孔化蓉

（中鐵武漢電氣化局集團(tuán)有限公司，湖北 武漢 430074）

接觸網(wǎng)是沿電氣化鐵路架設(shè)的供電網(wǎng)路。接觸網(wǎng)支柱以側(cè)面限界2.5～3.4m沿著鐵路線布置，并通過基礎(chǔ)固定。根據(jù)基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)型式，一般建筑物的基礎(chǔ)可分為樁基和平基兩大類。接觸網(wǎng)的基礎(chǔ)是直接埋置于土體中的，其埋置深度一般＜5m，屬于淺平基，按用途可分為軟橫跨基礎(chǔ)、硬橫梁基礎(chǔ)、腕臂柱基礎(chǔ)、下錨基礎(chǔ)等[1]。

在鐵路路基上的接觸網(wǎng)基礎(chǔ)有數(shù)量大、類型多、地質(zhì)條件復(fù)雜等顯著特點(diǎn)，與鐵路路基關(guān)系密切，其設(shè)計(jì)方案和開挖方法對基礎(chǔ)的質(zhì)量和鐵路路基的影響長期困擾著廣大施工管理人員。為了盡量避免對路基的破壞，我國接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方案及施工方法也在不斷改進(jìn)，但現(xiàn)有的部分設(shè)計(jì)方案在路基上施工時(shí)仍然遇到了諸多問題，急需進(jìn)行優(yōu)化。

1 目前國內(nèi)外接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方案及施工方法

1.1 目前國內(nèi)外接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方案

（1）國外接觸網(wǎng)支柱的型式較多，且各不相同。鐵路發(fā)達(dá)國家采用的基礎(chǔ)型式主要有無臺階的側(cè)向承載式基礎(chǔ)（矩形斷面）和樁基礎(chǔ)（小徑鋼管樁、鉆孔灌注樁），但均采用機(jī)械施工，基坑鉆孔成形或直接打樁[2]。

（2）國內(nèi)各鐵路設(shè)計(jì)院、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)的淺平基接觸網(wǎng)基礎(chǔ)通?？梢詺w納為擴(kuò)大基礎(chǔ)、棱柱形基礎(chǔ)兩大類。擴(kuò)大基礎(chǔ)即階梯形基礎(chǔ)，根據(jù)支柱容量設(shè)計(jì)成單階梯或多階梯形狀。由于基礎(chǔ)底部的臺階的抗傾覆作用明顯，當(dāng)支柱容量較大時(shí)，結(jié)構(gòu)專業(yè)工程師一般會優(yōu)先考慮基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)性設(shè)計(jì)擴(kuò)大基礎(chǔ)（一般用于軟橫跨鋼柱基礎(chǔ)、硬橫梁鋼柱基礎(chǔ)），即在保證設(shè)計(jì)功能的條件下盡可能減少混凝土體積（見圖1）。棱柱形基礎(chǔ)即基礎(chǔ)上下尺寸一致的無階梯形狀的基礎(chǔ)，有圓形和方形，一般用于腕臂柱基礎(chǔ)和下錨基礎(chǔ)，比如直埋支柱基礎(chǔ)（也稱為帶橫臥板的棱柱形基礎(chǔ)）、直埋錨板基礎(chǔ)、杯型基礎(chǔ)、挖（鉆）孔樁基礎(chǔ)、拉線基礎(chǔ)（見圖2～圖6）。

圖1 擴(kuò)大基礎(chǔ)示意圖

圖2 棱柱形基礎(chǔ)示意圖（直埋支柱基礎(chǔ)）

圖3 棱柱形基礎(chǔ)示意圖（直埋錨板基礎(chǔ)）

圖4 棱柱形基礎(chǔ)示意圖（杯型基礎(chǔ)）

圖5 棱柱形基礎(chǔ)示意圖（挖〔鉆〕孔樁基礎(chǔ)）

圖6 棱柱形基礎(chǔ)示意圖（拉線基礎(chǔ)）

我國時(shí)速120km以下的鐵路或?qū)Ｓ镁€，一般從經(jīng)濟(jì)性方面考慮得較多，故腕臂柱基礎(chǔ)大多采用直埋支柱基礎(chǔ)，下錨基礎(chǔ)采用直埋式錨板基礎(chǔ)，軟橫跨和硬橫梁基礎(chǔ)采用擴(kuò)大基礎(chǔ)。時(shí)速160～200km以上的鐵路，腕臂柱基礎(chǔ)大多采用杯型基礎(chǔ)，下錨基礎(chǔ)大多采用棱柱式基礎(chǔ)，軟橫跨和硬橫梁基礎(chǔ)采用擴(kuò)大基礎(chǔ)。時(shí)速200km以上的鐵路均為客運(yùn)專線，對路基的穩(wěn)定、軌道的平順度和運(yùn)營安全要求非常高，借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，一般情況所有基礎(chǔ)都采用挖（鉆）孔樁基礎(chǔ)。

