李江 范禪金 趙化剛

摘 要：懸架采用雙橫臂式獨立懸架結構，主要設計要點是四連桿硬點布置，只有最優(yōu)的雙橫臂布置，才能得到最優(yōu)的懸架系統(tǒng)，使整車在行駛過程中產(chǎn)生最小的輪胎磨損，提高整車的橫向穩(wěn)定性。文章在ADAMS View建立了獨立懸架參數(shù)化模型，通過設定設計變量，設定目標函數(shù)，對目標值求最優(yōu)解，最終仿真優(yōu)化出最優(yōu)的懸架硬點布置。通過仿真結果表明：優(yōu)化后的結果較初定的四連桿機構有很大的改善。

關鍵詞：獨立懸架;四連桿;ADAMS;參數(shù)化;仿真分析

中圖分類號：U463.4 ?文獻標示碼：A ?文章編號：1671-7988（2020）19-62-03

Simulation and Optimization of Double Wishbone Suspension Based on ADAMS

Li Jiang， Fan Shanjin， Zhao Huagang

（ Shaanxi Heavy Duty Automobile Co， Ltd， Shaanxi Xi'an 710200 ）

Abstract： The suspension adopts a double-wishbone independent suspension structure. The main design point is the layout of the four-link mechanism. Only the optimal double-wishbone layout can obtain the optimal suspension system， which minimizes the entire vehicle during driving. Tire wear improves the lateral stability of the vehicle. In this paper， a parametric model of independent suspension is established in ADAMS View. By setting design variables， setting objective function， and finding the optimal solution to the target value， the simulation optimizes the optimal suspension hard point arrangement. The simulation results show that the optimized results are greatly improved.

Keywords： Independent suspension; Four-bar linkage; ADAMS; Parametric model; Simulation analysis

CLC NO.： U463.4 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）19-62-03

引言

商用車車型的整車布置尺寸受國家法規(guī)的限制，基于現(xiàn)有剛性橋的結構，不更改車輪結構的前提下，先確定雙橫臂懸架四連桿機構的外點，再根據(jù)車架特點，初步設定內(nèi)點坐標。通過ADAMS建立四連桿機構的長度作為設計變量，將輪胎上下跳動過程中的接地點距初始接地點的X向變量設置為目標函數(shù)，對四連桿機構的坐標進行參數(shù)化并對其進行優(yōu)化仿真，最終得出目標函數(shù)最小值得最優(yōu)解。獲得最優(yōu)的四連桿機構布置。

1 雙橫臂獨立懸架特點及關鍵幾何參數(shù)

1.1 雙橫臂獨立懸架特點

獨立懸架和非獨立懸架的特點如表1所示。

1.2 雙橫臂獨立懸架關鍵幾何參數(shù)及影響

目前應用的雙橫臂獨立懸架都是非等長雙橫臂式獨立懸架。如圖1所示，只要適當?shù)剡x擇上、下橫臂的長度、α、β、σ等角度以及c、d等尺寸，就可以獲得需要的側傾中心位置和輪距、車輪定位參數(shù)等的有利變化規(guī)律，保證有良好的性能。

確定適當?shù)纳?、下橫臂的相對長度和角度應最先保證以下四個要求得到滿足。

（1）當車輪隨懸架上、下跳動時，使車輪外傾角的變化應較小，以減小輪胎的磨損和獲得良好的穩(wěn)定直線行駛能力;

（2）當汽車轉向、車身發(fā)生側傾時，盡可能避免使外側車輪出現(xiàn)正的外傾角，使內(nèi)側車輪盡可能保持與地面垂直，這有利于操縱穩(wěn)定性。

應當指出：（1）和（2）的要求相互矛盾，一般需要在上述兩個要求之間做適當?shù)恼壑小?/p>

（3）使兩側車輪同步上、下跳動時輪距的變化盡可能小。但懸架壓縮、伸長時，輪距變化小就意味著懸架的側傾中心低，不利于減小轉向時的側傾角。因此，過小的輪距變化不一定總有利，有時需要有適當?shù)妮喚嘧兓?/p>

