吳春燕 劉金典

摘要：目的：基于濟(jì)南市1993～2016年市區(qū)霧霾污染及交通運輸、能源消耗等數(shù)據(jù)，以濟(jì)南市為例，研究以客貨運周轉(zhuǎn)總量為代表的交通運輸對霧霾污染的影響，并從理論上探討交通運輸對霧霾污染的作用機(jī)制。方法：半對數(shù)多元回歸模型。結(jié)果：（1）公路貨運周轉(zhuǎn)量對霧霾污染有顯著的正向影響，公路貨運是重要的霧霾污染源之一。公路客運周轉(zhuǎn)量占比的上升并非必然加重霧霾，公共交通體系的完善和優(yōu)化有利于霧霾的治理。（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化和人均公共綠地面積的提高對霧霾污染有顯著的抑制作用。（3）濟(jì)南市的霧霾在發(fā)展中產(chǎn)生，也需要在發(fā)展中解決。結(jié)論：濟(jì)南市應(yīng)重點監(jiān)測貨運車輛，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和使用普及，有序淘汰尾氣排放不達(dá)標(biāo)車輛，降低單車霧霾排放。優(yōu)化城市交通體系，管控市區(qū)機(jī)動車數(shù)量，引導(dǎo)居民綠色低碳出行。此外，要優(yōu)化能源消耗結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低能源消耗的環(huán)境壓力;并提高人均綠地面積，發(fā)揮公共綠地對霧霾污染的凈化作用，在發(fā)展中解決霧霾問題。

關(guān)鍵詞：交通運輸;霧霾污染;客貨運周轉(zhuǎn)量;污染排放

中圖分類號：F062.2文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1008-4657（2020）03-0031-07

0?引言

改革開放40年以來，中國經(jīng)歷了快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程，但也面臨各種各樣令人擔(dān)憂的城市化問題，如交通擁堵和霧霾污染，以上問題對城市的可持續(xù)發(fā)展造成負(fù)面影響。針對霧霾污染加劇問題，十九大重申“綠色發(fā)展”的重要性，強(qiáng)調(diào)要“堅持全民共治、源頭防治，持續(xù)實施大氣污染防治行動，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”。濟(jì)南市作為山東省的省會城市和環(huán)渤海地區(qū)南翼的中心城市，受到交通擁堵與霧霾污染的雙重困擾，居民的生活與健康、城市生態(tài)系統(tǒng)和交通運輸系統(tǒng)都受到一定影響。雖然霧霾污染是地理氣候因素、能源消耗結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和交通運輸結(jié)構(gòu)等多種因素綜合作用的結(jié)果，但是根據(jù)2018年濟(jì)南市環(huán)保局對PM2.5來源分解結(jié)果顯示，機(jī)動車尾氣對霧霾的分擔(dān)率高達(dá)32.60%，比燃煤的分擔(dān)率還高出6.00%，成為首要霧霾污染源。另外，根據(jù)高德地圖交通出行大數(shù)據(jù)分析報告顯示，濟(jì)南市2017年位列十大擁堵城市之首，高峰時段的擁堵延時指數(shù)高達(dá)2.006 7，比北京高出0.003 4，高峰時段的平均車速21.12 km/h。怠速行駛下汽車尾氣的排放量倍增，交通擁堵無疑加劇了霧霾污染。綜上可見，濟(jì)南市交通運輸因素是霧霾污染重要來源之一。因此，探討濟(jì)南市交通運輸業(yè)對霧霾污染的影響機(jī)理，對霧霾污染成因及治理有一定的理論意義和政策價值。