1.2 目前國內(nèi)外接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的施工方法

（1）棱柱形基礎(chǔ)。在新建鐵路上采用人工開挖和機(jī)械開挖相結(jié)合的方法。受機(jī)械到達(dá)條件的限制以及為了減少對路基的破壞，除了鉆孔樁基礎(chǔ)、淺埋特殊基礎(chǔ)采用機(jī)械開挖以外，其余大多采用人工開挖。由于既有線地下隱蔽工程較多且復(fù)雜，因此既有線路基上嚴(yán)禁采用機(jī)械開挖，而且人工開挖時(shí)對基坑必須采取有效支護(hù)措施（見圖7）。直埋型基礎(chǔ)需要采用原土或換填土回填，在土質(zhì)密實(shí)的地帶灌注基礎(chǔ)可不設(shè)模型板，在地下部分采用“原坑胚模就地灌注法”，地上部分采用模型板[3]（見圖8）。

圖7 基坑支護(hù)措施

圖8 原坑胚模就地灌注法施工

（2）擴(kuò)大基礎(chǔ)。與房屋建筑工程施工一樣，為了達(dá)到基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)尺寸，必須采用“基坑大開挖后模板架箱法”，拆模后對空余部分進(jìn)行回填夯實(shí)（見圖9）。《鐵路工程預(yù)算定額》（國鐵科法〔2017〕33號）以及國家鐵路局一級工藝工法也是這樣考慮的。擴(kuò)大基礎(chǔ)在新建線路上可以采用機(jī)械開挖，但在既有線上不論采取人工開挖還是機(jī)械開挖，都對路基破壞較大，安全風(fēng)險(xiǎn)高，無法通過鐵路局的施工方案評審。

圖9 基坑大開挖后模板架箱法

2 國內(nèi)對接觸網(wǎng)基礎(chǔ)施工方面的規(guī)定

2.1 國內(nèi)設(shè)計(jì)文件中的相關(guān)要求

基坑回填土應(yīng)分層夯填密實(shí)，壓實(shí)系數(shù)不應(yīng)小于0.90，或者土質(zhì)及密實(shí)度要求同路基一致。設(shè)計(jì)圖中對基坑開挖的回填土夯實(shí)、對既有路基的保護(hù)等相關(guān)要求，與施工技術(shù)指南、施工安全技術(shù)規(guī)程中的描述是基本一致的。

2.2 國內(nèi)施工標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)定

（1）基坑開挖尺寸應(yīng)符合設(shè)計(jì)文件要求?；A(chǔ)澆制前，應(yīng)復(fù)核基坑位置、側(cè)面限界、基礎(chǔ)型號、外形尺寸、基坑深度、模型板位置等應(yīng)符合設(shè)計(jì)文件要求。接觸網(wǎng)基礎(chǔ)在路基上施工時(shí)，應(yīng)保證路基的完整和穩(wěn)定，減少對路基結(jié)構(gòu)的影響。基坑回填時(shí)，每回填0.3m厚的土層夯實(shí)一次，回填密實(shí)度不應(yīng)低于原地質(zhì)的密實(shí)度。按設(shè)計(jì)規(guī)定裝設(shè)橫臥板和底板，橫臥板應(yīng)密貼支柱，不得有空隙及夾土[4]。

（2）接觸網(wǎng)施工應(yīng)與路基、橋梁、隧道等有關(guān)專業(yè)做好協(xié)調(diào)工作。在路基上施工時(shí)，減少對路基的影響。基坑開挖前施工單位應(yīng)進(jìn)行基坑坑形設(shè)計(jì)，并按其施工。基坑開挖有條件時(shí)應(yīng)采用機(jī)械作業(yè)方式。當(dāng)采用人工開挖時(shí)應(yīng)進(jìn)行坑口設(shè)計(jì)，嚴(yán)格控制開挖尺寸，減少對路基的影響。挖坑應(yīng)保證路基的穩(wěn)定性，不應(yīng)使路基受到破壞或減弱[3]。