（4）有利于整車布置。上、下橫臂長度及各夾角的參數(shù)確定必須滿足整車布置的需求。

2 基于ADAMS建模與仿真優(yōu)化

2.1 雙橫臂獨立懸架應用的整車布置

商用車車型的整車布置和乘用車不同，主要受車輪結構、整車寬度、車架等因素的影響。本次應用的整車采用雙橫臂

式獨立懸架。整車布置的結構骨架如圖2所示。

2.2 雙橫臂獨立懸硬點參數(shù)初值確定

根據(jù)該車型的承載選用成熟產(chǎn)品車輪結構作為獨立懸架的車輪，設置左輪胎的中心接地點為坐標原點O（0，0，0），根據(jù)車輪的結構、獨立懸架結構特點，整車質(zhì)心高度及懸架動撓度要求，建立從車輛后方看向車輛行駛方向坐標系，X正向為向右，Y向正向為向上。由以上影響因素確定四連桿的初始坐標值。

2.3 ADAMS View建模

根據(jù)2.2確定的參數(shù)，在ADAMS View中建立坐標，并創(chuàng)建機構，添加約束，建立仿真分析，給輪胎接地點施加力，力的變化STEP變化函數(shù)如公式（1）所示，建立的仿真分析模型如圖3所示。

STEP（time，0，0，8，travel）+STEP（time，8，0，24，-3travel） ?????????????????????????????????????（1）

2.4 創(chuàng)建設計變量

根據(jù)四連桿機構原理，設上臂長度AB、下臂長度DC、橋上下臂鉸接距離BC和上下臂鉸接點連線的夾角σ為設計變量。在ADAMS中創(chuàng)建設計變量，DV_AB、DV_CD、DV_BC、 DV_b，并對設計變量賦予優(yōu)化范圍，可以是±偏差，也可以是最大值到最小值。

2.5 創(chuàng)建目標函數(shù)

滿足1.2的（1）和（2）需要設置一個初始的車輪外傾角σ，設置了σ的變化范圍在0.5～0.8的前提下，在優(yōu)化過程中，輪距變化越小，則輪胎磨損越小，懸架操穩(wěn)性越好，所以將輪胎接地點0在運動過程中距離坐標原點X方向的變化量設置為目標函數(shù)，目標函數(shù)如式（2）所示。

2.6 創(chuàng)建約束方程

根據(jù)1.2中描述，需要滿足以下幾個方程：

DV_AB- DV_CD<0 ??????????????????????????（3）

0.5<σ<0.8 ??????????????????????????????????（4）

將以上方程在ADAMS中依次創(chuàng)建測量函數(shù)和約束方程。

2.7 機構參數(shù)化

根據(jù)四連桿機構的模型及各硬點受整車布置的限制，將四連桿機構的坐標參數(shù)化方程按照表2輸入到ADAMS中。

2.8 ADAMS機構運動仿真

四連桿機構參數(shù)化設計完成后，就可以進行仿真設置了。

以上、下橫臂長度（DV_AB/DV_CD）、車輪上、下橫臂鉸接點連線長度（DV_BC）、車輪外傾角（DV_b）為設計變量，以2.6條件（OPT_CONSTRATINT_1/2）為約束條件，以輪胎接地點X向位移量（MEA_PT2PT_）的測量值的最大值作為目標函數(shù)求解，運動仿真設置如圖4所示，設置完成后按<開始>鍵即可進行四連桿機構優(yōu)化。

2.9 ADAMS優(yōu)化計算

機構運動仿真結果如圖5所示，四連桿長度和外傾角優(yōu)化后的結果如圖6～圖7所示。由以下可以看出，優(yōu)化后的輪距變化由15.5減小到了8mm，車輪外傾角初始值設定為0.77°。

3 結論

本文基于獨立懸架設計理論，運用ADAMS軟件進行仿真優(yōu)化四連桿，最終得到合理的四連桿獨立懸架，提高了車輛的穩(wěn)定性，減少了輪胎磨損。

文中ADAMS的優(yōu)化方法是在ADAMS View中進行，運用參數(shù)化機構，限定約束條件，建立運動仿真，通過ADAMS強大的仿真優(yōu)化計算，獲得目標函數(shù)最小值，最終得到最優(yōu)的四連桿機構，該方法大大縮短了設計周期，并對后續(xù)類似的四連桿機構優(yōu)化設計具有一定的借鑒作用。

參考文獻

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