1?文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外學(xué)者從多視角、多層次對霧霾成因進(jìn)行了深入研究，國外學(xué)者將經(jīng)濟(jì)增長、工業(yè)集聚、能源消耗和對外貿(mào)易等因素歸結(jié)為重要的霧霾影響因素。如Grossman等[1]提出環(huán)境庫茲涅茨曲線假說，該假說認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長與環(huán)境污染之間存在倒“U”型關(guān)系。Frank[2]選取了歐盟地區(qū)200個集聚區(qū)為研究對象，結(jié)果表明經(jīng)濟(jì)集聚是造成大氣污染的重要原因。Poon等[3]運用空間計量研究能源、交通以及對外貿(mào)易對中國大氣環(huán)境的影響，主要針對二氧化硫和煙塵進(jìn)行研究，證實了溢出效應(yīng)在中國省域之間確實存在。國內(nèi)學(xué)者對霧霾污染成因也進(jìn)行了大量的研究，深入探討了霧霾污染與經(jīng)濟(jì)增長、能源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素的關(guān)系。如馬麗梅等[4]運用空間計量檢驗了中國31省市霧霾污染與人均GDP之間的關(guān)系，研究表明人均GDP與霧霾污染呈顯著的正相關(guān)。程中華等[5]基于中國285個地級及以上城市數(shù)據(jù)探討了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的霧霾減排效應(yīng)，結(jié)果表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有顯著的霧霾污染減排效應(yīng)。付鵬[6]研究認(rèn)為中國以傳統(tǒng)化石燃料為主體的能源結(jié)構(gòu)是霧霾污染的重要誘因。魏巍賢等[7]通過建立中國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)進(jìn)步與霧霾治理的動態(tài)一般均衡模型，得出推進(jìn)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整與技術(shù)進(jìn)步的政策組合是治理霧霾的有效手段。冷艷麗等[8]對2001～2010年中國省際面板數(shù)據(jù)分析表明，房屋建筑施工面積對霧霾污染有顯著的正向影響。韓曄等[9]測算了西安市綠地對霧霾的吸收作用，研究表明綠地能夠吸收污染氣體和滯塵，對霧霾污染有顯著的凈化作用。以上結(jié)論為研究濟(jì)南市交通運輸業(yè)對霧霾污染的影響提供有益的借鑒，基于以上分析，在計量模型中控制諸如能源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素，從而更精確的估計交通運輸業(yè)對霧霾污染的凈影響。

交通運輸對霧霾的影響及機(jī)制也受到關(guān)注。在交通運輸對霧霾污染影響的研究上，學(xué)者采用普通回歸分析、動態(tài)面板回歸分析及空間計量分析，得出交通運輸是霧霾污染重要污染源。如周嶠[10]采用回歸分析方法，從自然氣候與經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度剖析了霧霾成因，發(fā)現(xiàn)機(jī)動車尾氣排放是引發(fā)霧霾的四個主要因素之一。邵帥等[11]采用動態(tài)面板模型證實了交通運輸是中國各省霧霾污染加劇的重要驅(qū)動因素。馬麗梅[12]采用空間杜賓模型發(fā)現(xiàn)交通擁堵是霧霾污染的直接誘因，且具有區(qū)域異質(zhì)性。在交通運輸被識別為加重霧霾的影響因素之后，學(xué)者們從交通運輸模式、城市空間布局等角度深化研究交通運輸對霧霾污染影響的機(jī)理，加深了對交通運輸業(yè)與霧霾污染二者關(guān)系的理解。如李霽嬈等[13]從交通運輸模式角度探討了交通運輸業(yè)對霧霾污染的影響，并提出治理措施。他們將交通對霧霾污染的貢獻(xiàn)歸為機(jī)動車保有量的劇增、道路擁堵嚴(yán)重、交通運輸結(jié)構(gòu)失衡、公共交通發(fā)展不足等，認(rèn)為通過合理控制機(jī)動車保有量、征收擁堵稅、優(yōu)化公共交通結(jié)構(gòu)等政策能夠降低交通的污染排放。梁若冰等[14]對比不同的交通方式對霧霾污染影響的異質(zhì)性，該研究發(fā)現(xiàn)軌道交通減少了機(jī)動車相關(guān)的污染氣體排放（包括PM2.5、SO2、NO2和NO），對空氣污染具有顯著的減排效應(yīng)。秦蒙等[15]從城市空間布局的交通運輸規(guī)劃體系角度深化對交通運輸業(yè)引發(fā)霧霾污染機(jī)理的理解，研究發(fā)現(xiàn)城市無序蔓延導(dǎo)致城市霧霾的加重，認(rèn)為要優(yōu)化城市內(nèi)部空間規(guī)劃，合理布局交通運輸體系，完善公共交通服務(wù)，治理城市交通擁堵。Sun等[16]實證檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化對霧霾污染的影響，結(jié)果顯示，無論從短期抑或長期來看，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，都能緩解交通壓力和優(yōu)化交通系統(tǒng)，從而降低霧霾污染。一些學(xué)者探討了交通擁堵現(xiàn)象對霧霾污染的影響，如Xie等[17]采用2003～2015年中國283個地級市數(shù)據(jù)，以交通密度測度交通壓力及交通擁堵程度，分析交通密度對霧霾污染的影響，結(jié)果表明中國大中城市的交通密度對霧霾污染具有直接的顯著影響。王卉彤等[18]采用高德?lián)矶卵訒r指數(shù)衡量交通擁堵，也探討了交通擁堵對霧霾污染的影響，該研究同樣表明交通擁堵對霧霾有顯著的正向影響。綜上，交通運輸被識別為重要的霧霾污染源之一，平衡和優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變交通運輸模式、優(yōu)化城市空間布局、完善交通基礎(chǔ)設(shè)施、緩解交通擁堵等成為緩解基于交通運輸業(yè)引發(fā)的霧霾的重要措施。