（3）沿線路路基開挖的基坑，作業(yè)時(shí)坑口必須有人防護(hù)。當(dāng)列車通過時(shí)，路基沿線及坑內(nèi)人員停止作業(yè)?；娱_挖作業(yè)必須保證路基的穩(wěn)定。路基附近挖坑時(shí)，應(yīng)在坑口的線路側(cè)做好擋板，防止道渣流失。在挖坑地段應(yīng)設(shè)專人巡回檢查，遇有大雨、暴雨天氣時(shí)，已開挖的基坑應(yīng)根據(jù)具體情況或鐵路運(yùn)輸部門的有關(guān)規(guī)定及時(shí)回填。填土應(yīng)分層夯實(shí)，每回填不大于0.3m應(yīng)夯實(shí)一次[5]。

3 現(xiàn)有的部分設(shè)計(jì)方案及施工方法對鐵路路基的影響

3.1 直埋式棱柱形基礎(chǔ)

由于路基是采用自重不宜小于16t的機(jī)械進(jìn)行分層碾壓[6]，基坑開挖破壞了原路基的分層填筑結(jié)構(gòu)、防水層，而回填時(shí)是無法達(dá)到原分層尺寸和機(jī)械碾壓強(qiáng)度的，即使采用小型機(jī)械進(jìn)行夯實(shí)，現(xiàn)場管理人員嚴(yán)格監(jiān)督，也無法達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的“原地質(zhì)的密實(shí)度”。由于支柱安裝橫臥板后，各結(jié)構(gòu)物之間的間隙太小，既有線還會開挖出電纜、管道等隱蔽工程，不僅無法使用小型電動機(jī)械，使用大錘錘擊也存在較大困難，夯實(shí)質(zhì)量實(shí)際上無法完全符合驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。多個(gè)工程實(shí)踐證明，接觸網(wǎng)直埋基礎(chǔ)的回填土，每經(jīng)過一次連續(xù)降雨，就要全部回填一次，一般要經(jīng)過2～3次才能基本穩(wěn)定?；靥畹拇螖?shù)取決于當(dāng)初回填夯實(shí)的質(zhì)量。

在浩吉線（原蒙華鐵路），為加強(qiáng)直埋支柱回填土的夯實(shí)過程控制，按建設(shè)管理要求組織了工藝性試驗(yàn)。通過現(xiàn)場見證支柱回填過程，并采用輕型觸探儀對回填夯實(shí)后的土壤承載力進(jìn)行測試發(fā)現(xiàn)，普通男性勞動力用10kg的大錘從0.5m高處以自由落體的方式進(jìn)行錘擊，每300mm為一層進(jìn)行夯實(shí)，每一層需要均勻錘擊80次，現(xiàn)場測試實(shí)際承載力結(jié)果大于112kPa。而實(shí)測浩吉鐵路路基承載力遠(yuǎn)大于600kPa，夯實(shí)雖然達(dá)到了接觸網(wǎng)平面布置圖要求的100kPa，但無法達(dá)到設(shè)計(jì)文件要求的0.9的壓實(shí)系數(shù)和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的“回填密度不應(yīng)低于原地質(zhì)的密實(shí)度”，造成執(zhí)行驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)存在客觀困難。

3.2 階梯形擴(kuò)大式基礎(chǔ)

以浩吉線設(shè)計(jì)的J15型基礎(chǔ)為例，基礎(chǔ)中心距線路中心設(shè)計(jì)為3.9m，枕木長度為2.5m，則基礎(chǔ)中心距枕木邊緣為2.65m，基礎(chǔ)底部最大尺寸為4.25m，基坑邊緣距枕木邊緣約為0.5m。在既有線采用大開挖的方案危及行車安全和人身安全，而采用“原坑胚模就地灌注法”又無法對開挖的基坑進(jìn)行有效支撐，無法完全保證基礎(chǔ)設(shè)計(jì)尺寸，兩種方法都存在非常大的質(zhì)量和安全隱患。與直埋支柱基礎(chǔ)基坑回填質(zhì)量不同的是，回填后雖然可以采用小型電動機(jī)械振搗，效率低、成本高，但仍然無法絕對實(shí)現(xiàn)“原路基質(zhì)量”。通過分析近幾年開通鐵路的遺留問題庫發(fā)現(xiàn)，在一個(gè)冬雨季的期間內(nèi)，都存在擴(kuò)大基礎(chǔ)回填部位地基下陷情況。

3.3 挖（鉆）孔樁基礎(chǔ)及混凝土棱柱形基礎(chǔ)

