深圳航空有限責(zé)任公司 杜松森/文

為拓展和優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，航空公司開通的支線航班數(shù)量不斷增加。但部分支線機場特殊的運行環(huán)境，給航班的生產(chǎn)保障帶來了極大困難。本文從深圳航空有限責(zé)任公司（以下簡稱“深航”）運行的幾個支線機場實例出發(fā)，以一線飛行簽派員視角探討航班正常性考核機制下支線運行困難機場航班的保障難點和痛點，并提出相關(guān)建議，供業(yè)界參考。

定義

本文探討的運行環(huán)境特殊的支線機場并非來源于局方規(guī)章，而是航空公司根據(jù)運行機場的氣象特點、導(dǎo)航能力、機型限制、執(zhí)行時刻、機組搭配等運行因素綜合評定出的一類機場（所有的國內(nèi)省會城市機場都不歸入運行環(huán)境特殊的機場范圍）。運行環(huán)境特殊支線機場一般呈現(xiàn)出氣象條件復(fù)雜、氣候季節(jié)變化明顯，導(dǎo)航設(shè)備相對薄弱，機場航空器過站維修能力較差，地面站坪資源有限等特點。但是，從航空公司營銷層面分析，此類航線多為航空公司獨飛航線，補貼較高，客源也不錯，盈利能力較強。

需要強調(diào)的是，運行環(huán)境特殊機場的評定是一個動態(tài)過程，以襄陽機場為例，2019年6月以來在完成跑道加長，跑道雙向盲降系統(tǒng)升級后，運行條件發(fā)生明顯變化，不能再被定義為運行環(huán)境特殊支線機場。

深航目前在飛運行環(huán)境特殊支線機場實例

（一）攀枝花保安營機場

攀枝花保安營機場是四川省建成投入使用的第二座民用機場，機場海拔高度1976米。機場飛行區(qū)等級為4C，跑道長度為2800米，可起降波音737、空客A320等機型，設(shè)有4個站坪機位。深航2019夏秋航季使用A319機型執(zhí)行每日深圳—攀枝花往返以及西安—攀枝花往返航班，均為當(dāng)?shù)鬲氾w攀枝花機場的航班。

從2019年7月運行數(shù)據(jù)來看，深航以攀枝花為目的航班計劃62班次，其中提前或者當(dāng)日取消3班次，實際執(zhí)行59班次，備降/返航4班次，正常執(zhí)行55班次，正常執(zhí)行率僅為88.7%，返航備降率高達6.8%。

（二）茅臺機場

茅臺機場為4C支線機場，跑道長2600米、寬45米，站坪機位9個（含5個廊橋），消防等級為6級。

茅臺機場實行ADS-B監(jiān)視下的程序管制，RWY35號跑道有單頭盲降程序，RWY17號跑道有傳統(tǒng)進近程序和RNP-APCH程序。RWY35號跑道有HUD標(biāo)準(zhǔn)，目前局方批準(zhǔn)的最低標(biāo)準(zhǔn)為HUD特I類標(biāo)準(zhǔn)（DH45米，RVR450米）。茅臺機場暫無CDM和A-CDM系統(tǒng)接入，機場與重慶區(qū)調(diào)簽訂了《重慶區(qū)域管制室與遵義茅臺機場管制移交協(xié)議》，茅臺機場所有離場航班均需要經(jīng)過重慶區(qū)調(diào)申請時刻。

茅臺機場全年低能見度天氣多，年平均霧日達65 天，一般出現(xiàn)在雨后或清晨，主要集中在每年10月至次年3月。

（三）昭通機場

昭通機場跑道長2600米，有兩個機位。距離市區(qū)5公里，機場等級為4C級。機場消防等級為6級。

昭通機場地處高原山區(qū)，位于金沙江南岸的昭通壩子?xùn)|部。東北、東南方向地形較為復(fù)雜。機場西北、西南方較為開闊，機場飛行程序主要在機場西側(cè)進行。昭通機場由于特殊的地理環(huán)境，以及飛行程序限制，僅04號跑道降落，22號跑道起飛。同時盛行偏南風(fēng)，所以順風(fēng)超標(biāo)成為影響航班正常落地的最主要的天氣因素。

歷年氣象觀測資料顯示，04號跑道落地順風(fēng)超標(biāo)天數(shù)≥7天的情況，每年有8個月左右，多為1～6月和11月；日順風(fēng)超標(biāo)最為集中的時間段是12∶00～18∶00（北京時間），通常為4～6個小時連續(xù)順風(fēng)超標(biāo)；其中10～13小時以上連續(xù)順風(fēng)超標(biāo)的極端日數(shù)每年有3～4天。

航班正常考核標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整后運行環(huán)境特殊支線機場的生產(chǎn)保障痛點

