寇佳麗

新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，新能源汽車成為歐洲為數(shù)不多實現(xiàn)逆勢增長的行業(yè)。在經(jīng)歷了5月-6月疫情恢復(fù)期的高速回升后，今年7月份，歐洲新能源汽車銷量持續(xù)上漲。7月份，德國、法國和英國等8個主要歐洲國家的新能源汽車銷量超過9.9萬輛，同比增長214%。其中，德國、法國和英國的銷量分別為3.59萬輛、1.70萬輛和1.56萬輛，同比增長289%、298%和286%。作為經(jīng)濟復(fù)蘇的兩大驅(qū)動力，“綠色化”與“數(shù)字化”不可避免地成為歐洲各國謀求發(fā)展的兩大抓手，而新能源汽車恰好堪當(dāng)重任。

綠色發(fā)展催生最嚴新政

2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025 年、2030年新登記乘用車的二氧化碳排放在2021年（95g/km）的基礎(chǔ)上分別減少15%、37.5%，即分別降低為80.75g/km、59.375g/km。

“2021年的這個標準，也就是95g/km，意味著歐盟范圍內(nèi)全部新銷售的汽車每公里二氧化碳排放不能超過95g，等于說新汽車行駛100公里的油耗不能超過3.24L。對汽車生產(chǎn)商而言，這是個巨大挑戰(zhàn)，因為燃油汽車百公里耗油10L以上也是常見的?！苯邮堋督?jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時，中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院歐洲研究所助理研究員董一凡這樣解釋。

2019年開始，歐盟對罰款也提出了新標準，即每超標1g/km，罰款95歐元。2018年，歐盟范圍內(nèi)新乘用車排放平均值為121g/km，年銷售新車1562萬輛。假設(shè)新車銷售量和排放量保持不變，2021年需要罰款（121-95）×15620000×95=38581400000歐元，約386億歐元。

傳統(tǒng)燃油汽車改進節(jié)能技術(shù)效果有限，發(fā)展新能源汽車便成了歐盟各大車企的最佳選擇。不僅如此，長期以來，歐盟對于全球氣候治理的不懈追求也為新能源汽車的發(fā)展提供了契機;或者說，歐盟追求節(jié)能減排與其出臺《2019/631文件》相輔相成。

董一凡指出，早在20世紀七八十年代，歐盟的碳排放就呈現(xiàn)下降趨勢，為了延續(xù)溫室氣體減排、提高能效的發(fā)展路徑，1990年以來，歐盟至少遵循兩條主線來實現(xiàn)綠色低碳發(fā)展：一個是為低碳發(fā)展制定中長期的整體目標;另一個是在前述框架下設(shè)定一些階段性目標以推動整體氣候能源目標的實現(xiàn)。

歐盟曾單方面承諾，到2020年將溫室氣體排放量在1990年的基礎(chǔ)上減少20%。如今，歐盟已經(jīng)提前完成目標。2020年9月16日，歐盟委員會主席馮德萊恩表示，2030年要將溫室氣體排放至少減少55%（仍以1990年數(shù)據(jù)為基準線）。

小體量難掩大空間

2017年開始，歐洲各國紛紛出臺了燃油車禁售時間表。

“比如，挪威推出的燃油車禁售時間為2025年，荷蘭則是2030年，英國、法國、葡萄牙和西班牙則為2040年。因此，新能源汽車在歐洲的蓬勃發(fā)展早有端倪，并非起步于今年7月份。實際上，最近兩年，新能源汽車在歐洲市場均處于上升階段?！敝袊娮有畔a(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院科技與標準研究所研究室主任、高級工程師石敏杰這樣告訴《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者。

2020年以來，歐洲對新能源汽車的補貼也在加碼。今年，歐洲各國針對純電動汽車的補貼金額多在3000歐元-6000歐元之間。與2019年比較，德國對于純電動汽車的補貼增加了1000歐元-2000歐元，對混合動力汽車的補貼增加了750歐元-1500歐元。2020年7月起，荷蘭對售價4.5萬歐元以下的新能源汽車補貼4000歐元，且該項措施至少會持續(xù)到2021年。

“不僅如此，歐洲各大車企也在近期加大了對新能源汽車的投入。在多重利好因素的疊加下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在迅速成長。只不過，對‘迅速成長或‘蓬勃發(fā)展，我們要更加客觀地看待，即它成長較快但尚未進入成熟階段，體量仍較小?！笔艚苋绱藦娬{(diào)。

整體上，歐洲消費者仍然傾向于傳統(tǒng)燃油汽車。2019年，在歐洲市場，新能源汽車的銷售量占汽車銷售總量的3%左右;2020年，該數(shù)據(jù)增長迅速，目前為8%左右。這意味著，歐洲消費者對新能源汽車的態(tài)度在改變。

