黃保斌， 汪恭書(shū)， 趙任， 盧春房

（1. 智能工業(yè)數(shù)據(jù)解析與優(yōu)化教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（東北大學(xué)），遼寧沈陽(yáng) 110819；2. 遼寧省制造系統(tǒng)與物流優(yōu)化重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧沈陽(yáng) 110819；3. 東北大學(xué)工業(yè)與系統(tǒng)工程研究所，遼寧沈陽(yáng) 110819；4. 中國(guó)工程院，北京 100088）

我國(guó)高鐵的發(fā)展，從20 世紀(jì)末艱難起步，通過(guò)對(duì)既有線路的改進(jìn)提速為高鐵的建設(shè)積累了初步經(jīng)驗(yàn)，并通過(guò)對(duì)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)學(xué)習(xí)與自主創(chuàng)新［1］，在2003 年建成秦沈客運(yùn)專線。此后，我國(guó)高鐵進(jìn)入高速發(fā)展階段，基于“四縱四橫”以及“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)，形成了中國(guó)高速鐵路建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路核心技術(shù)的全面掌握與自主研發(fā)。隨著“一帶一路”倡議的展開(kāi)，我國(guó)高鐵走向世界的步伐越來(lái)越快［2］。高鐵工程的建設(shè)與運(yùn)行質(zhì)量關(guān)系到我國(guó)高鐵能否在世界市場(chǎng)具有強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

1 高鐵工程質(zhì)量管理研究現(xiàn)狀

目前，國(guó)內(nèi)外鐵路工程質(zhì)量管理的研究主要集中在建設(shè)質(zhì)量管理［3-5］。Grün［6］基于高鐵等大型項(xiàng)目案例研究，確定大型項(xiàng)目管理的4個(gè)成功因素：目標(biāo)的制定和變更、基本配置、社會(huì)政治環(huán)境以及管理結(jié)構(gòu)和能力。Basu［7］分析質(zhì)量在“成本、時(shí)間和質(zhì)量”鐵三角中的關(guān)鍵作用。Rumane［8］對(duì)工程項(xiàng)目中的各類質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量管理系統(tǒng)以及影響工程項(xiàng)目成敗的各類質(zhì)量因素進(jìn)行總結(jié)，并介紹了工程項(xiàng)目全生命周期質(zhì)量與風(fēng)險(xiǎn)管理方法。Jaafari［9］對(duì)工程項(xiàng)目管理全生命周期的重要性進(jìn)行了研究。Fewings 等［10］研究建設(shè)項(xiàng)目管理的綜合方法，并論述全生命周期與工程項(xiàng)目成功的關(guān)系。何清華等［11］提出建設(shè)項(xiàng)目全生命周期集成化管理的概念，并對(duì)全生命周期集成化管理信息系統(tǒng)的信息模型、系統(tǒng)集成的層次和方法進(jìn)行了分析和探討。付延冰等［12］提出高速鐵路生命周期碳排放計(jì)算方法，分析高速鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)對(duì)環(huán)境的影響。盧春房［13］針對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資問(wèn)題，提出全方位、全過(guò)程控制投資的新理念與新方法。劉冬等［14］基于全生命周期理念，對(duì)高鐵項(xiàng)目投資控制進(jìn)行了研究。郭毅先等［15］對(duì)國(guó)內(nèi)外高速鐵路工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析，提出中國(guó)高鐵工程的質(zhì)量管理關(guān)鍵要素。王孟鈞等［16］對(duì)我國(guó)高速鐵路工程建設(shè)的質(zhì)量管理模式進(jìn)行了研究。孫永福［17］對(duì)高原、寒冷地帶的鐵路建設(shè)與管理進(jìn)行研究，為高原多年凍土地區(qū)的鐵路建設(shè)，以及北方寒冷地帶的鐵路建設(shè)管理提供依據(jù)。盧春房［18-20］在質(zhì)量、工期、投資三大傳統(tǒng)目標(biāo)的基礎(chǔ)上，納入“職業(yè)健康安全、生態(tài)環(huán)境、科技創(chuàng)新”3 項(xiàng)內(nèi)容形成了“六位一體”目標(biāo)控制體系；在此基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)國(guó)情、路情以及時(shí)代要求，積極探索適應(yīng)我國(guó)高鐵快速發(fā)展的組織方式、管理模式、質(zhì)量體系和過(guò)程控制等管理要素，進(jìn)一步構(gòu)建了確保高鐵質(zhì)量可控的組織管理和質(zhì)量管理體系；針對(duì)我國(guó)高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理，構(gòu)建了綜合建設(shè)與運(yùn)營(yíng)并強(qiáng)化內(nèi)部外部協(xié)調(diào)運(yùn)作的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理模式。

