左大杰，肖國勝，王孟云

(西南交通大學a.交通運輸與物流學院；b.綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室；c.綜合交通大數據應用技術國家工程實驗室，成都610031)

0 引 言

隨著“西部大開發(fā)”“一帶一路”等戰(zhàn)略的實施，中國西部地區(qū)越來越多地承接了產業(yè)轉移.據統(tǒng)計，2000—2017年，西部地區(qū)第二產業(yè)增加值平均增長率為10.75%，比東部地區(qū)高2.41個百分點，全國占比由15.15%增長至19.50%.同時，西部地區(qū)綜合運輸系統(tǒng)整體水平相較薄弱，產業(yè)轉移引發(fā)的運輸需求使該問題更加突出.因此，產業(yè)轉移背景下，準確衡量綜合運輸系統(tǒng)需求驅動因素的變化，為交通運輸業(yè)制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略提供依據具有重要意義.

經濟社會對運輸需求影響的研究主要包括：運輸需求與經濟社會的相關性研究，運輸需求與經濟社會的適應性研究和運輸需求預測等.袁長偉[1]選取表征產業(yè)特性的規(guī)模、結構和產業(yè)集中度指標，研究區(qū)域經濟特性對貨運需求的影響，得到貨運需求與第二產業(yè)的規(guī)模、集中度成正比例變動，與第二產業(yè)結構比重成反比例變動的結論.FENG[2]提出基于典型相關分析和“推拉”效應的經濟數據分析方法，探討1990—2010年河北省國民經濟發(fā)展與交通需求之間的關系，研究發(fā)現(xiàn)，河北省交通需求發(fā)展落后于經濟發(fā)展的狀況已經緩解，但交通需求仍大于供給，應該加強交通基礎建設.Zhao[3]運用空間自回歸模型，研究多式聯(lián)運需求與經濟發(fā)展的關系，研究發(fā)現(xiàn)，除水運外，運輸需求對城市經濟發(fā)展有顯著的貢獻. Lindsey[4]等利用回歸技術探討貨運交通、經濟社會和工業(yè)空間需求之間的關系，研究顯示，貨運水平與工業(yè)空間需求之間存在顯著的統(tǒng)計關聯(lián).馮旭杰[5]運用協(xié)整理論研究客貨運量與第一、二、三產業(yè)間的相互關系，研究發(fā)現(xiàn)，上海市客貨運量分別與第二、三產業(yè)產值存在長期均衡關系，第三產業(yè)產值是客運量的格蘭杰原因.上述研究多是關注產業(yè)結構或經濟總量等單個因素對運輸系統(tǒng)需求的影響.

聶正英[6]、黃新婷[7]等先后對綜合運輸需求進行結構分解，將運輸系統(tǒng)需求分解為經濟總量、產業(yè)結構和完全消耗系數這3個因素，定量分析3個運輸需求驅動因素的作用效果，為綜合運輸需求的定量分解提供了研究思路.近年來產業(yè)轉移政策的出臺[8]，不容忽視產業(yè)轉移對運輸需求的影響，但上述模型并不能分析產業(yè)轉移背景下綜合運輸需求影響因素貢獻的變化.

為定量分解各個影響因素對綜合運輸需求的影響，本文在已有三因素完全分解模型的基礎上，將產業(yè)轉移因素考慮在內，將綜合運輸需求增長分解為經濟總量增長，運輸強度變化，產業(yè)轉移和產業(yè)結構整體變動等4個因素，提出一種改進的完全分解模型，以西部地區(qū)2002—2015年經濟社會和交通運輸系統(tǒng)歷史數據為基礎，定量分析產業(yè)轉移背景下4個因素對綜合運輸系統(tǒng)需求的影響.

1 模型構建

1.1 包含三因素的完全分解模型

已有研究在運用完全分解模型研究綜合運輸系統(tǒng)需求時，將運輸需求增長分解為經濟總量，運輸需求強度和產業(yè)結構這三大因素的作用[6].運輸需求強度指運輸部門之外的其他部門生產單位最終產品所要直接和間接消耗的運輸部門產品數量，表示其他產業(yè)部門與運輸部門之間的經濟聯(lián)系.三因素完全分解模型為

式中：Q(t)為t時期交通運輸需求總量；Qi(t)為t時期i產業(yè)部門的運輸需求；X(t)為t時期經濟總量；xi(t)為t時期i產業(yè)部門的經濟總量；Bi(t)為i產業(yè)部門的運輸需求強度，可根據投入產出表的完全消耗系數獲得；Si(t)為t時期i部門在經濟總量中的占比，用以表示產業(yè)結構；n為產業(yè)部門的數量.

進一步考慮某時段內綜合運輸需求增長的分解.令

可得

式中：ΔQ(t)表示綜合運輸需求總量變化值；ΔX(t)，ΔSi(t)，ΔBi(t)分別為對應因素的變化值.

