□ 民航中南地區(qū)空管局 崔子迅/文

烏魯木齊飛行情報(bào)區(qū)的空域面積約200萬平方公里，是我國實(shí)行空中交通管制面積最大的管制區(qū)。長期以來空中交通管制的指揮手段實(shí)行的是適合于流量較小的程序管制方法。2013年開始，烏魯木齊部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了雷達(dá)管制。相比1997年全國第一家進(jìn)行雷達(dá)管制的北京進(jìn)近管制中心，起步晚了16年。但從2017年8月18日開始，烏魯木齊實(shí)現(xiàn)了部分區(qū)域的ADS-B管制，成為全國實(shí)現(xiàn)ADS-B管制的第一家。經(jīng)過僅4年的時(shí)間，烏魯木齊區(qū)域從相對滯后的程序管制到全國首家ADS-B管制，其發(fā)展速度走在了前列，且保持了運(yùn)行的安全穩(wěn)定。取得成績的同時(shí)，我們也應(yīng)該看到存在的隱患，其中最主要的是有可能影響安全和進(jìn)一步發(fā)展意識(shí)與習(xí)慣的轉(zhuǎn)變。

為了論述的方便，將目前實(shí)行雷達(dá)管制、ADS-B管制統(tǒng)稱為監(jiān)視管制。下文筆者結(jié)合自身援疆工作實(shí)際，就從程序管制過渡到監(jiān)視管制在烏魯木齊區(qū)域?qū)嶋H應(yīng)用中存在的一些問題進(jìn)行論述，提出一些粗淺的看法，供同行參看。響。所以要經(jīng)過足夠的培訓(xùn)，在實(shí)際工作中也要加以關(guān)注，直至徹底轉(zhuǎn)變。就像飛行員改機(jī)型時(shí)一定要經(jīng)歷足夠的差異化訓(xùn)練一樣。

筆者在烏魯木齊工作期間注意到，部分管制員還沒有養(yǎng)成對監(jiān)視屏幕合理掃視的習(xí)慣，標(biāo)牌管理顯得比較混亂，在屏幕上的擺放隨意性比較大，不利于沖突的發(fā)現(xiàn)。由于同一個(gè)扇區(qū)同時(shí)使用多種管制手段，進(jìn)程單的填寫就必不可少，在流量較大的階段，常出現(xiàn)管制員僅僅在忙于發(fā)現(xiàn)沖突，進(jìn)行沖突調(diào)配，進(jìn)程單填寫，其他就無暇顧及的現(xiàn)象，對自動(dòng)化設(shè)備的各種告警提示熟視無睹，這些都不應(yīng)該是監(jiān)視管制下所應(yīng)有的表現(xiàn)。

在今后的工作中，如果無法把程序管制席獨(dú)立出來，在加大對管制員這方面培訓(xùn)力度的同時(shí)，條件允許的扇區(qū)可以考慮使用電子進(jìn)程單和計(jì)劃航跡標(biāo)牌，這樣很多信息可以直接在自動(dòng)化設(shè)備中得出，解放出管制員大量的精力進(jìn)行屏幕掃視，而且也徹底丟掉通過紙質(zhì)進(jìn)程單發(fā)現(xiàn)沖突這根“拐棍”，從而養(yǎng)成管制員監(jiān)控屏幕指揮的習(xí)慣。

建立良好的監(jiān)視管制習(xí)慣

關(guān)于新習(xí)慣建立所需時(shí)長，被引用最多的是發(fā)表于2009年的《歐洲社會(huì)心理學(xué)雜志》上的一項(xiàng)研究，結(jié)論是一個(gè)行為變成習(xí)慣所需的時(shí)間平均66天，但不同行為所需時(shí)間相差很大，從18天到254天不等。這還只是針對形成一個(gè)新習(xí)慣而言，而要將一個(gè)已經(jīng)根深蒂固的工作習(xí)慣在如此短的時(shí)間內(nèi)完美地轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N工作方式，顯然難度是非常大的。

空中交通管制是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，影響安全的因素很多，管制員的工作習(xí)慣無疑是事故鏈中重要的一環(huán)，原有的工作習(xí)慣很可能對現(xiàn)在的工作模式產(chǎn)生不自覺的影

使用規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)視管制陸空通話用語

從程序管制到監(jiān)視管制陸空通話用語的改變雖然是巨大的，但是原則不應(yīng)該改變，就是保證雙方交流的準(zhǔn)確、有效、順暢。不為雙方在理解上產(chǎn)生歧義埋下隱患。所以某些程序管制下的用語在監(jiān)視管制下是無效的，在特定條件下可能是不利的。

美國航空航天局（NASA）通過對航空安全報(bào)告制度資料的分析，對陸空通話中由于語言錯(cuò)誤做出詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)，其中最多的幾項(xiàng)如表1。

由表1看出其中占比最大的這幾項(xiàng)，是由于陸空雙方在通話用語上的問題，造成指令中的某些關(guān)鍵信息在傳遞和反饋上的錯(cuò)誤。所以要按要求嚴(yán)格使用標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的陸空通話用語。

