段海龍

工程社會(huì)學(xué)

工程社會(huì)學(xué)視角下的京張鐵路建設(shè)

段海龍1，2

(1. 內(nèi)蒙古師范大學(xué) 科學(xué)技術(shù)史研究院，呼和浩特 010022；2. 中國(guó)科學(xué)院 自然科學(xué)史研究所，北京 100190)

京張鐵路是中國(guó)自主修建的第一條鐵路。京張鐵路的修建基于軍事與商業(yè)雙重需求，清廷獲得的修建自主權(quán)是英俄雙方對(duì)路權(quán)爭(zhēng)執(zhí)不下最后妥協(xié)的結(jié)果，其修建緣由體現(xiàn)了工程建設(shè)的社會(huì)需求性；鐵路線路最終選擇關(guān)溝一線而不是之后的“豐沙線”，以及“人”字形路線的采用，都是限于筑路經(jīng)費(fèi)、工期和技術(shù)水平的結(jié)果，這些選擇體現(xiàn)了工程與技術(shù)的相互制約；在京張鐵路建設(shè)團(tuán)隊(duì)中，詹天佑既是工程的決策者，也是工程的管理者與設(shè)計(jì)者，其他工程師作為工程的設(shè)計(jì)者、管理者及工程實(shí)現(xiàn)者，中標(biāo)的當(dāng)?shù)毓ゎ^則負(fù)責(zé)技術(shù)含量較低的具體施工工作，以上分工體現(xiàn)了工程實(shí)施主體的社會(huì)性。京張鐵路的路線選擇和工程建設(shè)，同時(shí)體現(xiàn)了工程實(shí)施過程中人與自然的關(guān)系，即人在改造自然的同時(shí)必須要順應(yīng)自然。這一工程體現(xiàn)了工程社會(huì)學(xué)的意蘊(yùn)，是工程社會(huì)學(xué)和工程哲學(xué)研究的典型案例。

工程社會(huì)學(xué)；京張鐵路；工程史

110年前，京張鐵路全線通車，開啟了中國(guó)人自辦鐵路的歷史。對(duì)于京張鐵路的修建過程，已有專著作了較為詳細(xì)的論述[1]。本文從工程社會(huì)學(xué)視角來(lái)思考京張鐵路的修建，對(duì)其進(jìn)行具體分析，以提升對(duì)京張鐵路建設(shè)工程的認(rèn)知，為工程社會(huì)學(xué)及工程哲學(xué)的研究提供案例，具有重要的學(xué)術(shù)意義。在京張高鐵即將開通之際，這一研究也具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。

京張鐵路修建于1905~1909年間，從北京豐臺(tái)柳村到張家口，全長(zhǎng)約200千米。它是我國(guó)第一條資金完全自籌、工程師全部為華人、完全自主運(yùn)營(yíng)的干線鐵路。此鐵路在清政府的支持下，由總工程司（晚清時(shí)的職務(wù)稱謂）詹天佑帶領(lǐng)眾多中國(guó)工程師主持修建而成。全線最艱巨的工程是越過八達(dá)嶺，該成就亦為外國(guó)工程師所驚嘆。京張鐵路工程工期為四年，預(yù)算經(jīng)費(fèi)500萬(wàn)兩白銀（不包括機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)用）。這一工程承諾不使用外籍工程師，筑路過程既采用中國(guó)傳統(tǒng)技術(shù)，同時(shí)也借鑒了國(guó)外的筑路經(jīng)驗(yàn)。

1 自主修建京張鐵路是社會(huì)活動(dòng)的結(jié)果

需求是工程出現(xiàn)的最初動(dòng)因。一切造物活動(dòng)都是為了滿足人的需要[2]，工程即是如此。

1825年，第一條近代鐵路出現(xiàn)在工業(yè)革命發(fā)源地英國(guó)，之后很快被多國(guó)以各種形式引進(jìn)。晚清的中國(guó)，自19世紀(jì)60年代開始，對(duì)是否建設(shè)鐵路問題進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)十余年的辯論。在此期間，中國(guó)第一條鐵路于1881年建成并得以偷生，拉開了中國(guó)建設(shè)鐵路的序幕。此后，西方鐵路技術(shù)通過知識(shí)傳播、工程輸入、人才培養(yǎng)等多種方式傳入中國(guó)，中國(guó)工人在實(shí)踐中也得到了基本的技術(shù)鍛煉，初步掌握了簡(jiǎn)單的筑路技術(shù)。留美回國(guó)及本土培養(yǎng)的工程師也在協(xié)助外國(guó)工程師的過程中得到了有效實(shí)踐，積累了鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，獲得了主持修建鐵路的能力。