商務(wù)部研究院區(qū)域經(jīng)濟合作研究中心主任張建平頗看好新能源汽車在歐洲市場的發(fā)展前景。他告訴《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者：“歐洲人對綠色發(fā)展、節(jié)能減排比較執(zhí)著，這本就是他們追求的。比如，‘可持續(xù)發(fā)展理念，最初是由挪威前首相布蘭特朗夫人領(lǐng)導(dǎo)的世界環(huán)境與發(fā)展委員會在1987年提出的;而今年歐洲加大財政投入搞新政，名字就叫‘綠色新政。整體上，歐洲消費者對新能源汽車的追逐態(tài)度也很明顯，他們偏愛緊湊車型，常用來城市代步。”

產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)下的市場機遇

盡管歐盟制定的二氧化碳排放標準頗為嚴苛，但在各大車企的新能源攻勢和歐洲各國政府的大手筆補貼下，部分車企已成功達標。

按現(xiàn)行標準，2020年，“車企在歐盟范圍內(nèi)銷售的95%的新車二氧化碳排放量必須降低至95g/km”。歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會的分析報告顯示，按2020年上半年的銷售數(shù)據(jù)看，標致雪鐵龍集團、沃爾沃、菲亞特克萊斯勒和寶馬集團從平均水平上看，已經(jīng)滿足了歐盟關(guān)于新車二氧化碳的排放標準。此外，雷諾、日產(chǎn)、豐田和馬自達距離95g/km的目標只差2g/km（平均值）。

可以確定地說，未來，新能源汽車在歐洲市場會迎來更加迅猛的發(fā)展，而整車銷量的不斷上升必然帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈不斷進步。

“歐洲一直擁有比較強大的傳統(tǒng)燃油汽車的研發(fā)與制造基礎(chǔ)，不過，新能源汽車的出現(xiàn)意味著其會重構(gòu)傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈。為什么？因為傳統(tǒng)汽車的核心模式是‘發(fā)動機+變速箱，而新能源汽車的核心技術(shù)集中在‘三電系統(tǒng)，即電池、電機和電控（電子控制系統(tǒng)）。這種顛覆性的變化必然對產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生巨大影響，而隨著新能源汽車行業(yè)的不斷壯大，原有汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)可能會萎縮，一些新產(chǎn)業(yè)會崛起，比如電池。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)目前主要集中在中國、日本與韓國，歐洲本土的動力電池產(chǎn)業(yè)幾乎處于空白狀態(tài)?？瞻拙褪菣C會，可以相信，未來各大企業(yè)會逐步就此在歐洲布局?！笔艚苓@樣告訴記者。

張建平則指出，歐洲新能源汽車市場的發(fā)展，也可以成為一些中國企業(yè)的機遇。他說：“傳統(tǒng)汽車對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的帶動作用就很強，新能源汽車也不會差。小到車內(nèi)皮質(zhì)飾品、有色金屬，大到車載電腦、芯片和智能通信設(shè)備等，這些都會因為新能源汽車市場的打開迎來更多機會。其中，有些零部件目前就是由中國市場來供應(yīng)的。歐洲市場對汽車產(chǎn)品的標準要求很高，這一點從歐盟對汽車尾氣排放的要求也可以看出。因此，想要提高中國制造的新能源汽車在歐洲市場的能見度，難度很大;但若想要讓上游產(chǎn)業(yè)鏈的中國供應(yīng)商進入歐洲市場，難度會小很多?！?/p>

2020年上半年，歐洲新能源汽車銷量品牌名列前四的分別為特斯拉、大眾、雷諾和寶馬（初步排名），除特斯拉外，其余三家均為歐洲本土品牌。即便是特斯拉，它在歐洲市場的銷量與其他地區(qū)比較，也并不高。

中國企業(yè)確實在新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢，但國產(chǎn)新能源汽車主要還是針對中國消費者進行設(shè)計開發(fā)的。因此，提高中國企業(yè)對歐洲新能源市場的參與度，可以從零部件、充電樁等入手。

“可以重點推動我國新能源汽車零部件企業(yè)加快進入歐洲供應(yīng)鏈體系，比如發(fā)揮我國動力電池等成熟零部件產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，加強同歐洲車企的聯(lián)系，爭取讓更多企業(yè)盡早進入歐洲市場。另外，鼓勵我國企業(yè)參與歐洲充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，積極參與充電接口、充電協(xié)議等標準的制定。中國在這些方面起步早，市場成熟，咱們可以標準先行，讓相關(guān)企業(yè)作為先鋒隊去開拓歐洲市場?！笔艚苓@樣對記者分析。

此外，堅持需求導(dǎo)向。中國企業(yè)可以針對歐洲消費者與中國消費者的區(qū)別，做好歐洲市場調(diào)研，盡快研發(fā)適合歐洲市場的新能源汽車車型。