由式(3)可知，ΔQ(t)由3 部分組成，第1 部分為ΔX(t)，ΔSi(t)，ΔBi(t)單因素變化所產生的貢獻額，第2 部分為兩個因素同時變化產生的貢獻額，第3 部分為3 個因素同時變化產生的貢獻額.參考文獻中關于多因素貢獻項的處理方法，將雙因素貢獻項和三因素貢獻項按照“共同產生，平均分配”原則[9]分別歸入相應的因素影響內，求得經濟總量X(t)，運輸需求強度Bi(t)和產業(yè)結構Si(t)這3 個因子的貢獻值ΔQX(t)、ΔQB(t)和ΔQS(t)分別為

上述完全分解模型并不適用于產業(yè)轉移背景下綜合運輸系統(tǒng)需求影響因素的研究，因為產業(yè)結構的變動并不完全依賴于區(qū)域間產業(yè)轉移因素的推動，也可能是全國范圍內該產業(yè)部門普遍獲得增長，使該產業(yè)部門的結構占比上升，故上述模型無法分析產業(yè)轉移對交通運輸系統(tǒng)需求的影響.

1.2 改進的四因素完全分解模型

產業(yè)轉移的概念主要有基于區(qū)域間投入產出表[10]和偏離—份額分析模型[11].等研究.借鑒偏離—份額分析模型思想，提出改進的完全分解模型，分析產業(yè)轉移背景下綜合運輸系統(tǒng)需求驅動因素的作用效果.

設研究區(qū)域j產業(yè)部門i的初期占比為Sij(0)，末期為Sij(t),則研究期內產業(yè)占比的變動為ΔSij(t)=Sij(t)-Sij(0)，對產業(yè)占比的變化進行拆解，即

式中：rs,ij為區(qū)域j部門i的產業(yè)占比增長率，為全國范圍內部門i的產業(yè)占比增長率為區(qū)域數量.

式(7)中，Sij(0)rs,i指研究區(qū)域j產業(yè)部門i基期占比按照全國范圍內部門i的增長率發(fā)展的變化量，記為αij；地區(qū)產業(yè)占比優(yōu)勢分量Sij(0)·(rs,ij-rs,i)指研究區(qū)域j產業(yè)部門i的產業(yè)結構變化相對于全國范圍的產業(yè)結構變化差異，記為βij.當βij為正時，表示區(qū)域j的產業(yè)部門i的增長速度高于全國增速，說明產業(yè)部門i正在向區(qū)域j轉移；反之，區(qū)域j的產業(yè)部門i的增長速度低于全國增速，說明產業(yè)部門i正在從區(qū)域j轉出.因此，研究區(qū)域j產業(yè)部門i的結構變化(αij+βij)中，由產業(yè)轉移引起的標準結構變化分量為βij.

式(6)產業(yè)結構Si(t)變化對運輸系統(tǒng)需求的影響ΔQS(t)中，將兩修正系數分別乘以產業(yè)結構變量ΔSi(t)，以此分離產業(yè)結構變動中由產業(yè)轉移和全國范圍內產業(yè)結構整體變動造成的影響，則產業(yè)轉移對運輸系統(tǒng)需求的影響ΔQγS(t)為

產業(yè)結構整體變動對運輸系統(tǒng)需求的影響ΔQηS(t)為

式(4)、式(5)、式(8)和式(9)分別定量表達了經濟總量，運輸需求強度，產業(yè)轉移和產業(yè)結構整體變動等四大因素對運輸需求的影響，稱之為“改進完全分解模型”.

2 實證研究

2.1 數據資料及處理

自2000年我國實施西部大開發(fā)以來，西部地區(qū)憑借政策優(yōu)勢積極推動經濟發(fā)展.結合產業(yè)轉移發(fā)展時期和數據的可獲得性，以2002—2015年為研究時段，分析產業(yè)轉移背景下西部地區(qū)綜合運輸系統(tǒng)需求驅動因素的作用效果.

本文數據主要來源于國家統(tǒng)計局發(fā)布的投入產出表，將統(tǒng)計年份的30省市(自治區(qū)、直轄市，不含西藏)投入產出表按地區(qū)合并為3 種，即東、中、西部區(qū)域大表，根據《國民經濟行業(yè)分類》(GB/T 4754—2011)和《三次產業(yè)劃分規(guī)定》，對投入產出表中的部門進行合并，按照列昂錫夫逆矩陣[12]計算各產業(yè)部門對運輸部門的完全消耗系數，獲得總產值和產業(yè)結構等數據.由于尚未公布2015年的地區(qū)投入產出表，選擇2015 的全國投入產出表代替.數據處理流程如圖1所示.

2.2 計算結果

對經濟社會和綜合運輸系統(tǒng)數據預處理，得到西部地區(qū)經濟總量、運輸需求強度、產業(yè)結構、修正系數等數據，如表1 所示.根據改進的完全分解模型計算經濟總量增長，運輸需求強度變化，產業(yè)轉移和產業(yè)結構整體變動等四大因素對西部地區(qū)綜合運輸系統(tǒng)需求的影響，如表2所示.