近代鐵路技術(shù)的發(fā)明，屬于技術(shù)問題。但各國(guó)引進(jìn)鐵路技術(shù)之后的鐵路建設(shè)則是工程問題，由此探討的哲學(xué)問題即為工程哲學(xué)問題。不同的工程不會(huì)因使用相同的技術(shù)而變得沒有創(chuàng)新、沒有意義。相反，使用相同技術(shù)的不同工程由于其所處社會(huì)環(huán)境、自然環(huán)境的不同而變得更加豐富。

晚清時(shí)期，張家口作為京師西北門戶，是內(nèi)地通往西北邊塞的必經(jīng)之路，亦為兵家必爭(zhēng)之地。同時(shí)，張家口也是清朝對(duì)外貿(mào)易的重要通道和物資集散地，是當(dāng)時(shí)中國(guó)國(guó)際貿(mào)易的重要陸路通道。漢口生產(chǎn)的磚茶先運(yùn)到北京，再經(jīng)張家口運(yùn)往西北地區(qū)及出口俄羅斯；英法美等國(guó)商人則在張家口收購(gòu)皮張和羊毛，張家口一度成為名譽(yù)中外的“皮都”。因此，修建一條京師通往張家口的鐵路，是軍事活動(dòng)和商業(yè)貿(mào)易的雙重需求。早在1903年，就有商人向朝廷申請(qǐng)商辦京張鐵路。朝廷考慮到京張一線的重要性，并查明商資中有國(guó)外資金滲透，拒絕了所有京張鐵路商辦的申請(qǐng)。

在京張鐵路之前，中國(guó)所有的干線鐵路都由外國(guó)工程師主持修建，筑路經(jīng)費(fèi)也大多借貸國(guó)外資金。這種情況在甲午中日戰(zhàn)爭(zhēng)之前，尚屬正常的筑路模式，國(guó)外亦有很多國(guó)家經(jīng)常采用。但甲午之后，隨著外國(guó)勢(shì)力的逐步深入，鐵路日漸淪為列強(qiáng)入侵的有力工具。國(guó)外勢(shì)力通過資本滲透、技術(shù)投入、管理運(yùn)營(yíng)等多種手段控制路權(quán)，進(jìn)而入駐軍隊(duì)或設(shè)置警察，不僅奪取鐵路運(yùn)營(yíng)盈利，還掠奪鐵路沿線礦產(chǎn)，嚴(yán)重危害了鐵路路權(quán)乃至國(guó)家利益。因此，自主修建鐵路，成為當(dāng)時(shí)清廷的迫切需求。

京張鐵路能夠成為由中國(guó)工程師主持修建的第一條鐵路，也是迫于外交上的“無(wú)奈”。一方面，1899年清廷和俄國(guó)政府曾簽訂協(xié)議，北京向北的鐵路除由中國(guó)人自己修建外，只能由俄國(guó)公司承建；另一方面，英國(guó)以京張鐵路使用英人控制的京奉鐵路余利修建為由，要求由英人承建。英俄兩國(guó)相持一年之久，最后“妥協(xié)”：由中國(guó)自己的工程師修建。因此，京張鐵路的自主修建權(quán)是英俄兩國(guó)相爭(zhēng)不下的“產(chǎn)物”。