2012年11月1日以來，航班不正常原因采取“一通到底”的原則進行判定。即一架飛機執(zhí)行多段任務(wù)，當(dāng)出現(xiàn)首次不正常并導(dǎo)致后續(xù)航段全部不正常時，后續(xù)延誤原因均按首次不正常原因填寫。如果后續(xù)某航段轉(zhuǎn)為正常，但其后續(xù)航段又再次不正常，則后續(xù)不正常原因按正常航段后發(fā)生的首次不正常原因填寫。然而自2017年11月份起，在航班正常統(tǒng)計中航班不正常原因“一通到底”的界定原則改為“只通兩段”，即一架飛機執(zhí)行多段任務(wù)，當(dāng)出現(xiàn)航班不正常并導(dǎo)致后續(xù)航段全部不正常時，首次不正常和其后第一段的不正常原因均按首段不正常原因填寫，如果其后第二段仍然不正常，則從其后第二段開始不正常原因均填寫為航空公司原因中的運行保障原因，直至航班轉(zhuǎn)為正常。例如：一架飛機執(zhí)行A-B-C-D四個航段，A航段由于天氣原因推遲預(yù)飛時間，順延導(dǎo)致B、C、D段均延誤（第三航段計劃離港時間與前段落地時間之差不小于該機型在此機場的最小過站時間的情況除外）；老規(guī)則延誤原因判定：A、B、C、D均為天氣原因，而新規(guī)則A、B航段統(tǒng)計為天氣原因，C、D統(tǒng)計為公司原因（運行保障原因）。

2018年12月14日中國民用航空局印發(fā)了《2019年航班正?？己酥笜?biāo)和調(diào)控措施》，考核標(biāo)準(zhǔn)中對于航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`的比例有了明確的要求。這就增加了航空公司降低自身原因造成航班延誤的整治力度，對于運行環(huán)境特殊的支線機場的運行控制決策提出了新的挑戰(zhàn)。

（一）新規(guī)則下航班正常性與返航備降率之間的平衡

在整個行業(yè)全力爭取航班正常性的大背景下，簽派員在放行運行困難機場航班時，思維模式不得不進行調(diào)整。運行困難機場天氣特點多呈現(xiàn)明顯的日變化，以茅臺機場為例，冬春航季茅臺機場一般在凌晨開始起霧，一般消散時間在11～12點左右。而深航的深圳—茅臺航班時刻為09∶35～11∶40，實際空中飛行時間只有大約1小時30分鐘。如果早間茅臺機場天氣波動，在新規(guī)則實施之前，簽派員在放行此航班時多偏向于綜合參考09時TAF報文和10時MEAR報文之后再做是否上客的決策。但是新規(guī)則實施后，如果等10時MATAR報發(fā)出之后再聯(lián)系機組組織上客，考慮深圳機場地面保障時間，該航班必然無法保障正點起飛。實際上，如果天氣波動明顯09時METAR報文發(fā)出時機場能見度一般都在標(biāo)準(zhǔn)以下，09時TAF報文發(fā)出之后（預(yù)報11到12時天氣轉(zhuǎn)好到標(biāo)準(zhǔn)以上）開始組織該航班上客雖然能保障該航班正點推出起飛（10∶05之前起飛）。但是因為空中飛行時間較短，航班到達茅臺機場一般在11∶30左右，如果航班到達時天氣依然未完全轉(zhuǎn)好，對方氣象也無法明確12點以后天氣趨勢，機組攜帶額外油不多時，機組多選擇提前備降。

（二）新規(guī)則下航班頻繁調(diào)整的新常態(tài)

鑒于國內(nèi)干線機場稀缺的時刻資源，以運行環(huán)境特殊的支線機場為目的地的航班多為早發(fā)航班（除新疆維吾爾自治區(qū)和西藏自治區(qū)所屬機場外，計劃離港時間在 6 點（含）至 9 點（不含）間的航班）。以深航西安分公司西安（06∶55）—攀枝花（08∶55）為例，該航班后續(xù)一般安排的航段為西安（13∶15）—臺州（16∶25）。如果前段航班因為天氣原因控制起飛時間或者出現(xiàn)航班備降，為了避免西安—臺州航班因為公司原因延誤，則需要安排其他早到港飛機執(zhí)行該航班。這也意味著如果當(dāng)日無營銷原因航班取消，西安分公司午后出港時刻更晚的航班必須要等候執(zhí)飛攀枝花的飛機到港后方能執(zhí)行。以深航飛機日利用率9.7小時左右測算，一架飛機日均執(zhí)行航段為4段，考慮座位和時刻限制，涉及運行環(huán)境特殊的支線機場的航班一旦出現(xiàn)延誤或者備降，至少需要增加2～3次航班調(diào)整，即使進行多次積極調(diào)整，也不能完全保障西安分公司A319/20機隊13點以后約18個進離港航班全部過站時間充足。

（三）新規(guī)則下航班空中決策的新要求

如果說航班動態(tài)調(diào)整是補救運行環(huán)境特殊支線機場運行不暢的無奈之舉，那么運行控制人員更偏向于在航班發(fā)生返航備降之前做好生產(chǎn)預(yù)案。這就對簽派員給空中機組提供更多輔助決策提出了更高的要求。

