王振祥

摘 要：由于港口水域的復(fù)雜性、港口引航的特殊性以及海事VTS監(jiān)管的需要，探討在寧波-舟山港水域如何利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)引航船舶實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)共享，促進(jìn)引航和港口安全。

關(guān)鍵詞：引航船舶;實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài);物聯(lián)網(wǎng);共享

中圖分類號(hào)：U61 ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1006—7973（2020）08-0044-02

1在寧波-舟山港水域引航船舶實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的必要性。

1.1 ?港口水域復(fù)雜性的需要

寧波-舟山港核心港區(qū)定線制水域是全球最復(fù)雜的定線制之一。該定線制始于蝦峙1號(hào)燈浮東側(cè)，西至佛渡水道西，北止于金塘大橋和西堠門大橋主通航孔北，由8個(gè)警戒區(qū)，18個(gè)分道通航制，2個(gè)雙向航路，1個(gè)深水航道和若干沿岸通航帶組成。由此可見，本港引航水域航程長，航門水道多，各航道相互穿插銜接，“十字”路口多，航道附近危險(xiǎn)物多，沿岸碼頭多。

寧波-舟山港2017年完成貨物吞吐量10.1億噸，連續(xù)9年位居世界第一。2017年共引領(lǐng)中外船舶近3.9萬艘次。港區(qū)內(nèi)船舶交通流量密集，船舶種類齊聚，（包括LNG、化工品船等重點(diǎn)危險(xiǎn)船舶），包括30萬噸VLCC、40萬噸的VLOC以及可裝載18000TEU的集裝箱船等大型船舶眾多。同時(shí)，寧波-舟山港自古就是我國南北向的內(nèi)航路，港區(qū)內(nèi)有較多的由相對(duì)缺少航海技能的人員駕駛的各類小船和漁船。

寧波-舟山港潮差大，潮流流速大，流向復(fù)雜。蝦峙門、西堠門等水域最大流速可達(dá)6-7節(jié)，并常有渦流。寧波-舟山港屬亞熱帶季風(fēng)海洋型氣候，常有大風(fēng)、臺(tái)風(fēng)、寒潮、海霧等影響船舶航行的惡劣天氣。

1.2 ?港口引航特殊性的需要

寧波-舟山港目前設(shè)有兩家引航機(jī)構(gòu)（即寧波引航站和舟山引航站），分屬不同機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)，引航業(yè)務(wù)獨(dú)立，引航業(yè)務(wù)部門對(duì)另一方的引航計(jì)劃的安排和變更以及航行船舶的動(dòng)態(tài)難以及時(shí)掌握，引航員對(duì)另一方的引航通常做法也無法完全了解，引航員個(gè)體之間也不是非常熟悉。同時(shí)兩家引航機(jī)構(gòu)共用核心港區(qū)航道，在船舶登輪、避讓等協(xié)調(diào)方面也面臨著很大的問題，在引航過程中也時(shí)常出現(xiàn)不盡人意的局面。

1.3 ?海事VTS監(jiān)管的需要

（1）由于寧波-舟山港引航船舶數(shù)量大，引航計(jì)劃變化多，由兩個(gè)港域的引航員分別執(zhí)行引航任務(wù)。引航員個(gè)體無法準(zhǔn)確掌握其他船舶的進(jìn)港時(shí)間和動(dòng)態(tài)，容易造成進(jìn)港時(shí)間上的重合，給海事和VTS監(jiān)管帶來很大困難。VTS對(duì)船舶登輪時(shí)間很難做出合理安排。

（2）由于寧波-舟山港航道沿岸碼頭和船廠多，海事VTS難以掌握引航船舶的動(dòng)態(tài)。

（3）定線制水域所使用的VHF CH08和CH14覆蓋區(qū)域大，使用密度高，經(jīng)常造成VTS與引航員之間通信困難。

綜上所述，由于客觀環(huán)境和優(yōu)質(zhì)管理的需要，在寧波-舟山港水域?qū)崿F(xiàn)引航船舶實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)顯得相當(dāng)重要和迫切?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺(tái)（船訊網(wǎng)）的合理使用可以達(dá)到實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)共享，可以在一定程度上解決一些實(shí)質(zhì)性問題。

2 利用互聯(lián)網(wǎng)（傳訊網(wǎng)）平臺(tái)實(shí)現(xiàn)引航船舶實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的可能性和可行性及如何實(shí)現(xiàn)

2.1 登輪之前的協(xié)調(diào)和監(jiān)管

利用船訊網(wǎng)“我的定制”功能將舟山、寧波的引航艇分別用不同顏色予以定制;同時(shí)將舟山和寧波的被引航船舶也用不同顏色予以定制。

由兩港引航員分別報(bào)引航調(diào)度員輸入引航船舶的“引航員編號(hào)”、“目的地”、“登輪時(shí)間”。如果有特殊靠泊時(shí)間限制船舶的登輪時(shí)間，已經(jīng)被他船擠占，可以根據(jù)已標(biāo)注的其他引航員的登輪時(shí)間進(jìn)行協(xié)商并進(jìn)行調(diào)整。

2.2 引航過程中的協(xié)調(diào)和監(jiān)管

在相對(duì)復(fù)雜水域，由于及時(shí)能夠獲取引航員信息以及船舶的動(dòng)態(tài)，預(yù)判更加準(zhǔn)確，通信更加簡潔有效，利于協(xié)調(diào)避碰。

3帶來的安全意義

（1）引航員之間對(duì)相關(guān)船舶的主要?jiǎng)討B(tài)有了基本了解，知道了相關(guān)船舶的責(zé)任引航員，便于通信和協(xié)調(diào)避讓。

（2）海事VTS監(jiān)管更加有效便利。

（3）提升引航站領(lǐng)導(dǎo)和安全部門對(duì)本單位引航員安全引領(lǐng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控能力。

4 未來的發(fā)展方向以及其他港口和海事的借鑒意義

船訊網(wǎng)是通過岸基AIS，衛(wèi)星AIS，INMARSAT-C， INMARSAT D+ 等各種方式獲得的船舶動(dòng)態(tài)位置，利用大眾互聯(lián)網(wǎng)的WebGis技術(shù)，直觀、方便地將這些信息顯示在電子海圖上。引航員接收這些數(shù)據(jù)依靠無線通訊網(wǎng)絡(luò)，在海上有時(shí)候不穩(wěn)定，數(shù)據(jù)會(huì)有延遲。另外，目前引航員配備的引航和導(dǎo)航軟件是通過被引船舶AIS設(shè)備直接獲取信息，可靠性更佳。引航員在使用導(dǎo)航軟件的時(shí)候需要經(jīng)常開啟船訊網(wǎng)網(wǎng)頁也不是很方便，未來的發(fā)展方向應(yīng)該開發(fā)一套將兩者功能合二為一的系統(tǒng)軟件，也就是在導(dǎo)航的基礎(chǔ)上，增加船訊網(wǎng)所具備的上述功能并加以優(yōu)化，將大大促進(jìn)引航安全。同時(shí)，船訊網(wǎng)這個(gè)功能，特別是優(yōu)化后的系統(tǒng)其他大型港口的引航站和海事都值得擁有。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙月林.古文賢.船舶操縱.大連：大連海事大學(xué)出版社，2000：4-5

[2]綜合安全評(píng)估在船舶引航安全評(píng)估中的應(yīng)用[D]. 馬飛.大連海事大學(xué) 2008