由上可見，京張鐵路的修建首先是社會(huì)的客觀需求，因?yàn)橛熊娛潞蜕虡I(yè)的重要意義，清廷才將京張鐵路提上建設(shè)日程。已有學(xué)者論證了工程的社會(huì)性[3]，工程的社會(huì)需求性應(yīng)該提到一個(gè)凸顯的位置。從京張鐵路工程來(lái)看，社會(huì)需求應(yīng)該成為工程社會(huì)性的一個(gè)重要組成因素。清廷能夠獲取自主修建京張鐵路的權(quán)利，是英俄兩國(guó)各執(zhí)“條約”、相持不下最后“妥協(xié)”的結(jié)果。京張鐵路工程，最終能夠在鐵路工程界及其他社會(huì)領(lǐng)域產(chǎn)生重大影響，除工程自身具有難度之外，與其深處復(fù)雜的社會(huì)環(huán)境中能夠取得成功，亦有密切的關(guān)系。京張鐵路從籌建到建設(shè)再到運(yùn)營(yíng)，無(wú)不體現(xiàn)著工程與社會(huì)之間復(fù)雜且密切的關(guān)系。

2 路線選擇是技術(shù)與工程相互制約的結(jié)果

技術(shù)是工程的基本要素，工程是技術(shù)的優(yōu)化集成[4]。技術(shù)為工程提供了多種可能性，同時(shí)也限制了工程對(duì)技術(shù)的使用范圍。工程也為技術(shù)的采用提出了約束條件。

京張鐵路從北京豐臺(tái)到張家口，中間相隔崇山峻嶺，路線不僅坡度大，還要穿過地質(zhì)地貌復(fù)雜的八達(dá)嶺?？偣こ趟菊蔡煊咏?jīng)過數(shù)月踏勘，多線相比，最終選擇了關(guān)溝一線（圖1）。此線的選擇，是在當(dāng)時(shí)技術(shù)水平、工期和經(jīng)費(fèi)等綜合條件下的最好選擇。若只從鐵路技術(shù)角度考慮，并不是最佳選擇[5]。尤其是青龍橋附近的“之”字形路線，需要前后兩輛機(jī)車同時(shí)運(yùn)行。在“之”字形路線頂端，列車必須先停止，然后反向運(yùn)行，列車不僅運(yùn)行速度變慢，還有滑行危險(xiǎn)。1950年代新建的“豐沙線”也是詹天佑勘測(cè)過的備選路線，但需要開鑿的隧道太多，受當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件、規(guī)定的工期、及經(jīng)費(fèi)要求的限制，不可能完成，最終只得放棄。因此，在京張鐵路的選線過程中，技術(shù)為其提供了多種可能，也約束著其工程選擇的可能性；而實(shí)施工程的具體條件、工期和經(jīng)費(fèi)，則大大限制了技術(shù)的選擇。由此，路線的選擇正是鐵路技術(shù)與該工程本身相互制約的結(jié)果。

圖1 京張鐵路選線圖

（圖片來(lái)源：寇興軍，周俊嶺. 京張鐵路[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2001：22-23.）

鐵路路線的選擇，求平求直，這樣不僅有利于火車行駛，還大大節(jié)省筑路時(shí)間和材料，以及火車運(yùn)營(yíng)后的保養(yǎng)費(fèi)用。因此，從技術(shù)角度講，鐵路路線的最佳選擇是遇山開鑿、遇水搭橋。然而，工程并非只是技術(shù)的機(jī)械組合，其實(shí)施受諸多非技術(shù)因素影響。京張鐵路的修建，除要解決技術(shù)上的坡度等問題，更重要的是受到工程時(shí)間和經(jīng)費(fèi)的限制，還有所有技術(shù)施工人員不得借助外國(guó)人的條件。為了能夠幫助國(guó)內(nèi)更多的鐵路實(shí)行自辦，詹天佑曾上書明確表示京張鐵路必須盡快建成；在經(jīng)費(fèi)方面，京張鐵路有限的筑路經(jīng)費(fèi)不能用于購(gòu)置開鑿隧道的先進(jìn)機(jī)械設(shè)備。為此，詹天佑和其他工程師決定選擇關(guān)溝路線，采用“之”字形路線，以縮短八達(dá)嶺隧道的長(zhǎng)度，并使用豎井法，將工作面增加為六個(gè)以同時(shí)進(jìn)行開鑿。