在遇到砂、流水等不良土質(zhì)時(shí)，或者在既有線無法采用機(jī)械鉆孔時(shí)，一般采用挖孔樁基礎(chǔ)。為了保證人工開挖安全，一般邊開挖邊制作混凝土護(hù)壁支撐，施工效率極低，成本較高。也有采用預(yù)制沉井圈作為護(hù)壁的方法，但有專家認(rèn)為沉井圈與路基間存在縫隙，基礎(chǔ)和路基仍有細(xì)微變形的風(fēng)險(xiǎn)。因此，在時(shí)速200km以上的鐵路目前普遍設(shè)計(jì)為機(jī)械鉆孔樁基礎(chǔ)。

4 路基上接觸網(wǎng)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的必要性和可行性

4.1 優(yōu)化的必要性

（1）安全管理、接口管理、技術(shù)創(chuàng)新方面。在鐵路路基上施工擴(kuò)大基礎(chǔ)、直埋基礎(chǔ)對路基的原有結(jié)構(gòu)、防水層影響非常大。在既有線上施工時(shí)，擴(kuò)大基礎(chǔ)無法實(shí)施，直埋基礎(chǔ)施工安全隱患非常多。隨著我國鐵路技術(shù)走出國門的需要，原有的設(shè)計(jì)理念需要吸收先進(jìn)的設(shè)計(jì)和管理經(jīng)驗(yàn)，在專業(yè)接口方面進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。

（2）質(zhì)量控制方面。當(dāng)設(shè)計(jì)方案和施工方案只是理論上可行時(shí)，各管理層的自控能力往往會變?nèi)酰纬蓱T性思維，基礎(chǔ)的質(zhì)量也不容易管控到位。多個(gè)工程的實(shí)踐證明，工程質(zhì)量有被質(zhì)量監(jiān)督部門認(rèn)定違反《鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量安全紅線管理規(guī)定》（鐵總建設(shè)〔2017〕310號）和《國家鐵路局關(guān)于開展鐵路建設(shè)工程“三不問題質(zhì)量行為”專項(xiàng)整治行動的通知》（國鐵工程監(jiān)函〔2017〕7號）相關(guān)規(guī)定的可能，給施工企業(yè)造成非常大的困擾和風(fēng)險(xiǎn)。

（3）進(jìn)度和成本方面。針對基礎(chǔ)施工的單項(xiàng)預(yù)算，施工單位的實(shí)際投入是超出責(zé)任成本的，特別是遇到地質(zhì)條件變化或既有線施工時(shí)，矛盾更為突出。對基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，減少了土方開挖、排土、回填等工作量，有利于加快工程進(jìn)度、減少實(shí)際施工成本，提高施工單位利用管理創(chuàng)新為工程增值的積極性，促進(jìn)“六位一體”鐵路建設(shè)管理要求的落實(shí)。

4.2 優(yōu)化的可行性

（1）基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的可行性分析。《接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)及檢測原理》《電氣化鐵道設(shè)計(jì)手冊》中分析了各種土質(zhì)對接觸網(wǎng)計(jì)算的影響，并詳細(xì)介紹了擴(kuò)大基礎(chǔ)和棱柱形基礎(chǔ)的穩(wěn)定條件，說明了采用棱柱形基礎(chǔ)是完全可行的。通過與多個(gè)設(shè)計(jì)院的探討和理論計(jì)算發(fā)現(xiàn)，采用上下尺寸完全一致的棱柱形基礎(chǔ)，受路基寬度的限制和接近線路中心的限制，加大垂直于線路方向的尺寸空間有限；加大順線路方向的尺寸有一定的作用，但增大至一定范圍，其抗傾覆作用不再隨著增大，而且會造成方案的經(jīng)濟(jì)性較差；加深垂直于地面的高度又會使基礎(chǔ)施工變成危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程[7]，加大安全風(fēng)險(xiǎn)和施工成本。因此，在實(shí)踐中各設(shè)計(jì)院都是實(shí)際調(diào)查現(xiàn)場土質(zhì)情況后，將基礎(chǔ)高度盡量控制在5m以下，再根據(jù)基礎(chǔ)底部實(shí)際可擴(kuò)大的尺寸來校驗(yàn)，在保證基礎(chǔ)穩(wěn)定性的同時(shí)盡可能保證基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)性。