已有文獻(xiàn)為后續(xù)研究提供了理論借鑒，但遺憾的是，仍有待深入和細(xì)化：（1）已有文獻(xiàn)多從社會經(jīng)濟(jì)因素探討霧霾成因，對交通運輸業(yè)發(fā)展對霧霾污染的影響及機(jī)制研究尚不充分，從交通運輸業(yè)的角度揭示霧霾成因，也成為近期國內(nèi)外研究的熱點問題。（2）現(xiàn)有研究多從全國城市層面，比較宏觀的研究交通運輸業(yè)發(fā)展概況，如交通擁堵、公路密度、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資等，對霧霾的影響。但是，以具體霧霾頻發(fā)城市為案例，細(xì)化研究交通運輸結(jié)構(gòu)和模式對霧霾的影響尚且缺乏。（3）衡量霧霾污染的指標(biāo)較為單一?，F(xiàn)有研究多以PM2.5或PM10為霧霾代理變量展開研究，但霧霾構(gòu)成卻包括多種污染氣體，細(xì)化研究交通對霧霾組成部分的影響也更有意義。因此，本文采用霧霾污染較為嚴(yán)重的東部城市——濟(jì)南市為案例，分析1993～2016年24年間的長時間序列數(shù)據(jù)，細(xì)化研究客貨運對該市霧霾污染的影響，并具體研究交通運輸業(yè)對各霧霾氣體組成部分的影響及強(qiáng)度，深化了交通對霧霾影響的研究，也為具體研究某個城市的霧霾成因和治理提供了一個思路。