在京張鐵路修建過程中，開鑿八達(dá)嶺隧道最為艱巨。最初，已在中國(guó)主持修建多條鐵路的英國(guó)工程師金達(dá)推薦聘請(qǐng)日本工程師使用先進(jìn)機(jī)械開鑿，顯然這是當(dāng)時(shí)很先進(jìn)的技術(shù)。但詹天佑認(rèn)為該條鐵路既為中國(guó)人自己修建，就不聘請(qǐng)外國(guó)人；由于筑路經(jīng)費(fèi)緊張，亦不能購(gòu)置先進(jìn)器械。在開鑿的過程中，有人提出使用“鑿巖機(jī)”效率高些。但詹天佑發(fā)現(xiàn)，工人們?cè)趯?shí)際操作鑿巖機(jī)的過程中困難很多，非常不便。他們更習(xí)慣使用手鉆，這樣開鑿的進(jìn)度更快些[6]?？梢?，多種技術(shù)為開鑿八達(dá)嶺隧道提供了選擇，但限于工程及施工人員的實(shí)際情況，最終還是借用手鉆來(lái)開鑿隧道。

不得借助外國(guó)工程師是清廷自主修建京張鐵路的條件，這是由英俄兩國(guó)與清廷簽訂的“條約”決定的；筑路經(jīng)費(fèi)多寡決定于清廷的國(guó)力；建路時(shí)間也是為了盡早完成盡早有運(yùn)營(yíng)收入。以上三個(gè)條件，都與鐵路技術(shù)無(wú)關(guān)，但卻都是決定京張鐵路工程建設(shè)的重要因素。因此，技術(shù)只是為工程提供了可能性，但工程卻只能選擇其中之一來(lái)實(shí)施。

2019年年底，京張高鐵開通在即。由于鐵路技術(shù)的迅猛發(fā)展，京張高鐵大大縮短了京張之間的距離，是高鐵技術(shù)為其提供了可能性。同樣，也受多種技術(shù)之外因素的影響，京張高鐵才有如今之工程體現(xiàn)。

3 工程是有組織的工程群體共同實(shí)施的結(jié)果

工程的社會(huì)性首先表現(xiàn)為實(shí)施工程的主體的社會(huì)性[3]。提及京張鐵路，馬上會(huì)讓人想到其標(biāo)志性人物——總工程司詹天佑。的確，詹天佑是京張鐵路最關(guān)鍵的人物，但工程并非一人所為。詹天佑在“通車典禮”中致辭道，“倘非郵部憲加意籌畫，督率提挈，同事各員于工程互相考鏡，力求進(jìn)步，曷克臻此”。在《京張鐵路工程紀(jì)略》中也提及，“本路工程始終出力各員為：正工程司顏君德慶、陳君西林、俞君人鳳、翟君兆麟，工程司柴君俊疇、張君鴻誥、蘇君以昭、張君俊波等，余繁不及備載”。京張鐵路工程的順利實(shí)施，要?dú)w功于詹天佑管理下的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

關(guān)于詹天佑的管理思想，前人已有論述[7]。在修建京張鐵路期間，詹天佑制定了一系列管理制度，具體工程多采用招標(biāo)包工制度。整條鐵路統(tǒng)籌安排，分段同時(shí)施工，加速了工程進(jìn)度。整個(gè)京張鐵路修建工程，體現(xiàn)出了集體的貢獻(xiàn)。資金方是以袁世凱代表的清廷官員，調(diào)控京奉鐵路運(yùn)營(yíng)收入，并及時(shí)抽調(diào)其他資金補(bǔ)充京張所需。在經(jīng)費(fèi)預(yù)算超出原定計(jì)劃時(shí)，還得到了慈禧太后的批準(zhǔn)。管理方以詹天佑為代表，聚集到國(guó)內(nèi)眾多工程師。這些工程師都具有豐富的筑路實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，具有獨(dú)當(dāng)一面的能力。工程設(shè)計(jì)以詹天佑為主，但在一些具體的施工設(shè)計(jì)中，其他工程師也施展了自己的才華，如八達(dá)嶺隧道六個(gè)工作面同時(shí)開鑿而分毫無(wú)差，就歸功于工程師顏德慶。京張鐵路具體施工多采用招標(biāo)包工制，詹天佑將一些具體的、技術(shù)性不太強(qiáng)的如土石清理等具體工程，通過招投標(biāo)方式分包給當(dāng)?shù)匕ゎ^，這樣既便于管理，也加快了工程進(jìn)度。管理方、設(shè)計(jì)方、施工方等多層面積極努力，上下一心，工程終成。

