步發(fā)展和被接受的過程。具體來看，大多數(shù)合資乘用車企業(yè)是以訂單模式生產(chǎn)(MTO)，較能接受該模式，但傳統(tǒng)的商用車企業(yè)則多數(shù)仍是依賴于預(yù)測的備貨型生產(chǎn)(MTS)，JIT模式的應(yīng)用受到較大限制，使用調(diào)達(dá)物流平臺的效果有待提升。

供應(yīng)鏈管理的最終目的就是減少成本，基于JIT生產(chǎn)模式，建設(shè)和應(yīng)用調(diào)達(dá)物流平臺，將主機(jī)廠、供應(yīng)商、物流商作為一個供應(yīng)鏈整體，可以降低整體供應(yīng)鏈的成本，有利于實現(xiàn)主機(jī)廠、供應(yīng)商、物流商的多贏，應(yīng)當(dāng)予以重視和研究。