劉廷法 郝天昊

摘 ?要：某型飛機在起落過程中，出現(xiàn)同時收放起落架、減速板時液壓告警燈閃亮的問題，液壓系統(tǒng)保壓時間短，系統(tǒng)存在內(nèi)部滲漏。本文結(jié)合系統(tǒng)原理對該故障進行了分析，給出了排故方法，并根據(jù)故障排查情況提出了通過計算來提高效率的排故思路。

關(guān)鍵詞：液壓系統(tǒng);內(nèi)部滲漏;液壓助力器

一、故障現(xiàn)象及系統(tǒng)原理

某型飛機在外場起落過程中，同時收放起落架、減速板時液壓告警燈閃亮，地面故障復(fù)現(xiàn)。機械師判斷該問題與液壓泵效率無關(guān)，遂進行了液壓系統(tǒng)保壓試驗：在液壓系統(tǒng)壓力上升至額定壓力后，斷開液壓泵，不進行任何操縱，觀察并記錄從斷開液壓泵到液壓告警燈亮的時間，即為系統(tǒng)的保壓時間。

經(jīng)試驗，該機保壓時間約4分鐘。因該保壓時間沒有技術(shù)要求，故又對其它多架飛機進行了同樣的測試，發(fā)現(xiàn)保壓時間一般為25min以上。因此判斷該機液壓系統(tǒng)存在內(nèi)部滲漏，導(dǎo)致在同時收放起落架、減速板時系統(tǒng)壓降過大，液壓告警燈閃亮。為此，需要對該機液壓系統(tǒng)可能出現(xiàn)內(nèi)部滲漏的附件進行排查。

由該機型液壓系統(tǒng)原理圖（見圖1）可知，斷開液壓泵后，系統(tǒng)內(nèi)壓力保持是由蓄壓器、管路、和系統(tǒng)內(nèi)附件完成的，其中附件包括副翼助力器、起落架電磁閥、襟翼電磁閥、減速板電磁閥和前、后艙剎車調(diào)壓器。由于蓄壓器充氣壓力未發(fā)生明顯變化且未發(fā)現(xiàn)管路外部滲漏，可以排除二者引起故障的可能性，而對于上述附件則需一一進行排查。

二、排查過程

對于起落架、襟翼、減速板電磁閥和前后艙剎車調(diào)壓器，系統(tǒng)不動作時其進油口均處于關(guān)閉狀態(tài)，如果閥的密封性能不好，則會發(fā)生內(nèi)部滲漏，可以通過斷開附件供壓接頭的方法對其進行逐一隔離，隔離后重新進行保壓試驗，若保壓時間有明顯變化，則該附件有滲漏的可能。對于副翼助力器情況特殊一些，應(yīng)在助力器電門關(guān)閉和開啟時分別進行隔離和檢查。

按以上方法，具體排查情況如下：

1.液壓系統(tǒng)初始保壓試驗時間4分10秒;

2.單獨斷開減速板電磁閥供壓接頭保壓4分45秒;

3.單獨關(guān)閉副翼助力器開關(guān)保壓6分45秒;

4.斷開起落架、襟翼電磁閥、副翼助力器供壓接頭保壓13分30秒;

5.斷開起落架、襟翼、減速板電磁閥、副翼助力器供壓接頭保壓11分30秒;

6.單獨斷開后艙剎車調(diào)壓器保壓11分45秒;

7.更換后艙剎車調(diào)壓器和襟翼電磁閥保壓11分25秒;

8.再次斷開副翼助力器電門開關(guān)，將開關(guān)置于“人工”位置，保壓40分鐘以上;

9.更換助力器后，接通副翼助力器開關(guān)，保壓25分22秒。

經(jīng)排查，共發(fā)現(xiàn)襟翼電磁閥、后艙剎車調(diào)壓器、副翼助力器三個附件存在滲漏，全部更換后故障排除，且不再發(fā)生液壓告警燈閃亮的問題。

三、計算分析

由上文排查情況可知，系統(tǒng)發(fā)生內(nèi)部滲漏故障時，可能會有多個附件同時存在滲漏，排查起來費時費力，且不能確定其它附件還存在滲漏。因此，有必要結(jié)合計算的方法來確定系統(tǒng)內(nèi)漏是否已排除完畢。

液壓系統(tǒng)從泵斷開到液壓告警燈亮時，蓄壓器內(nèi)剩余壓力的滲漏量是相對固定的，不妨假設(shè)為1。假設(shè)單位時間系統(tǒng)的滲漏量為Q，則保壓時間T=1/Q。當系統(tǒng)不同狀態(tài)的滲漏量分別為Q1，Q2，保壓時間分別為T1，T2時，有Q1-Q2=1/T1-1/T2。

對上文中狀態(tài)1、3、5、6、7中的時間進行近似：4分左右算作4分，6分左右算作6分，11到13分算作12分，25分以上是大多數(shù)飛機的正常保壓時間，此時系統(tǒng)內(nèi)部滲漏被認為是允許的，因此其時間可以算作無窮大。

于是，有：

狀態(tài)1：系統(tǒng)初始滲漏量=1/4;

狀態(tài)3：系統(tǒng)初始滲漏量-助力器滲漏量=1/6，計算得助力器滲漏量=1/4-1/6=1/12;

狀態(tài)5：系統(tǒng)初始滲漏量-助力器滲漏量-襟翼滲漏量=1/12，計算得襟翼滲漏量=1/6-1/12=1/12;

狀態(tài)6：系統(tǒng)初始滲漏量-后艙剎車閥滲漏量=1/12，計算得后艙剎車閥滲漏量=1/4-1/12=1/6;

狀態(tài)7：系統(tǒng)初始滲漏量-后艙剎車閥滲漏量-襟翼滲漏量=1/12，系統(tǒng)初始滲漏量-后艙剎車閥滲漏量-襟翼滲漏量-助力器滲漏量=0。

易知，上文中狀態(tài)1、2、3、4、5、7結(jié)果相一致，襟翼電磁閥、后艙剎車調(diào)壓器、副翼助力器三個附件滲漏量大體相當。而狀態(tài)6中狀態(tài)存在偏差，經(jīng)分析可能是在單獨斷開前后艙剎車調(diào)壓器時，副翼助力器電門未接通，導(dǎo)致副翼助力器滲漏量降低所致。在狀態(tài)7末尾，更換三個附件后系統(tǒng)的內(nèi)部滲漏量近似為0，可以認為故障已經(jīng)排除，與實際現(xiàn)象一致。

綜上所述，通過計算來確定系統(tǒng)內(nèi)部滲漏是否已排除是可行的，可以通過邊排查邊計算、計算與試驗相互驗證的方法來提高排故效率和故障判斷的準確率，以及進行排故過程的復(fù)盤。

四、總結(jié)

本文提出了一種當某型飛機液壓系統(tǒng)保壓時間過短時，排除系統(tǒng)內(nèi)部滲漏的方法和計算驗證的思路，即采取斷開附件供壓接頭的方式對進行逐一檢查和排除，并可在排查過程中通過計算滲漏量來判斷是否還存在滲漏的附件，從而提高排故效率和準確率。

作者簡介：

劉廷法，高級技師，主要從事飛機機械專業(yè)接收故檢、分解、總裝裝配調(diào)試工作;

郝天昊，工程師，主要從事飛機液壓及座艙蓋系統(tǒng)修理技術(shù)研究工作。