在京張鐵路工程中，詹天佑是工程的決策者，他決定路線的最終選擇。同時(shí)，他也擔(dān)任設(shè)計(jì)者和管理者的部分角色，既要對(duì)一些關(guān)鍵路線要進(jìn)行實(shí)際勘測(cè)與設(shè)計(jì)，還要負(fù)責(zé)建筑材料的采購(gòu)與管理。其他工程師也承擔(dān)了設(shè)計(jì)者、管理者及工程實(shí)現(xiàn)者（技術(shù)人員）的角色。這是由當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況及鐵路建設(shè)的特點(diǎn)決定的。為了加快工程進(jìn)度，詹天佑將京張鐵路分為三段，同時(shí)開工。從全國(guó)各地調(diào)來(lái)的工程師被分配在不同路段，負(fù)責(zé)各段鐵路的具體設(shè)計(jì)和管理工作。例如陳西林主要負(fù)責(zé)關(guān)溝一段的具體測(cè)量，顏德慶則負(fù)責(zé)八達(dá)嶺隧道的開鑿。中標(biāo)的當(dāng)?shù)匕ゎ^負(fù)責(zé)技術(shù)含量較低的具體事務(wù)。所有這些分工合作，體現(xiàn)了工程建設(shè)的社會(huì)性。

4 所建鐵路與自然環(huán)境和諧相處

工程是人類利用科學(xué)技術(shù)通過改造自然的方式來(lái)滿足需求的實(shí)踐活動(dòng)，必定要注重人與自然和諧共處和協(xié)調(diào)發(fā)展[8]。人造物工程也只有和自然環(huán)境和諧共處，才能更好地發(fā)揮出其存在的價(jià)值和意義。

京張鐵路的路線選擇大多采用“依山傍水”原則?！耙郎桨币彩瞧渌胀ǖ缆吩谏絽^(qū)地段的路線呈現(xiàn)。鐵路選線多參考已有路線進(jìn)行勘測(cè)和測(cè)量，既節(jié)省勘測(cè)成本，也便于材料運(yùn)輸。在京張鐵路修建過程中，除個(gè)別不得不開鑿的隧道外，大多依照原有地貌狀況進(jìn)行施工，最具代表性的是“之”字形路線的選擇和居庸關(guān)隧道的增設(shè)。

如上所述，在青龍橋附近，京張鐵路選擇了“之”字形路線，就是順應(yīng)地理環(huán)境的最佳選擇。已有史料證明，“之”字形路線的選擇，首先是為了縮短八達(dá)嶺隧道的開鑿長(zhǎng)度（圖2），因?yàn)樗淼赖拈L(zhǎng)度會(huì)直接影響京張鐵路整個(gè)工程的進(jìn)度。其次，選用“之”字形路線還可以大大降低路線的坡度。對(duì)于這種情況，首選方案是采用“螺旋形”路線，但青龍橋附近的山谷過于狹窄，不能采用。若非要采用，需開辟兩座高山，這顯然是工程期限與經(jīng)費(fèi)所不允許的。因此只得根據(jù)地理環(huán)境，采用“之”字形路線。此舉看似工程條件所限，實(shí)質(zhì)也是工程順應(yīng)自然環(huán)境的體現(xiàn)。如今，百年京張路與千年長(zhǎng)城兩項(xiàng)偉大的工程，在八達(dá)嶺處交相輝映，形成了一道獨(dú)特的風(fēng)景線。