（一）避免使用容易產(chǎn)生誤聽的指令

筆者觀察到，在實(shí)際工作中，烏魯木齊區(qū)域管制員完成對航空器的初次識(shí)別后，除了正常發(fā)“雷達(dá)看到了/已經(jīng)識(shí)別”等指令，一般還加上“保持XX高度”（XX為該航班保持的具體的高度層）。從理論上講，監(jiān)視管制的條件下，飛行員在未收到管制員要求改變高度的指令之前是不能隨意改變其正保持的高度的。

我們知道管制指令中最重要的信息之一就是數(shù)字，同樣是因?yàn)槭д`，高度的改變比航向的改變來得危險(xiǎn)得多，尤其在RVSM空域內(nèi)運(yùn)行的航空器。因?yàn)樾陆畢^(qū)域面積大，地形、氣候復(fù)雜，區(qū)域內(nèi)甚高頻覆蓋不理想，頻繁出現(xiàn)的高度信息很容易為管制員誤發(fā)、機(jī)組的誤聽、誤操作埋下隱患，故類似這樣的指令完全可以省略。

各地區(qū)空管部門在這方面也總結(jié)出很多好的經(jīng)驗(yàn)，2018年8月10日民航局空管局發(fā)文要求學(xué)習(xí)民航中南空管局的經(jīng)驗(yàn)。在關(guān)于提高通話的清晰度和質(zhì)量（六）指令的規(guī)范性中，有這樣的明確描述：管制指令必須保證規(guī)范性和完整性，不能省的內(nèi)容，一個(gè)字也不能省，同時(shí)，為了提高效率，管制員也應(yīng)縮減不必要的指令內(nèi)容，不應(yīng)加的內(nèi)容，一個(gè)字也不要加，例如：不必要對區(qū)域間飛的航空器首次聯(lián)系時(shí)說“保持高度”（因?yàn)闈撛跊_突需要特別強(qiáng)調(diào)的除外）。

（二）避免程序管制指令的干擾

在烏魯木齊區(qū)域的現(xiàn)實(shí)工作中，每個(gè)航班都要求進(jìn)行多次位置報(bào)，特別是出扇區(qū)點(diǎn)，出情報(bào)區(qū)點(diǎn)的位置報(bào)。這是典型的程序管制手段和通話用語?，F(xiàn)在仍在使用，究其原因主要有兩點(diǎn)：一是通過位置報(bào)獲得移交點(diǎn)的時(shí)間，對下一管制單位提前進(jìn)行動(dòng)態(tài)移交，拍發(fā)移交電報(bào)等。二是由于我國對計(jì)劃航路執(zhí)行要求的特殊性，根據(jù)中國民用航空局《民用航空空中交通管理規(guī)則》第五百五十六條（三）飛行取消、返航、備降、或者由于非正常原因造成航空器飛錯(cuò)計(jì)劃航線的，屬于空中交通管制的嚴(yán)重差錯(cuò)。所以管制員通過要求飛行員進(jìn)行位置報(bào)檢查機(jī)組是否有存在準(zhǔn)備錯(cuò)航路、航線的情況。

然而這對管制指揮已經(jīng)沒有實(shí)際的作用了，甚至影響了管制員其對屏幕的監(jiān)控和操作。而且經(jīng)常會(huì)引起機(jī)組的不滿和誤解，認(rèn)為執(zhí)行監(jiān)控管制不規(guī)范，不專業(yè)，增加了其不必要的工作。

針對以上兩點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際情況，筆者認(rèn)為大可不必?fù)?dān)心。所有管制協(xié)議中，涉及到雙方移交點(diǎn)時(shí)間的都有一個(gè)誤差范圍的解釋，時(shí)間誤差在一定時(shí)間范圍內(nèi)都是可以被接受的。正常情況下，通過自動(dòng)化設(shè)備讀出的各航路點(diǎn)的時(shí)間是非常精確的。即使不通過自動(dòng)化設(shè)備，有經(jīng)驗(yàn)的管制員通過觀察監(jiān)視設(shè)備標(biāo)牌上顯示的航行諸元，特別是航空器的地速，在一定距離范圍內(nèi)推算出各航路點(diǎn)的時(shí)間也應(yīng)該在誤差允許的范圍內(nèi)。所以僅僅為了滿足對下一管制單位進(jìn)行位置報(bào)的移交，通過以上的手段已經(jīng)足夠了。

至于航路航線的檢查，從2018年開始，所有在我國飛行的航空器領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)都經(jīng)飛行計(jì)劃中心檢查審核后，再轉(zhuǎn)發(fā)沿途的管制單位。也就是說航路航線檢查的職責(zé)已經(jīng)落實(shí)到飛行計(jì)劃中心，其轉(zhuǎn)發(fā)出的報(bào)文是具有權(quán)威性的。自動(dòng)化設(shè)備會(huì)根據(jù)收報(bào)處理，轉(zhuǎn)發(fā)后的飛行計(jì)劃報(bào)，生成在本區(qū)域內(nèi)的飛行航路，管制員可以隨時(shí)調(diào)取查閱。如果航空器真出現(xiàn)了偏離審批的航路航線的情況，自然會(huì)觸發(fā)自動(dòng)化設(shè)備的航路偏離告警(RAM)，完全可以對管制員起到提醒的作用，從而糾正飛錯(cuò)航路航線的問題。