（2）優(yōu)化前后投資增加情況對比實(shí)例。蘭新線紅烏段大風(fēng)區(qū)擴(kuò)大基礎(chǔ)變更為挖孔樁基礎(chǔ)I類，變更共20248個(gè)基礎(chǔ)，共增加投資5777萬元。主要原因是工程招標(biāo)時(shí)大風(fēng)區(qū)試驗(yàn)工作未完成，原概算中考慮的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)功能不足。因此，除去大風(fēng)區(qū)試驗(yàn)后基礎(chǔ)加強(qiáng)、鋼材加強(qiáng)、單獨(dú)增加橋墩等費(fèi)用，相對于實(shí)際設(shè)計(jì)功能并沒有增加投資。浩吉線J15型擴(kuò)大基礎(chǔ)變更為RJT型棱柱形基礎(chǔ)，每個(gè)基礎(chǔ)增加混凝土約1m3。如果單方面計(jì)算混凝土增加量，會增加施工費(fèi)用，但是考慮減少基坑開挖、排土、支模、回填、培土、砌石等綜合費(fèi)用，反而是減少投資的。全線路基上共1620個(gè)基礎(chǔ)，變更后的基礎(chǔ)加深后，無需再采取培土、砌石防護(hù)措施，費(fèi)用減少約26萬元。

5 應(yīng)用實(shí)例及效果

5.1 大包線

該線為既有線，由于包頭東機(jī)務(wù)段、包頭西編組場地下水位較高、路基沙漠化，基坑開挖會影響行車安全。因此，將直埋支柱基礎(chǔ)變更為杯型基礎(chǔ)，將鋼柱基礎(chǔ)變更為淺埋式沙漠基礎(chǔ)（見圖10），采用封閉線路后集中大開挖的方法施工，然后用混凝土將大開挖的基坑填滿。雖然按單個(gè)基礎(chǔ)計(jì)算增加了成本，但對于整條線的接觸網(wǎng)條公里指標(biāo)影響很微小，在國家關(guān)于設(shè)計(jì)質(zhì)量考核允許的范圍內(nèi)。

圖10 淺埋式沙漠基礎(chǔ)示意圖

5.2 蘭新線

該線為既有線，路填方地段為砂礫土，挖方地段為泥巖，半填半挖地段上部為砂礫土、下部為泥巖。路基穩(wěn)定性差，遇水容易產(chǎn)生較大的變化。由于開挖后基坑坍塌嚴(yán)重，采取支護(hù)后又無法立桿，而且擴(kuò)大基礎(chǔ)無法保證原路基質(zhì)量，因此，烏魯木齊鐵路局組織了多次專家論證，發(fā)布了《烏魯木齊鐵路局電氣化改造工程接觸網(wǎng)支柱基坑開挖支柱整正作業(yè)暫行規(guī)定》（烏鐵總〔2009〕202號）等文件，采取了列車限速、列車通過時(shí)停止施工、基坑加強(qiáng)支撐等措施用于指導(dǎo)施工，但執(zhí)行過程中仍存在管理漏洞。建設(shè)單位多次組織專家研討和現(xiàn)場試驗(yàn)，將原設(shè)計(jì)的階梯形擴(kuò)大基礎(chǔ)變更為帶沉井圈防護(hù)的人工挖孔樁基礎(chǔ)（見圖11），將原設(shè)計(jì)直埋支柱變更為棱柱形杯型基礎(chǔ)。變更后的方案讓施工質(zhì)量和安全更可控，而且便于管理人員現(xiàn)場操作，對路基基本沒有影響，得到了參建各方的認(rèn)可（見圖12）。

圖11 蘭新線優(yōu)化后的支柱基礎(chǔ)示意圖

圖12 基坑支護(hù)用的沉井圈護(hù)壁及開挖過程

5.3 浩吉線

浩吉線（原蒙華鐵路）為新建重載鐵路，對路基防水和承載力要求高，考慮到基坑大開挖對路基質(zhì)量的影響和基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)性，路基上接觸網(wǎng)基礎(chǔ)變更為基礎(chǔ)底部適當(dāng)擴(kuò)大的棱柱形基礎(chǔ)（見圖13）。

