李婷 蔣國棟

摘 要：為進一步探究市區(qū)河段客運浮碼頭對其重要構件鋼引橋的綜合需求，本文以廣州水上巴士碼頭為例，應用Midas civil建模，對平行弦桁架、實腹板梁兩種鋼引橋結(jié)構形式進行驗算，基于豎向位移、橫向位移、應力、用鋼量等指標開展比對分析。在保障結(jié)構安全性的基礎上，兼顧工程實際應用，綜合使用與景觀功效進行比選，為后續(xù)的市區(qū)河段客運浮碼頭設計提供參考。

關鍵詞：鋼引橋;客運浮碼頭;市區(qū)河段;景觀

中圖分類號：U65 ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2020）08-0069-03

1 引言

廣州地處珠江三角洲北緣，中國的第三大河——珠江以多航道從市中心穿流而過，為發(fā)展水上交通提供了得天獨厚的優(yōu)越條件。水上客運有著綠色、舒適、經(jīng)濟、快速等現(xiàn)代交通出行方式特征，是公共交通的重要組成部分。2007年廣州開通首條水上巴士航線，并在2010年廣州亞運會開辦后，將水上客運的建設運營發(fā)展到高速階段，形成了集通勤、觀光、休閑為一體的珠江客運體系。同時，一江兩岸風景帶持續(xù)建設，以彰顯嶺南文化和珠江特色為主的珠江游成為了廣州城市旅游新名片。

廣州市區(qū)河段的客運碼頭以浮碼頭為主，能夠更好地適應水位差變化，有效滿足防洪要求。而且，相較于實體結(jié)構，浮式結(jié)構更能實現(xiàn)輕盈通透的視覺觀感，較好地融合周邊環(huán)境。鋼引橋是客運浮碼頭躉船與陸域的重要連接設施，也是乘客上下碼頭過程中體驗最多的結(jié)構部件，其自身體量的大小直接影響整座浮碼頭的景觀效果。本文以廣州水上巴士幾處客運浮碼頭鋼引橋為研究對象，對平行弦桁架、實腹板梁兩種結(jié)構形式開展綜合分析。

2 工程實例

2.1平面布置與尺度

考察廣州市區(qū)河段已建成并運營的客運浮碼頭，大部分碼頭為活動鋼引橋直接接岸，即鋼引橋與躉船、堤岸線垂直。少數(shù)碼頭建有轉(zhuǎn)接平臺，平臺直接接岸，或者由固定鋼引橋接岸，由活動鋼引橋?qū)⑵脚_與躉船連接，活動鋼引橋與躉船、堤岸線平行。

以水上巴士黃沙碼頭、西堤碼頭、廣州塔碼頭，會展中心碼頭、海心沙碼頭等為例，鋼引橋平面尺寸與結(jié)構形式對比如下表：

2.2鋼引橋結(jié)構形式

《水運工程鋼結(jié)構設計規(guī)范》（JTS12-2012）中提出鋼引橋宜選用普通桁架式或空腹拱桁式結(jié)構，亦可采用實腹板梁式結(jié)構。實際使用中，空腹拱桁式結(jié)構多用于大跨度鋼引橋。

上文列舉的工程實例以普通桁架（平行弦桁架）和實腹板梁為主。

平行弦桁架結(jié)構，由于受橋面高程及放坡限制，常采用下承式結(jié)構，且由于空間高度有限，上部一般不設聯(lián)系桿，即采用開口下承式，其橫截面為U形，在水平荷載作用下易變形。為減小水平位移，常需增加鋼材用量，如加大橋面鋼板厚度，且鋼板與下弦桿、橫梁剛接，以達到增強側(cè)向穩(wěn)定性的作用。

實腹板梁結(jié)構，兩側(cè)欄桿不受力，截面為扁平的箱型或者淺U形，為減小橋面結(jié)構高度，一般采用中承式結(jié)構，兩側(cè)主梁為主要受力構件，主梁截面以箱型或者工字型為主，設加勁肋，水平荷載作用下穩(wěn)定性良好。

兩種結(jié)構形式在客運浮碼頭的應用實景見下圖1～4。

鋼引橋與堤岸或固定平臺的搭接以鉸支座為主，與躉船的搭接則一般為滾輪支撐，躉船甲板隨水位高低變化時，鋼引橋通過滾輪支撐自動調(diào)節(jié)橋面坡度。

3 荷載條件

客運浮碼頭的實際使用中，鋼引橋荷載相對較小，主要為自重、人群荷載、風荷載（一般不考慮防臺），設計強度易滿足要求。

4 結(jié)構方案分析

4.1規(guī)范限制條件

《碼頭結(jié)構設計規(guī)范》（JTS167-2018）中，關于浮碼頭鋼引橋的尺度有如下要求：鋼引橋的寬度應根據(jù)工藝布置和使用要求確定，可按規(guī)范推薦選取，其中中、小客運碼頭推薦寬度為3.5m～4.5m。鋼引橋主梁的高跨比，對于平行弦桁架宜為1/8～1/15，對于實腹板梁宜為1/12～1/18。主梁豎向撓度要求，平行弦桁架不應超過跨度的1/800，實腹板梁不應超過跨度的1/600。

實際使用中，出于運營安全考慮，客運浮碼頭一般設多座鋼引橋接岸，上下船乘客分時分流，并預留應急使用鋼引橋，出于經(jīng)濟原因，單座鋼引橋?qū)挾瓤杀纫?guī)范推薦值偏小一點，但不應小于其跨度的1/20。上文列舉的工程實例中，鋼引橋?qū)挾榷酁?.5m～3.5m。