綜上所述，通話用語和管制手段是相匹配的，當(dāng)管制手段已經(jīng)發(fā)展到了監(jiān)控管制的情況下，為提高工作效率，應(yīng)該盡量避免再使用舊的通話用語。

表1：陸空通話中由于語言錯(cuò)誤統(tǒng)計(jì)及占比

提倡真情服務(wù)，提高運(yùn)行效率

民航局空管局車進(jìn)軍局長表示，民航發(fā)展，空管先行；真情服務(wù)，空管是關(guān)鍵。在2016年確定的今后五年民航空管系統(tǒng)五大戰(zhàn)略任務(wù)中，其中一項(xiàng)就是推進(jìn)創(chuàng)優(yōu)服務(wù)，將真情服務(wù)與空管發(fā)展緊密結(jié)合，體現(xiàn)空管的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。

監(jiān)視管制并不是僅僅縮小了管制指揮間隔，是在信號(hào)、自動(dòng)化設(shè)備、通訊手段等有保障的情況下，為服務(wù)對象提供管制、情報(bào)、告警等等一系列服務(wù)。烏魯木齊區(qū)域需要面對更高層次的問題是，使管制員盡快由程序管制中的受體向監(jiān)控管制的主體轉(zhuǎn)變。樹立真情服務(wù)的意識(shí)，體現(xiàn)中國民航“人民航空為人民”的理念。

真情服務(wù)可以理解為兩個(gè)層次，真情乃有能力且發(fā)自內(nèi)心主動(dòng)的做，服務(wù)為對特定對象提供方便的一類活動(dòng)，對空管來說就是安全和效率的高度統(tǒng)一。管制員首先要提高管制水平，掌握更強(qiáng)的服務(wù)技能，這是保證安全的前提和基礎(chǔ)。其次要求管制員凡事站在服務(wù)對象的角度，主動(dòng)的、設(shè)身處地的為其著想，為其解決問題。服務(wù)對象的需求得到較好的解決，效率自然就提高了。

在德國漢莎航空公司資助的雷達(dá)管制培訓(xùn)班上，代表航空公司的教員一再強(qiáng)調(diào)管制員應(yīng)盡可能給予航班直飛許可。因此即使具備飛行FANS航路的航空器還不普遍，但雷達(dá)監(jiān)控條件下幾百公里范圍內(nèi)的直飛也能為大多數(shù)航班帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，雷達(dá)直觀的沖突預(yù)測和間隔判斷能力為航空器發(fā)揮區(qū)域?qū)Ш?RNAV)性能提供了空管技術(shù)支持。

烏魯木齊區(qū)域現(xiàn)階段指揮，部分管制員還停留在“沿航路飛行”的程序管制思維，較少主動(dòng)引導(dǎo)航空器，特別是直飛。因?yàn)槌绦蚬苤浦?，一旦飛機(jī)飛離航路，失去了導(dǎo)航臺(tái)和報(bào)告點(diǎn)做參考，管制員就很難給飛機(jī)精確定位，管制服務(wù)就無從談起。然而監(jiān)控管制下，管制員是可以通過屏幕看到飛機(jī)的信號(hào)的，這就為管制員進(jìn)行主動(dòng)的監(jiān)控管制服務(wù)提供了可能。圖1是烏魯木齊區(qū)域的一個(gè)常規(guī)操作案例：

圖1中紅色為計(jì)劃航路，因空域其他用戶使用，A到B航段關(guān)閉，現(xiàn)在的操作方法是，通過發(fā)NOTAM要求航空公司改飛黃色的航路。這樣也是典型的程序管制方法，不僅增加了航班的實(shí)際飛行距離，也增加了管制單位不少的工作流程。在監(jiān)視管制手段下，我們可以積極與相關(guān)空域用戶協(xié)調(diào)，主動(dòng)引導(dǎo)航空器走綠色航段，避開關(guān)閉航段，這樣也基本不增加管制單位工作流程。

總而言之，從程序管制過渡到監(jiān)視管制只是一個(gè)技術(shù)平臺(tái)轉(zhuǎn)變，管制員的專業(yè)技能和服務(wù)意識(shí)是決定向監(jiān)視管制過渡成功與否，以及監(jiān)視管制成效的主要因素。管制技能和服務(wù)意識(shí)的提高一靠規(guī)章、二靠培訓(xùn)、三靠管理。管制員的技能和意識(shí)提高了，才能保證監(jiān)視管制落到實(shí)處，在保證飛行安全平穩(wěn)的前提下，確保新疆空管事業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。