圖13 浩吉線階梯形擴(kuò)大基礎(chǔ)優(yōu)化為RJT型基礎(chǔ)示意圖

考慮到路基寬度較窄，拉線基礎(chǔ)變更為增大平行線路方向尺寸、減小垂直線路方向的窄型基礎(chǔ)。內(nèi)蒙段沙漠地段、地下水位較高地段變更為上部增加承臺的棱柱形基礎(chǔ)（見圖14）。為了盡可能減小變更后的基礎(chǔ)尺寸，在基坑開挖后不采取支護(hù)的情況下保證基坑仍然能夠保持相對穩(wěn)定的狀態(tài)，基礎(chǔ)底部仍然適當(dāng)放大成喇叭狀。從施工方法的選擇上，為了盡可能地減小對路基的影響，采用“原坑胚模就地灌注法”，嚴(yán)格按規(guī)定進(jìn)行振搗，保證混凝土澆筑后，通過自然膨脹能夠與原路基緊密結(jié)合，保證原路基的密實(shí)度，有利于維持路基的穩(wěn)定性，消除了質(zhì)量安全隱患，得到了參建各方的高度認(rèn)可。另外，該方案在既有線應(yīng)用時(shí)對運(yùn)營安全效果會更好。

圖14 帶承臺的棱柱形基礎(chǔ)示意圖（單位：mm）

6 建議

（1）按圖施工是施工單位必須嚴(yán)格遵守的重要原則，經(jīng)過審查的勘察設(shè)計(jì)文件是施工的依據(jù)，施工中不得隨意改變勘察設(shè)計(jì)文件。如需改變，應(yīng)按變更設(shè)計(jì)程序辦理[4]。接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)圖是基于路基斷面圖進(jìn)行設(shè)計(jì)的，點(diǎn)多、線長，地質(zhì)條件多樣且復(fù)雜，難免會有與現(xiàn)場不符的情況?；娱_挖后，如地質(zhì)情況與設(shè)計(jì)不符，不能保證工程質(zhì)量安全時(shí)，應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查研究，提出可行性建議，及時(shí)聯(lián)系設(shè)計(jì)解決，落實(shí)變更手續(xù)，不能只要求現(xiàn)場達(dá)到設(shè)計(jì)要求而不考慮施工方案，造成現(xiàn)場無法操作?；娱_挖時(shí)要嚴(yán)格控制開挖尺寸，按規(guī)定進(jìn)行支護(hù)，減少對路基的破壞。

（2）在施工階段，受工期、質(zhì)量、安全、投資等因素的限制，變更設(shè)計(jì)方案會遇到各種阻力，從而影響總體施工組織和工期。因此，建議設(shè)計(jì)單位在施工圖設(shè)計(jì)階段之前，不能完全照搬以往的設(shè)計(jì)方案，要根據(jù)實(shí)際地質(zhì)條件對路基上接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行充分調(diào)查、研究、論證，充分考慮其可實(shí)施性、先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性，按實(shí)際情況編制概預(yù)算，避免施工過程中進(jìn)行設(shè)計(jì)變更對施工組織造成影響。建議國家I級鐵路均采用棱柱形基礎(chǔ)，盡量避免使用擴(kuò)大基礎(chǔ)和直埋基礎(chǔ)，首選杯型基礎(chǔ)、挖（鉆）孔樁基礎(chǔ)、底部適當(dāng)放大的棱柱形基礎(chǔ)。路基下方的基礎(chǔ)考慮其經(jīng)濟(jì)性，仍可采用擴(kuò)大基礎(chǔ)。同時(shí)，建議設(shè)計(jì)院根據(jù)先進(jìn)的施工方法編制補(bǔ)充定額，在全國推廣應(yīng)用棱柱形基礎(chǔ)。

（3）站后施工單位對路基破壞后的處理不具有專業(yè)性，對路基的成品保護(hù)不重視，建議新建線路比照客運(yùn)專線的做法：接觸網(wǎng)基礎(chǔ)由站前施工單位預(yù)留。對于成品路基上進(jìn)行基坑開挖會破壞路基的防水層和分層結(jié)構(gòu)，有可能造成路基下沉的問題，需要設(shè)計(jì)和施工方繼續(xù)研究方案和改善措施，減少對路基的破壞，增加防水措施。

7 結(jié)束語

鐵路工程質(zhì)量事關(guān)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，事關(guān)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，事關(guān)鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，事關(guān)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施。建設(shè)工程管理工作的核心任務(wù)是為工程的建設(shè)和使用增值。實(shí)踐證明，設(shè)計(jì)單位根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際對鐵路路基上接觸網(wǎng)基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化是非常有必要的和可行的。施工單位遇到設(shè)計(jì)方案與現(xiàn)場不符的問題時(shí)是有責(zé)任和義務(wù)提議變更進(jìn)行優(yōu)化的。根據(jù)鐵路路基的實(shí)際情況進(jìn)行接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的優(yōu)化，對減少路基的破壞、降低質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)、促進(jìn)電氣化鐵路高質(zhì)量發(fā)展有積極的進(jìn)步意義。