綜上所述，目前我國(guó)針對(duì)高鐵工程質(zhì)量管理體系的研究較少，對(duì)工程全生命周期的研究主要集中在成本控制、環(huán)境影響等方面。以下從系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致的角度，分析系統(tǒng)功能協(xié)調(diào)一致、系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致以及系統(tǒng)組織協(xié)調(diào)一致3個(gè)方面的具體內(nèi)涵、三者之間的耦合關(guān)系以及具體的實(shí)現(xiàn)策略，對(duì)高鐵工程質(zhì)量管理系統(tǒng)的最優(yōu)運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行探討。

2 高鐵工程質(zhì)量管理系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致的內(nèi)容

高鐵工程是復(fù)雜而龐大的工程項(xiàng)目，高鐵工程建設(shè)具有投資巨大、施工技術(shù)復(fù)雜、施工周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)要求高等特點(diǎn)。從建設(shè)內(nèi)容來(lái)看，涉及路基、橋隧、房屋、四電（電力、通信、信號(hào)、電氣化）等多個(gè)專業(yè)及接口；從時(shí)間維度來(lái)看涉及項(xiàng)目決策、工程設(shè)計(jì)、工程施工、竣工驗(yàn)收、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等全生命周期過(guò)程；從組織結(jié)構(gòu)來(lái)看，涉及設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位、咨詢單位以及各個(gè)材料設(shè)備供應(yīng)商等多個(gè)參與主體。高鐵工程的質(zhì)量達(dá)標(biāo)，不僅是各專業(yè)、接口建設(shè)質(zhì)量達(dá)標(biāo)，還需要整個(gè)高鐵系統(tǒng)能平穩(wěn)運(yùn)行，這也是系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致的目標(biāo)。系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致的具體內(nèi)容包括：系統(tǒng)功能協(xié)調(diào)一致，系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致，系統(tǒng)組織協(xié)調(diào)一致。各部分內(nèi)容既有其自身特征，又與其他部分相互耦合與支撐（見(jiàn)圖1）。

圖1 系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致示意圖

高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)的質(zhì)量是系統(tǒng)功能協(xié)調(diào)一致的基礎(chǔ)，同時(shí)系統(tǒng)功能協(xié)調(diào)一致為高鐵工程建設(shè)提出了一系列的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。系統(tǒng)全生命周期的質(zhì)量管理保證了高鐵項(xiàng)目從策劃籌備直到運(yùn)營(yíng)維護(hù)的總體最優(yōu)性。系統(tǒng)組織的協(xié)調(diào)一致，保證了高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)的計(jì)劃性、可實(shí)施性與魯棒性，是系統(tǒng)全生命周期質(zhì)量最優(yōu)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。

3 系統(tǒng)功能協(xié)調(diào)一致

高速鐵路是涵蓋眾多專業(yè)，包括路基、橋梁、隧道、軌道、電力牽引、動(dòng)車組等，以及如過(guò)渡段、道岔等各專業(yè)間的接口的大規(guī)模集成系統(tǒng)。高鐵工程的質(zhì)量是否符合標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)就是建設(shè)完成后，整個(gè)系統(tǒng)能否正常運(yùn)行。而系統(tǒng)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)是系統(tǒng)功能的協(xié)調(diào)一致。系統(tǒng)的功能協(xié)調(diào)一致，包括：專業(yè)功能協(xié)調(diào)一致和接口協(xié)調(diào)一致（見(jiàn)圖2）。