圖2“之”字形路線圖

（2016年4月1日作者攝自“中華世紀(jì)壇之紀(jì)念詹天佑誕辰155周年展覽”）

選擇“之”字形路線首先是為了縮短隧道長(zhǎng)度，而增設(shè)居庸關(guān)隧道則首先是為了降低路線的坡度。在最初的路線設(shè)計(jì)中，京張全線只需開鑿三個(gè)隧道，即五桂頭隧道、石佛寺隧道和八達(dá)嶺隧道。等到實(shí)際施工時(shí)發(fā)現(xiàn)，居庸關(guān)處坡度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路路線要求之極限。于是，詹天佑決定在居庸關(guān)處增開一個(gè)隧道，即居庸關(guān)隧道。為了在山腰的最狹窄處開鑿隧道，又為了避開民房、減少道基的培高工程量，詹天佑選擇架設(shè)橋梁繞道而行，最終實(shí)現(xiàn)了工程目的。建成后的京張鐵路，像一條巨龍盤桓于崇山峻嶺之間。百余年來(lái)，京張鐵路上的列車馳騁于京冀大地，日夜不息。京張鐵路連同路線上行駛的列車，早已融入到了自然環(huán)境中。

圖3 居庸關(guān)隧道取線及開鑿剖面示意圖

（左圖為作者手繪；右圖引自《京張鐵路工程紀(jì)略（附圖）》（國(guó)家圖書館縮微中心））

工程的建設(shè)，既是對(duì)自然的改造，也是對(duì)自然的順從，表現(xiàn)了人與自然的和諧相處，體現(xiàn)了人類在滿足自身需求的過程中，對(duì)大自然的敬畏。

5 京張鐵路工程的普遍意義及其特殊性

作為鐵路工程，京張鐵路同所有鐵路工程一樣，都是應(yīng)社會(huì)需求、受技術(shù)水平限制、在一定工期和經(jīng)費(fèi)的約束下，在所處的自然環(huán)境中，實(shí)現(xiàn)人類的建造目的。這是所有工程的共同之處。鐵路主要功能是交通運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)客貨的空間轉(zhuǎn)移。京張鐵路同其他鐵路一樣，其工程有社會(huì)需求，需要經(jīng)費(fèi)支持，有統(tǒng)一管理的建設(shè)團(tuán)隊(duì)，連通著兩個(gè)地點(diǎn)間及沿線的客貨往來(lái)。

但是，一項(xiàng)工程的建設(shè)，與其社會(huì)、時(shí)代背景密切相關(guān)，這也是不同工程具有不同特質(zhì)的重要原因。京張鐵路能夠在近代中國(guó)鐵路建設(shè)史中占據(jù)特殊的地位，與其特殊性密不可分。首先，京張鐵路不是近代中國(guó)建設(shè)的第一條鐵路，但它是由中國(guó)工程師獨(dú)立完成的第一條干線鐵路，是西方鐵路筑路技術(shù)首次在中國(guó)實(shí)現(xiàn)本土化的一條鐵路，因此它在鐵路技術(shù)移植中國(guó)的過程中具有特殊的意義和價(jià)值。其次，京張鐵路建設(shè)經(jīng)費(fèi)完全由中國(guó)國(guó)內(nèi)自籌，有效遏制了外國(guó)利用資金投入控制路權(quán)的野心。1894年之后，一方面清廷財(cái)力有限，另一方面列強(qiáng)手持不平等條約，利用資金入侵和工程師主持建設(shè)鐵路染指中國(guó)路權(quán)。外人掌控路權(quán)不僅侵占鐵路運(yùn)營(yíng)收入，更嚴(yán)重危害了國(guó)家主權(quán)，清廷對(duì)此洞若觀火卻又無(wú)可奈何。而京張鐵路不僅具有明顯的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，更具有重要的軍事意義。能夠控制京張路權(quán)，不僅控制了京張鐵路的運(yùn)營(yíng)收入，更增強(qiáng)了晚清朝野自辦鐵路的信心。第三，就京張鐵路自身而言，其工程難度在近代中國(guó)是空前的，尤其是越過八達(dá)嶺一帶的施工。具有豐富經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)工程師金達(dá)親自勘測(cè)此線，認(rèn)為在有限的工期和資金內(nèi)，中國(guó)工程師不可能完成此路線的建設(shè)。亦有外國(guó)報(bào)紙對(duì)總工程司詹天佑冷嘲熱諷。但中國(guó)工程師憑借著精妙的設(shè)計(jì)、豐富的經(jīng)驗(yàn)，不僅借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)還大膽創(chuàng)新，保質(zhì)保量地完成了整個(gè)工程。詹天佑不僅采用了“之”字形路線、還引進(jìn)了“自動(dòng)掛鉤”，不僅使用豎井法增加工作面、還創(chuàng)新地將礦山用炸藥使用在隧道的開鑿中。這些舉措在京張鐵路工程中可圈可點(diǎn)，大大提升了京張鐵路的工程價(jià)值。