2?模型建立和數(shù)據(jù)來源

根據(jù)國內(nèi)外已有研究的基本結(jié)論，建立計量模型

其中，hazei是模型的因變量，以濟(jì)南市i年P(guān)M10的年均濃度值的對數(shù)值來衡量，需要說明的是，雖然PM2.5是相對較優(yōu)的霧霾衡量指標(biāo)，鑒于濟(jì)南市自2013年才開始統(tǒng)計PM2.5濃度值，而本文分析的時間跨度為1993年到2016年長達(dá)24年的數(shù)據(jù)，囿于數(shù)據(jù)的可得性，且已有研究表明PM10和PM2.5之間有一定的正相關(guān)性，采用PM10衡量霧霾濃度也不失合理性。為進(jìn)一步考察計量模型的穩(wěn)健性，采用SO2、NO2和污染總值（即SO2、NO2和PM10三者的年均濃度總和值）的對數(shù)值作為霧霾的代理變量，分別估計交通運輸業(yè)對各代理變量的影響。核心解釋變量為roadf和roadt，分別衡量公路貨運周轉(zhuǎn)量占總貨運周轉(zhuǎn)量的比例和公路客運周轉(zhuǎn)量占總客運周轉(zhuǎn)量的比例?？停ㄘ洠┻\周轉(zhuǎn)總量衡量一定時期內(nèi)各種運輸工具（包括公路、鐵路和航空）實際運送的旅客（貨物）數(shù)量及距離，它從運輸量和運輸距離兩個維度反映運輸強(qiáng)度，較客（貨）運總量來看，更能綜合反映交通運輸?shù)囊?guī)模和污染氣體排放強(qiáng)度。

X為根據(jù)現(xiàn)有霧霾成因研究成果選定的一組控制變量，包括以下5個細(xì)分變量。gre為濟(jì)南市人均公共綠地面積，已有研究表明綠植通過呼吸作用、光合作用和吸附作用凈化吸收部分霧霾組成氣體，起到一定的空氣凈化作用，引入該變量可衡量該凈化作用是否顯著及凈化能力大小;inds反映濟(jì)南市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)狀況，以第二產(chǎn)業(yè)占總產(chǎn)值的比重來量化，以控制產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動對霧霾的影響。elec反映濟(jì)南市的能源消耗結(jié)構(gòu)，以電力消耗占總能源消耗的比例來衡量，電力相對化石能源對空氣的污染更低，該比例一定程度上反映濟(jì)南市能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化程度，量化了能源結(jié)構(gòu)的環(huán)境壓力;pgdp為濟(jì)南市人均GDP的對數(shù)值，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與霧霾之間存在一定的聯(lián)系，環(huán)境的庫茲涅茨倒“U”字理論就是針對經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與環(huán)境污染之間關(guān)系的一個經(jīng)典理論，引入此變量可以檢驗濟(jì)南市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的環(huán)境效應(yīng);hous是濟(jì)南市房屋建筑施工面積的對數(shù)值，建筑揚(yáng)塵作為城區(qū)霧霾污染源被關(guān)注，引入此變量則可檢驗濟(jì)南建筑揚(yáng)塵對霧霾是否有顯著影響。詳細(xì)的變量類型和定義見表1。

本文采用的濟(jì)南市1993～2016年各指標(biāo)的數(shù)據(jù)均收集整理來自1994～2017年的《濟(jì)南市統(tǒng)計年鑒》。為削弱模型的異方差和共線性問題，通過取對數(shù)對因變量做平穩(wěn)化處理。變量的均值統(tǒng)計見表1第（3）列。

3?實證分析

3.1?實證結(jié)果及分析

表2中模型（1）到（5）是逐步加入解釋變量和控制變量的回歸結(jié)果，在逐步納入更多的變量之后，模型的R2值最高，總體解釋力最強(qiáng)?；谀Ｐ停?）做出具體分析。

從核心解釋變量來看：①公路貨運周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量比例對霧霾有顯著正向影響，且該比例上升1單位會導(dǎo)致霧霾濃度上升6.42%，這初步驗證了公路貨運交通是濟(jì)南市霧霾的重要影響因素。根據(jù)2018年濟(jì)南市環(huán)保局對PM2.5來源分解結(jié)果顯示，機(jī)動車尾氣對霧霾的分擔(dān)率高達(dá)32.60%。且濟(jì)南市區(qū)每天PM2.5的峰值出現(xiàn)在早晚交通高峰期，這一監(jiān)測結(jié)果佐證了機(jī)動車尾氣引發(fā)空氣污染的事實。公路貨運車輛中大型柴油重車所占比例較高，不僅運載重量較大，而且運輸距離較長，相對客運車輛的尾氣排放量也更高。②公路客運周轉(zhuǎn)量占總客運周轉(zhuǎn)量的比例對霧霾有負(fù)向影響，且通過1%的顯著性檢驗，這意味著公路客運周轉(zhuǎn)量比例的上升并未造成霧霾的加重。已有研究多認(rèn)為汽車保有量的劇增是霧霾加重的誘因之一。對濟(jì)南的研究表明，公路旅客周轉(zhuǎn)量的上升并不必然導(dǎo)致霧霾加劇。公共交通對私家車的出行需求的替代，通過共享公共交通資源而降低了私人交通的能源消耗和污染排放，也降低了城市在交通高峰時段的擁堵程度，都是降低霧霾的可能途徑。