圖2 系統(tǒng)功能協(xié)調(diào)一致示意圖

（1）專業(yè)功能協(xié)調(diào)一致。高鐵系統(tǒng)正常平穩(wěn)運(yùn)行，需要系統(tǒng)內(nèi)各專業(yè)提供支撐，并且各專業(yè)為系統(tǒng)提供的功能質(zhì)量與系統(tǒng)需求協(xié)調(diào)一致。主要包括：供變電、接觸網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)各專業(yè)的設(shè)計(jì)參數(shù)和設(shè)備選型與動(dòng)車組行車質(zhì)量需求相一致；通信、信號(hào)、客服、防災(zāi)等系統(tǒng)內(nèi)各專業(yè)的功能、性能、安全性與動(dòng)車組行車質(zhì)量需求相一致；路基、軌道、道岔、橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)工程，其動(dòng)力性能、振動(dòng)噪聲、電磁環(huán)境、綜合接地等的安全性和適用性的質(zhì)量水平與動(dòng)車組行車和環(huán)境管理等質(zhì)量需求相一致。如通信專業(yè)的無(wú)線通信質(zhì)量與行車控制要求的質(zhì)量相一致，具體指標(biāo)有：網(wǎng)絡(luò)注冊(cè)時(shí)延不大于30.0 s，最大端到端傳遞時(shí)延不大于0.5 s，數(shù)據(jù)傳輸頻率為4.8 kbit/s；信息化專業(yè)與網(wǎng)上售票、刷臉進(jìn)站等客運(yùn)服務(wù)專業(yè)的功能也要一致等。同時(shí)高速鐵路系統(tǒng)內(nèi)各專業(yè)是相對(duì)孤立的單元，但作為整體系統(tǒng)的組成部分，各專業(yè)間有著緊密的聯(lián)系，需要通過(guò)各專業(yè)間的接口，如過(guò)渡段、道岔等，才能實(shí)現(xiàn)相互協(xié)作，使整個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)行。

（2）接口協(xié)調(diào)一致。接口協(xié)調(diào)一致主要包括3 類：管理接口協(xié)調(diào)一致、站前站后工程接口協(xié)調(diào)一致以及專業(yè)接口功能協(xié)調(diào)一致。①管理接口協(xié)調(diào)一致：相鄰標(biāo)段要進(jìn)行施工控制網(wǎng)、精測(cè)網(wǎng)的貫通測(cè)量，架梁、鋪軌、四電等的銜接要順暢，保證工程建設(shè)的整體性。②站前站后工程接口協(xié)調(diào)一致：站前各專業(yè)的施工過(guò)程中，要預(yù)留部分結(jié)構(gòu)與相應(yīng)站后各專業(yè)銜接，如與通信、信號(hào)、電力、接觸網(wǎng)、牽引變電、環(huán)境工程等進(jìn)行銜接，銜接的結(jié)構(gòu)和部位稱為工程接口。工程接口的承載主體主要包括路基、橋梁、隧道、站場(chǎng)和軌道。專業(yè)接口的建設(shè)內(nèi)容主要包括：路基綜合接地、過(guò)軌、接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、電纜溝槽；橋梁綜合接地、鋸齒形孔及爬架、梁體接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、橋上電纜槽；隧道綜合接地、隧道內(nèi)過(guò)軌、接觸網(wǎng)預(yù)埋槽道、隧道內(nèi)電纜槽；無(wú)砟軌道絕緣處理、接地連接等。站前站后工程接口的協(xié)調(diào)一致要求銜接站前、站后工程的工程接口設(shè)計(jì)，不僅要考慮站后工程對(duì)接口的技術(shù)要求，還要考慮工程接口的施工對(duì)站前工程施工質(zhì)量的影響，通過(guò)對(duì)兩者進(jìn)行協(xié)調(diào)，確保接口工程的施工精度，使之符合機(jī)車牽引動(dòng)力、行車速度等的質(zhì)量要求，保證高速鐵路的可靠運(yùn)營(yíng)。③專業(yè)接口功能協(xié)調(diào)一致：高鐵系統(tǒng)內(nèi)各專業(yè)接口在系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中保證各專業(yè)過(guò)渡順接的平穩(wěn)漸變。例如，橋梁或隧道與路基的剛度不一致，若直接相連就會(huì)出現(xiàn)“跳車”現(xiàn)象。為此，設(shè)置過(guò)渡段，使剛度在一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)均勻變化，避免突變。此外，區(qū)間軌道與道岔剛度也有較大差別，需要通過(guò)調(diào)整道岔墊板剛度使其趨于一致。