京張鐵路正是基于以上特殊性，才在中國(guó)鐵路建設(shè)史中具有里程碑的意義。京張鐵路的特殊性更好地詮釋了其作為一項(xiàng)工程所應(yīng)該具有的特殊意義。

6 結(jié)語(yǔ)

作為由中國(guó)工程師獨(dú)立完成的第一條鐵路，京張鐵路無(wú)疑是一項(xiàng)成功的工程。它實(shí)現(xiàn)了“質(zhì)量好、進(jìn)度快、費(fèi)用少”的既定目標(biāo)，不僅在鐵路工程界產(chǎn)生了重大影響，也在社會(huì)各個(gè)方面獲得了廣泛的贊譽(yù)。李四光曾說(shuō)，“詹天佑領(lǐng)導(dǎo)修建京張鐵路的卓越成就，為當(dāng)時(shí)深受侮辱的中國(guó)人民爭(zhēng)了一口氣，表現(xiàn)了我國(guó)人民偉大的精神和智慧，昭示著我國(guó)人民偉大的將來(lái)?！弊鳛橐豁?xiàng)工程，京張鐵路修建過程充分體現(xiàn)了工程社會(huì)學(xué)及工程哲學(xué)的各項(xiàng)內(nèi)容，是一個(gè)內(nèi)容豐富的案例，值得進(jìn)一步深入研究。

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On Construction of Beijing-Zhangjiakou Railway from the Perspective of Engineering Sociology

Duan Hailong1, 2

(1. Institute for the History of Science and Technology, Inner Mongolia Normal University, Hohhot 010022, China；2. Institute for History of Nature Sciences, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100190, China)

The Beijing-Zhangjiakou railway is the first railway independently built by China. Its construction was a dual requirement of the military and the commercial sector. There was a dispute over Right-Of-Way between British and Russian parties; however, they compromised and the Qing court obtained full autonomy over the construction. The construction of the Beijing-Zhangjiakou railway reflects the social demands of the project. Limited by road construction funding, construction period, and technical level, they selected the “Guangou Line” and adopted the herringbone line instead of the subsequent “Fengtai-Shacheng Line.” These choices reflect the mutual constraints of engineering and technology. Zhan Tianyou was not only a decision maker in the construction team of the Beijing-Zhangjiakou railway, but also a manager and a designer. Other engineers also assumed the roles of designer, manager, and project implementer. The local foreman who won the project bid was responsible for the less technological details. The construction work aptly reflects the social nature of project implementation. Route selection and project construction also reflect the relationship between man and nature, that is, man must conform to nature while also transforming it. The engineering of the Beijing-Zhangjiakou railway is the result of the coordination of human social needs with those of the natural environment. The Beijing-Zhangjiakou railway project perfectly embodies every aspect of engineering philosophy and is a typical case of engineering philosophy research.

engineering sociology; Beijing-Zhangjiakou railway; history of engineering

2019–11–29;

2019–12–15

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“近代化與中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化歷程研究（1881-1949）”（19XZS013）

段海龍（1975–），男，副教授，研究方向：鐵路工程史。E-mail：duanhailong0923@163.com

C91；U2

A

1674-4969(2020)04-0405-07

10.3724/SP.J.1224.2020.00405