客運浮碼頭的鋼引橋荷載相對較小，主梁撓度為截面設計為主要控制條件，在滿足規(guī)范上要求的撓度限值下，主梁高跨比可比規(guī)范推薦值偏小一點。

4.2鋼引橋3D模型

利用Midas civil建立平行弦桁架與實腹板梁這兩種鋼引橋結(jié)構的空間模型，對兩種鋼引橋結(jié)構進行驗算。本次驗算采用相同的平面尺度，相同的荷載，以鋼引橋的撓度為截面設計控制條件，比較不同鋼引橋結(jié)構形式的側(cè)向剛度，構件應力，用鋼量等指標。

驗算平面尺度：長度20m，寬度2.5m，節(jié)點間距1m。平行弦桁架高度與實腹板梁主梁高度按照撓度控制條件試算后確定，初始試算定為平行弦桁架高1.1m，實腹板梁主梁高0.8m。

驗算荷載：人群荷載5kPa，風荷載按照《建筑結(jié)構荷載規(guī)范》（GB50009-2012）相關條款計算得桁架式鋼引橋風荷載0.325kPa，實腹板梁式鋼引橋風荷載0.7085kPa。

撓度控制條件：平行弦桁架小于25mm，實腹板梁小于33.33mm，鋼引橋端部節(jié)點，一側(cè)施加XYZ三向平動約束和YZ兩向轉(zhuǎn)動約束，另一側(cè)施加XZ兩向平動約束和YZ兩向轉(zhuǎn)動約束。鋼引橋橋面施加5kPa垂直荷載，側(cè)面按分別計算的風荷載施加面荷載。兩種鋼引橋三維有限元模型如下圖所示：

4.3計算結(jié)果分析

以鋼引橋撓度為控制條件，平行弦桁架式鋼引橋試算豎向位移為24.06mm，對應的橫向位移為5.97mm，構件最大應力為133N/mm2，用鋼量為11.596t。

實腹板梁式鋼引橋試算豎向位移為32.24mm，對應的橫向位移為0.042mm，構件最大應力為154N/mm2，用鋼量為11.789t。

由此可得，在相同的荷載條件與平面尺度條件下，兩種結(jié)構形式鋼引橋試算豎向位移接近相應結(jié)構的撓度限值時，構件應力差別不大，用鋼量也接近，但實腹板梁式鋼引橋側(cè)向剛度明顯優(yōu)于平行弦桁架式鋼引橋。

5 使用功能與景觀效果分析

5.1欄桿

桁架式鋼引橋一般為兩側(cè)桁架兼作欄桿使用。為了有效保障乘客及行李物品安全，需額外安裝扶手，并在桁架節(jié)點間隙安裝隔離網(wǎng)片，視覺觀感略為笨重，與周邊自然景觀的融入效果有限。實腹板梁式鋼引橋一般為兩側(cè)主梁上焊接鋼欄桿，或者直接安裝成品欄桿，可隨意造型，例如會展中心碼頭鋼引橋欄桿立面采用了波浪形，視覺觀感更為輕盈活潑，裝飾效果更好，與堤岸后方的售票候船區(qū)建筑造型交相輝映。

市區(qū)河段客運碼頭作為公共交通場所，景觀功能的重要性日漸凸顯。本文的工程實例中，后期修建的客運碼頭更為注重鋼引橋欄桿的裝飾功效，如欄桿弦桿上掛設花籃，欄桿立柱上安裝燈飾等，使客運碼頭成為一江兩岸風景帶的有機組成部分。

5.2管線

水電管線一般通過鋼引橋從堤岸引至躉船，基于方便檢修以及使用安全的考慮，管線支架一般焊接在引橋側(cè)面靠近底部位置。桁架式鋼引橋的支架位置相對明顯，緊挨桁架下弦桿，與橋面齊平。實腹板梁式鋼引橋的橋面主梁比較高，可以達到支架“暗裝”的效果，管線及其支架基本在橋面視野之外，乘客上下碼頭視覺觀感更加整潔。

5.3風雨棚

已建成的市區(qū)河段客運浮碼頭鋼引橋長度大多在20m左右，大部分沒有安裝風雨棚，僅海心沙碼頭鋼引橋安裝了半圓拱形全封閉風雨棚，與后方公園建筑風格一致。接岸處風雨棚范圍擴大，安裝空調(diào)后，兼作售票廳與候船廳使用，進一步改善乘客候船體驗。

考慮到廣州市地處亞熱帶，光熱充足、雨量充沛，鋼引橋安裝風雨棚將成為水上巴士碼頭的設計建設趨勢。若對現(xiàn)有碼頭的鋼引橋進行風雨棚加裝，實腹板梁式鋼引橋的現(xiàn)有結(jié)構受力方式不會改變，而且實腹板梁式鋼引橋的欄桿不屬于受力構件，易于拆卸，為風雨棚安裝節(jié)省空間，整體適應性要優(yōu)于桁架式鋼引橋。

5.4后期維護

桁架式鋼引橋的焊接節(jié)點偏多，桿件數(shù)量偏多。相較于實腹板梁式鋼引橋，桁架式鋼引橋的施工以及后期維護更為復雜。

6 結(jié)語

隨著水上客運的迅速發(fā)展，市區(qū)河段上將會設計建設更多的客運浮碼頭。鋼引橋作為浮碼頭連接躉船和堤岸的構件，其結(jié)構、使用功能和景觀功能設計的重要性應給予重視。在鋼引橋跨度不大（20m左右）的情況下，實腹板梁式結(jié)構的側(cè)向穩(wěn)定性、使用功能和景觀功能均優(yōu)于平行舷桁架結(jié)構。此結(jié)論同樣適用于游艇碼頭等浮式結(jié)構的接岸鋼引橋設計。

參考文獻：

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