4 系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致

4.1 概述

高鐵工程項(xiàng)目整體質(zhì)量的形成經(jīng)歷立項(xiàng)決策、工程設(shè)計(jì)、工程施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)4 個(gè)階段（見(jiàn)圖3）。立項(xiàng)決策階段：基于項(xiàng)目建設(shè)目的和意義，確定高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，分析論證高鐵工程項(xiàng)目在技術(shù)層面與經(jīng)濟(jì)層面上的可行性與合理性，從而確定高鐵建設(shè)總體質(zhì)量要求。工程設(shè)計(jì)階段：將工程項(xiàng)目質(zhì)量要求具體化，確定總體項(xiàng)目建成后的功能和使用價(jià)值，細(xì)化各子項(xiàng)目質(zhì)量目標(biāo)，形成設(shè)計(jì)方案與施工圖紙。工程施工階段：具體形成項(xiàng)目實(shí)體質(zhì)量的階段，是實(shí)現(xiàn)合同要求和設(shè)計(jì)方案的階段，同時(shí)也是設(shè)計(jì)方案的實(shí)證以及反饋調(diào)整的階段。運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段：運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段既能檢驗(yàn)建設(shè)工程質(zhì)量的優(yōu)劣，又能提升質(zhì)量水平，在高鐵工程項(xiàng)目的全生命周期中是時(shí)間最長(zhǎng)的環(huán)節(jié)。

圖3 系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致示意圖

高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量具有“繼承性”“牛鞭效應(yīng)”以及“木桶效應(yīng)”?！袄^承性”是指建設(shè)優(yōu)先級(jí)較高的工程子項(xiàng)目會(huì)對(duì)后期建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量以及整體項(xiàng)目質(zhì)量造成影響。“牛鞭效應(yīng)”是指隨著建設(shè)的推進(jìn)，前期工作的質(zhì)量缺陷會(huì)被逐漸放大。“木桶效應(yīng)”是指局部工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)降低會(huì)導(dǎo)致整體質(zhì)量的降低。例如，如果路基的排水工程的建設(shè)質(zhì)量過(guò)低會(huì)降低路基的整體抗災(zāi)能力，并導(dǎo)致使用年限縮短，最后影響整個(gè)高鐵系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)并增加維護(hù)成本與難度，甚至導(dǎo)致整個(gè)高鐵系統(tǒng)使用壽命縮短，因此要保證系統(tǒng)全生命周期的協(xié)調(diào)一致。

系統(tǒng)全生命周期的協(xié)調(diào)一致目的是：貫穿立項(xiàng)決策直到運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段的質(zhì)量管理，以各階段之間的相互影響關(guān)系為根據(jù)，對(duì)各階段工作進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，保證高鐵工程項(xiàng)目各階段的工作均圍繞整體質(zhì)量最優(yōu)的目標(biāo)。

4.2 實(shí)現(xiàn)步驟

系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致作為總目標(biāo)是難以定量描述的，這里提出利用層次分析法建立全生命周期質(zhì)量管理的數(shù)學(xué)模型，篩選各類影響協(xié)調(diào)一致的主要因素，并分析各類因素變化時(shí)對(duì)總體質(zhì)量目標(biāo)的影響。