從控制變量來看，①公共綠地能改善霧霾污染。城市公共綠地在城市生態(tài)系統(tǒng)中起凈化作用，首先，它通過呼吸作用和光合作用吸收有害氣體，并釋放氧氣，從而凈化有害氣體。其次，它通過吸附作用將空氣中的揚(yáng)塵吸附沉降，綠色樹木的樹冠和枝葉，能截留、阻擋、吸滯空氣中的粉塵和灰塵，大幅度減少粉塵中碳、鉛微粒所攜帶的有害細(xì)菌和病菌。②產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也有利于霧霾的治理。GDP中第二產(chǎn)業(yè)占比對霧霾有顯著的正向影響，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高級化和合理化是霧霾治理的重要途徑。③能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也有利于降低霧霾。濟(jì)南市近年來的能源結(jié)構(gòu)趨于優(yōu)化，電力消耗占比上升，化石能源的消耗逐漸讓位給電力等清潔能源，從而降低了能源消耗的環(huán)境壓力。④經(jīng)濟(jì)發(fā)展與霧霾之間呈正相關(guān)，但并未通過顯著性檢驗。⑤建筑揚(yáng)塵對濟(jì)南市霧霾的影響并不顯著?？傮w來看，濟(jì)南市的霧霾的來源主要在于交通、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)等。霧霾是一種典型的空氣污染型環(huán)境破壞，而環(huán)境問題的治理最終有賴于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，環(huán)保問題最終也是發(fā)展的問題，它在發(fā)展中產(chǎn)生，也只能在發(fā)展中才能得到解決。

3.2?穩(wěn)健性檢驗結(jié)果及分析

上文主要檢驗了交通運輸業(yè)對霧霾的影響，得出公路貨運周轉(zhuǎn)量占比對霧霾有顯著的正向作用，公路客運周轉(zhuǎn)量占比并非必然加劇霧霾污染。為了進(jìn)一步檢驗交通運輸業(yè)對霧霾的影響，分別以二氧化硫（SO2）、二氧化氮（NO2）和總污染氣體濃度（TOTAL）的年均濃度的對數(shù)值作為衡量霧霾的代理變量，估計結(jié)果見表3的模型（1）、模型（2）和模型（3）。分析表3可知，公路貨運周轉(zhuǎn)量占比對二氧化硫、二氧化氮和總污染氣體濃度均有正向影響，且均通過1%的顯著性檢驗。公路客運周轉(zhuǎn)量占比對SO2、NO2和TOTAL依然有顯著負(fù)向影響，說明公路客運并非必然是霧霾加重的影響因素。公共綠地對二氧化硫、二氧化氮和總污染氣體濃度均有顯著負(fù)向影響，說明綠地是霧霾污染的抑制性因素。此外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化對霧霾有一定的抑制作用（NO2除外），建筑揚(yáng)塵的影響依然較小?？傮w上，穩(wěn)健性檢驗的結(jié)果與實證結(jié)果基本保持一致，說明選取PM10作為霧霾污染的代理變量具有一定的合理性，實證結(jié)果也具有穩(wěn)定性與科學(xué)性。