表1 中國西部地區(qū)經濟社會和綜合運輸系統(tǒng)數據Table 1 Data of economic,social and comprehensive transportation system in Western China

表2 經濟社會不同因子對綜合運輸需求的貢獻率Table 2 Contribution of different economic and social factors to comprehensive transportation demand

2.3 結果討論

(1)經濟總量增長是運輸系統(tǒng)需求增加的主要因素.

由表2可知，2002—2007年經濟總量增長對運輸需求貢獻率為94.060%，2007—2012年為94.652%，可見，這兩個研究時段內西部地區(qū)的運輸需求增長幾乎完全由經濟總量增加引起.然而，2012—2015年的經濟總量增長對運輸需求貢獻下降到78.229%，這是因為我國經濟由高速增長狀態(tài)逐步過渡到中高速增長狀態(tài)，此外，“十二五”期間(2011—2015年)我國經濟結構調整進程明顯加快，使經濟增長對運輸需求的貢獻占比相對下降.

可以看出，經濟社會與綜合運輸系統(tǒng)緊密聯(lián)系，經濟社會的快速發(fā)展使運輸需求增長迅速，經濟總量增長是運輸系統(tǒng)需求增長的主要原因.

(2)運輸需求強度是綜合運輸需求增長的重要因素.

由表1 可知，2002—2015年，第一產業(yè)對綜合運輸系統(tǒng)的運輸需求強度由0.057下降至0.051，總體呈下降趨勢；第二和第三產業(yè)的運輸需求強度分別由0.106和0.070上升至0.121和0.077，總體呈上升趨勢，這一趨勢變化與我國進入工業(yè)化后期的產業(yè)結構升級有關.西部地區(qū)三次產業(yè)結構占比如圖2 所示，第一產業(yè)占比持續(xù)下降至11.972%；第二和第三產業(yè)結構占比分別上升到44.640%和43.388%.雖然第一產業(yè)的運輸需求強度在前兩個研究時段內下降，但第二和第三產業(yè)的運輸需求強度都有上升，故研究時段內運輸需求強度的變化并沒有使運輸需求下降；但隨著經濟增速放緩，運輸需求強度變化的影響相對增強.

(3)第二產業(yè)部門的產業(yè)轉移對運輸需求增長的影響逐漸顯著.

由表2 可知，2002—2015年，第二產業(yè)部門的產業(yè)轉移對運輸需求增長的貢獻占比分別為1.526%、2.796%、6.943%，產業(yè)轉移因素對運輸需求的影響在3 個時段內逐步上升，呈現(xiàn)增強態(tài)勢，這可能與產業(yè)轉移促進政策的實施有關.第一產業(yè)和第三產業(yè)的產業(yè)轉移對綜合運輸需求的貢獻率分別由0.271%和-0.034%下降至-0.683%和-3.335%，即第一產業(yè)和第三產業(yè)對運輸需求增長的影響大多呈減弱狀態(tài).

圖2 2002—2015年西部地區(qū)三次產業(yè)占比Fig.2 Proportion of three industries in western region in 2002-2015

由此可見，研究期內西部地區(qū)主要承接第二產業(yè)部門的產業(yè)轉移，且其對運輸需求的影響逐漸顯著.

3 結 論

本文基于改進的完全分解模型剖析了綜合運輸系統(tǒng)需求驅動因素的影響，包括產業(yè)轉移這一變量，克服以往完全分解模型只能研究產業(yè)結構變化的不足，為日后研究產業(yè)轉移對綜合運輸系統(tǒng)運輸需求的影響提供了研究方法.分解過程考慮了經濟總量增長，運輸需求強度變化，產業(yè)轉移和產業(yè)結構整體變動這四大影響因子，通過實例分析了四大影響因子對西部地區(qū)運輸需求的貢獻率及其隨時間的變化規(guī)律.

研究結果表明，經濟總量增長是綜合運輸系統(tǒng)運輸需求增長的主要推動力；隨著國家政策引導和地方政府的重視，西部地區(qū)承接產業(yè)轉移已成為促進經濟社會發(fā)展的重要方式，第二產業(yè)部門成為西部地區(qū)產業(yè)轉移的重點，其對西部地區(qū)綜合運輸系統(tǒng)的影響顯著；從長遠來看，隨著中國工業(yè)化進入中后期和高級階段，經濟增速放緩，經濟總量增長的影響將逐漸變小，產業(yè)轉移對綜合運輸系統(tǒng)的影響會越來越明顯.所以，未來產業(yè)轉移將成為影響西部綜合運輸發(fā)展的重要因素，西部地區(qū)政府應結合地區(qū)經濟特點和產業(yè)轉移發(fā)展態(tài)勢，有針對性地完善和發(fā)展交通基礎設施建設，以交通運輸發(fā)展促進產業(yè)轉移.