4．2．1 確定主要影響因素

工程建設(shè)投入、難易度，與日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本、難易度呈負(fù)相關(guān)，與建設(shè)質(zhì)量呈正相關(guān)；日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本、難易度，與建設(shè)質(zhì)量呈負(fù)相關(guān)。影響系統(tǒng)全生命周期中協(xié)調(diào)一致的主要因素包括建設(shè)投入（B1）和運(yùn)營(yíng)投入（B2）。影響建設(shè)投入主要因素包括：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（C1）、工程設(shè)計(jì)（C2）、施工作業(yè)（C3）、安全質(zhì)量（C4）、物資供應(yīng)與管理（C5）、咨詢服務(wù)（C6）、投資管理（C7）、征地拆遷（C8）、環(huán)境影響Ⅰ（C9）；影響運(yùn)營(yíng)投入主要因素包括：線路日常維護(hù)（C10）、運(yùn)載量（C11）、運(yùn)營(yíng)管理（C12）、車輛購(gòu)買與養(yǎng)護(hù)（C13）、設(shè)施設(shè)備折舊（C14）、運(yùn)輸服務(wù)（C15）、環(huán)境影響Ⅱ（C16）、安全性（C17）。根據(jù)上述影響因素構(gòu)建指標(biāo)層，其中，環(huán)境影響Ⅰ（C9）主要指建設(shè)期間對(duì)環(huán)境造成的影響，如廢棄物填埋或堆放、植被破壞等；環(huán)境影響Ⅱ（C16）主要指運(yùn)營(yíng)期間對(duì)環(huán)境造成的影響，如各類有害氣體排放、噪聲污染等。

4．2．2 設(shè)定總目標(biāo)

設(shè)定系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致為總目標(biāo)，即作為目標(biāo)層A，基于包括最小化建設(shè)投入偏好、最小化運(yùn)營(yíng)投入偏好、平衡考慮運(yùn)營(yíng)與建設(shè)3種情況，給出B層影響因素的重要性及具體重要性數(shù)值，然后分別比較C層影響因素兩兩之間的重要性，并給出重要性賦值。

4．2．3 確定層次結(jié)構(gòu)

方案層為m種備選建設(shè)方案。確定高鐵系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致的AHP層次結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖4。

4．2．4 建立影響因素重要性兩兩比對(duì)判斷矩陣

根據(jù)遞階層次構(gòu)造判斷矩陣，每個(gè)具有向下隸屬關(guān)系的元素作為判斷矩陣的第1個(gè)元素（位于左上角），隸屬于它的各個(gè)元素依次排列在其后的第1 行和第1 列。影響因素間的相對(duì)重要性根據(jù)1—9 標(biāo)度法取值，用bij表示指標(biāo)層B某因素的隸屬影響因素i與j之間的比較 結(jié) 果 ，B1=(bi，j)9×9、B2=(bi，j)8×8為 判 斷 矩 陣 ； 用表示指標(biāo)層 C 的某影響因素i下方案h、k之間的比較結(jié)果，為判斷矩陣，i= 1，…，17。

圖4 高鐵系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致的AHP層次結(jié)構(gòu)

4．2．5 計(jì)算指標(biāo)權(quán)值

4．2．6 執(zhí)行一致性檢驗(yàn)和確定層次總排序向量

逐層進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，針對(duì)第k-1層第j個(gè)元素為準(zhǔn)則的第k層的一致性指標(biāo)、比率，以及隨機(jī)一致性指標(biāo)然后根據(jù)公式進(jìn)行層次總排序一致性檢驗(yàn)，調(diào)整一致性比率高的矩陣中的元素值，直到CRk＜0.1。

4.3 案例分析

以某段高鐵建設(shè)為例，有2 種備選方案：方案I、方案Ⅱ。分別對(duì)運(yùn)營(yíng)投入與建設(shè)投入重要性比較賦值（4，1/4，1），2 種情況對(duì)應(yīng)的目標(biāo)的權(quán)向量分別為（0.166 7，0.833 3）、（0.833 3，0.166 7） 且滿足一致性；或者去掉第2層表示兩者重要性相同。然后，根據(jù)偏好進(jìn)行影響因素重要性賦值，以環(huán)境影響Ⅰ為基準(zhǔn)對(duì)建設(shè)投入隸屬影響因素重要性賦值（9，6，8，6，2，7，3，8，1），以安全性為基準(zhǔn)對(duì)運(yùn)營(yíng)投入隸屬影響因素重要性賦值（8，8，2，9，9，3，6，1），以此為依據(jù)，繼續(xù)比較其他因素間的重要性，并構(gòu)造判斷矩陣。針對(duì)方案I、方案Ⅱ，兩者相對(duì)上一層影響因素的重要性比較依次為： （3，1/5，1/1.2，2，1/2，1/1.2，1.1，1/9，1/4，1/7，1/1.5，1/1.1，1/1.3，1/2，1/1.5，1/4，1/6），進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，然后計(jì)算得出方案I、方案Ⅱ，對(duì)應(yīng)總目標(biāo)的權(quán)重分別為（0.379，0.621），（0.478，0.522），（0.414，0.586）。因此無(wú)論從前期建設(shè)投入考慮，還是從后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)考慮，或者兩者兼顧，方案Ⅱ都要比方案I更能滿足全生命周期協(xié)調(diào)一致的目標(biāo)。