4?結(jié)論與啟示

基于濟(jì)南市1993～2006年24年的時間序列數(shù)據(jù)，采用計量回歸方法，研究了交通運輸業(yè)對霧霾的影響，并采用替換變量法做進(jìn)一步的穩(wěn)健性檢驗。結(jié)論如下：

第一，貨運周轉(zhuǎn)量占比的上升是霧霾污染加劇的重要因素，但客運周轉(zhuǎn)量占比的上升并非加劇霧霾的因素，公共交通的發(fā)展與完善降低了交通壓力和污染排放，對霧霾有一定的抑制作用。

第二，能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和人均綠地面積增加對霧霾都有一定的抑制作用。

第三，霧霾污染在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中產(chǎn)生，其治理也依賴于經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的進(jìn)一步提升。

基于以上結(jié)論，可以得到多方面的啟示：

第一，綜合采用行政管理與市場調(diào)節(jié)相結(jié)合的方式，控制機(jī)動車數(shù)量，改善交通擁堵狀況。在行政管理手段上，可以采用限購政策控制私家車規(guī)模。通過市區(qū)機(jī)動車限行政策，減少中心城區(qū)機(jī)動車數(shù)量，緩解市區(qū)交通壓力和道路擁堵。從市場調(diào)節(jié)來看，可以通過征收污染排放稅、擁堵稅等，提高駕車出行的成本，把汽車排污帶來的負(fù)外部性的社會成本轉(zhuǎn)移到駕車者身上。在便捷與成本之間權(quán)衡的出行者，在面臨較高排污成本時，在購車時會傾向于選擇污染排放較小的汽車，從而倒逼生產(chǎn)廠商改進(jìn)汽車排放技術(shù)，降低汽車污染氣體排放量。在出行選擇上，提高駕車出行的成本，可能會促使出行者選擇公共交通方式。

第二，從交通模式和出行理念兩個層面入手，改善公共交通系統(tǒng)，培養(yǎng)綠色出行意識。一方面，便捷的公共交通對小汽車出行具有一定的替代作用，所以要基于濟(jì)南市實際情況，推動形成低能耗、低污染的城市交通模式，提高公共交通體系的便捷性和舒適度，以舒適便捷的公共交通替代小汽車出行需求。另一方面，隨著霧霾污染的危害加重和居民對高質(zhì)量環(huán)境的迫切需求，培養(yǎng)居民的綠色出行意識，引導(dǎo)居民合理選擇出行方式，對緩解交通擁堵和霧霾污染也能起到一定的作用。

第三，加強(qiáng)各部門協(xié)同治理，采用多種措施，著力降低單車排放量。單車排放量受汽車排放標(biāo)準(zhǔn)、能源利用效率、燃油品質(zhì)等因素的影響。因此，首先，“交通治霾”的核心是降低單車污染氣體排放量，這需要環(huán)保、公安、交通、質(zhì)檢、工商等諸多部門協(xié)調(diào)配合，實施機(jī)動車環(huán)保定期檢驗及環(huán)保標(biāo)志核發(fā)工作，采用淘汰補(bǔ)貼政策與限行、處罰政策，加速黃標(biāo)車的淘汰速度。其次，改進(jìn)傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)，提高發(fā)動機(jī)能源利用效率。加大對濟(jì)南市自主研發(fā)新能源汽車企業(yè)扶持力度，綜合利用稅收優(yōu)惠、補(bǔ)貼政策、政府采購等措施，促進(jìn)新能源汽車企業(yè)的批量化生產(chǎn)和實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。最后，推進(jìn)燃油質(zhì)量與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，實施排放標(biāo)準(zhǔn)向第四、第五階段轉(zhuǎn)型，加強(qiáng)對石油品質(zhì)的監(jiān)管。打破石油行業(yè)的壟斷，引入行業(yè)競爭，促進(jìn)石油行業(yè)的污染減量的技術(shù)進(jìn)步。

第四，要將霧霾治理融入到經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型過程，在發(fā)展中優(yōu)化能源利用結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的綠色城市。在發(fā)展中降低霧霾，治理霧霾。

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