通過(guò)不同偏好下方案的選擇，分析各類影響因素對(duì)協(xié)調(diào)一致目標(biāo)的影響，進(jìn)而實(shí)行保障高鐵工程項(xiàng)目系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致的具體實(shí)施措施：

（1）立項(xiàng)決策階段?？紤]整體最優(yōu)的問(wèn)題，確定總體目標(biāo)，在該階段要分析后續(xù)階段建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的成本、難度等因素，制定包括質(zhì)量、工期、投入、安全管理等要素的建設(shè)目標(biāo)，加強(qiáng)功能需求的分析，使得后續(xù)設(shè)計(jì)工作能夠更加具有針對(duì)性。

（2）工程設(shè)計(jì)階段。做好經(jīng)濟(jì)技術(shù)方案比選，減少不合理的設(shè)計(jì)，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，避免返工、誤工等現(xiàn)象；同時(shí)需要協(xié)調(diào)好施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段質(zhì)量要求，避免出現(xiàn)為了降低施工成本與難度而導(dǎo)致系統(tǒng)壽命縮減，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本上升及難度增加的情況。

（3）工程施工階段。不僅僅嚴(yán)格按照施工圖紙、合同等一系列規(guī)章制度與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)保障各類物資的供應(yīng)并完成建設(shè)工作，還需要根據(jù)施工條件及時(shí)進(jìn)行信息反饋，以便優(yōu)化設(shè)計(jì)。

（4）工程運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段。提前介入可為工程設(shè)計(jì)與建設(shè)過(guò)程提供了一定的指導(dǎo)意見(jiàn)；同時(shí)，運(yùn)營(yíng)反饋制度能夠?yàn)楦哞F后續(xù)建設(shè)提供需要改進(jìn)和優(yōu)化的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。另外，在該階段各類維護(hù)工作嚴(yán)格按照各類標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，防止因維護(hù)保養(yǎng)不利導(dǎo)致設(shè)施、設(shè)備使用壽命縮短甚至損毀的情況出現(xiàn)。

5 系統(tǒng)組織協(xié)調(diào)一致

高鐵工程質(zhì)量管理橫向貫穿參與項(xiàng)目建設(shè)所有參與主體單位，縱向貫穿包括項(xiàng)目決策、工程設(shè)計(jì)、工程施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等全生命周期的綜合性活動(dòng)。高鐵工程的質(zhì)量管理不是在某建設(shè)階段時(shí)間，依靠某個(gè)部門(mén)實(shí)現(xiàn)，也不能僅通過(guò)成立一個(gè)專門(mén)的質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)、指定（委托）專門(mén)的質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)（人員）或完全依賴工程監(jiān)理部門(mén)就能解決。必須構(gòu)建合理的質(zhì)量管理組織體系，明確并落實(shí)各參與主體的質(zhì)量責(zé)任，做好各參與主體間的協(xié)調(diào)工作，為高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)、系統(tǒng)整體質(zhì)量最優(yōu)提供保障。系統(tǒng)組織的協(xié)調(diào)一致是指高鐵項(xiàng)目質(zhì)量管理涉及的業(yè)主單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、咨詢單位、施工單位、供貨單位、運(yùn)營(yíng)維護(hù)單位等各參與主體之間的利益沖突最小化，大、小業(yè)主發(fā)揮其主導(dǎo)作用，其他各參與單位發(fā)揮其在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)階段的針對(duì)性作用，做到?jīng)Q策、執(zhí)行、反饋等各類信息的傳遞準(zhǔn)確及時(shí)、響應(yīng)迅速。高鐵項(xiàng)目質(zhì)量管理涉及單位之間所起作用及相互關(guān)系見(jiàn)圖5。

為確保系統(tǒng)組織協(xié)調(diào)一致，高鐵系統(tǒng)全生命周期不同階段需要關(guān)注的要點(diǎn)如下：

（1）立項(xiàng)決策階段。業(yè)主應(yīng)充分考慮高速鐵路工程項(xiàng)目的可施工性、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的難易程度、成本可控性、運(yùn)行的可靠性與安全性等因素，綜合各參與主體的意見(jiàn)如運(yùn)營(yíng)單位等的提前的介入。

（2）工程設(shè)計(jì)階段。業(yè)主積極介入并協(xié)同設(shè)計(jì)單位完成設(shè)計(jì)方案的論證，監(jiān)理單位有效監(jiān)控地質(zhì)勘察工作，進(jìn)而合理確定線路方案、建設(shè)規(guī)模以及投資目標(biāo)；然后由業(yè)主、咨詢單位合作對(duì)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)工作進(jìn)行協(xié)助，并對(duì)設(shè)計(jì)方案與施工圖進(jìn)行初審，避免后期設(shè)計(jì)頻繁更改。

圖5 系統(tǒng)組織的協(xié)調(diào)一致示意圖

（3）工程施工階段。業(yè)主單位發(fā)揮主導(dǎo)作用，做好各項(xiàng)施工準(zhǔn)備工作，組織各方參與保證各方溝通順利，如各類物資供應(yīng)的招標(biāo)工作；協(xié)調(diào)咨詢單位、監(jiān)理單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位，對(duì)施工圖進(jìn)行核對(duì)，完善設(shè)計(jì)保證設(shè)計(jì)的可實(shí)施性，在施工過(guò)程中發(fā)揮監(jiān)理單位的監(jiān)督功能的同時(shí)避免因?yàn)閷?duì)質(zhì)量的過(guò)高要求，導(dǎo)致施工單位不必要的返工，合理協(xié)調(diào)質(zhì)量與進(jìn)度，保證施工方案的順利執(zhí)行；針對(duì)實(shí)際建設(shè)需求需要對(duì)設(shè)計(jì)做出變更時(shí)，嚴(yán)格遵守“先批準(zhǔn)，后變更；先設(shè)計(jì)，后施工”的原則，堅(jiān)持充分論證與集體決策，在符合工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與合同要求的條件下，一次變更到位；在驗(yàn)收階段，做好靜態(tài)與動(dòng)態(tài)驗(yàn)收工作，保證運(yùn)營(yíng)階段的平穩(wěn)進(jìn)行。

（4）運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段。業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工單位安排一定數(shù)量的管理和技術(shù)人員幫助運(yùn)營(yíng)單位人員進(jìn)一步熟悉設(shè)備性能、操作規(guī)程和維修技術(shù)，及時(shí)處理設(shè)備故障，以確保運(yùn)輸安全和秩序。運(yùn)營(yíng)維護(hù)的同時(shí)，根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況積累數(shù)據(jù)，為新的建設(shè)項(xiàng)目積累經(jīng)驗(yàn)。

6 結(jié)束語(yǔ)

高鐵工程各分項(xiàng)、單位工程質(zhì)量最優(yōu)，各專業(yè)工程質(zhì)量最優(yōu)，并不能代表整體工程質(zhì)量最優(yōu)。整體工程質(zhì)量最優(yōu)除各項(xiàng)工程質(zhì)量合格外，還應(yīng)體現(xiàn)在系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。從系統(tǒng)功能協(xié)調(diào)一致、系統(tǒng)全生命周期協(xié)調(diào)一致以及系統(tǒng)組織協(xié)調(diào)一致方面，開(kāi)展高鐵工程質(zhì)量管理系統(tǒng)最優(yōu)運(yùn)行機(jī)制的探討，有利于更好地改進(jìn)高鐵工程質(zhì)量管理模式，實(shí)現(xiàn)我國(guó)高鐵高質(zhì)量發(fā)展。