以上提到的深圳—茅臺航班到達目的地機場時，天氣條件依然無法滿足天氣標(biāo)準(zhǔn)的情景為例。如果在航班放行前簽派員考慮到了可能出現(xiàn)的空中決策困境，他可能在機組空中決策前就開始著手了解周邊備降機場的可用性、旅客的行程特點（尤其注意甩飛航班、旅客節(jié)假日返鄉(xiāng)特點等）、重新評估機組攜帶額外油的可用等待時間、當(dāng)?shù)貧庀蟛块T下一份MATAR報文的發(fā)送內(nèi)容等，為機組決策提供及時可靠的建議。

針對運行環(huán)境特殊支線機場生產(chǎn)保障的一些建議

（一）增強部門間溝通，促進航班時刻合理化

針對運行環(huán)境特殊支線機場天氣變化的特點，從新開航線論證階段開始各部門就必須充分論證目的地機場運行特點，科學(xué)編排航班時刻。在獲得一定運行經(jīng)驗后，可以根據(jù)實際情況適當(dāng)修正航班時刻。以深航執(zhí)行的深圳—昭通航線為例，考慮昭通機場日順風(fēng)超標(biāo)最為集中的時間段是12∶00～18∶00，深圳出港時間應(yīng)確定在上午08∶00之前或者下午16∶00之后。當(dāng)然航班時刻的申請受各方條件限制，運行控制人員在熟悉運行環(huán)境特殊支線機場運行條件后需要及時將合理的航班時刻反饋給運力網(wǎng)絡(luò)部門，以優(yōu)化下一航季的航班時刻。值得一提的是，目前航空公司普遍采取適度拉長航段時間的方法，以爭取通過航班落地正常來彌補航班的起飛延誤，這種思路對于運行環(huán)境特殊的支線機場并不一定適用。前文提到的深圳—茅臺航班計劃預(yù)達時刻11∶40正是運網(wǎng)部門基于茅臺機場12點左右天氣穩(wěn)定的預(yù)期來申請的，然而由于航段時間的拉長，反而造成了前文提到的尷尬境地。

（二）統(tǒng)籌航班正常性和旅客感知，優(yōu)化航班連線

在考核始發(fā)航班起飛正常率的情況下，如果兼顧機型限制造成的后續(xù)航班連線特殊要求，AOC可能會形成常規(guī)意義上無法理解的運行決策。以前文提到的ZH9247西安—攀枝花航班為例，如果當(dāng)天西安分公司后續(xù)國際航班也必須以A319機型執(zhí)飛，而分公司機隊運力只有執(zhí)行攀枝花的1架飛機滿足條件。綜合各項限制要求，早間簽派員與機組溝通形成了如果攀枝花TAF報文顯示在航班預(yù)達時刻滿足落地標(biāo)準(zhǔn)就正常放行爭取起飛正常，實際到達時如果不滿足落地標(biāo)準(zhǔn)就返航西安的運行決策。這實際上是應(yīng)對考核規(guī)則的“無奈決策”：對于公司來說一旦返航所有的運行資源都虛耗了；對于旅客來說返航意味著無法成行也無法就近終止行程。當(dāng)然從正常性考核和航班銜接上看，這確實是最有效的途徑。當(dāng)然在春運期間，如果旅客單程性強則AOC團隊更偏向于就近備降后疏散旅客，取消回程航班調(diào)機回西安繼續(xù)執(zhí)行后續(xù)航班的決策。

（三）搭建大數(shù)據(jù)平臺，精細化航班放行

在運行中積累經(jīng)驗，數(shù)據(jù)積累是關(guān)鍵。航班生產(chǎn)過程中的不正常情況（延誤、返航、備降等）是運行保障的重要環(huán)節(jié)，也是堅守安全底線的關(guān)鍵。針對運行環(huán)境特殊的支線機場，搭建航班不正常情況數(shù)據(jù)平臺，并不斷匯總分析運行特點，能有效促進簽派員精細化放行過程。例如，匯總2019年5至8月份的航班備降情況（見圖1），發(fā)現(xiàn)西安—攀枝花的備降率明顯高于深圳—攀枝花的備降率（前者時刻早于后者）；A類飛行簽派員（放單兩年以上具有國際航班放行資質(zhì)）放行的攀枝花航班備降率明顯低于B類飛行簽派員（放單未滿兩年的簽派員）。

（四）充分利用新技術(shù)，提升復(fù)雜航班運行能力

正如本文開頭定義部分提到的，運行環(huán)境特殊支線機場的評定是一個動態(tài)過程，假如航空公司利用新技術(shù)在運行環(huán)境特殊機場獲得較低的運行標(biāo)準(zhǔn)，那將成為復(fù)雜運行條件下提升正常性的硬實力。以昭通機場為例，東方航空通過設(shè)計RNP AR程序、模擬機驗證試飛后報局方審批獲取了該機場的PNP AR運行資質(zhì)，從而擺脫了可能出現(xiàn)的順風(fēng)超標(biāo)困境。同樣，山東航空依賴其HUD運行的豐富經(jīng)驗（HUD特殊I類標(biāo)準(zhǔn)運行資質(zhì)），收獲了2018年冬春航季茅臺機場落地正常率排名第一的佳績。

綜上所述，在當(dāng)前民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的大背景下，航空公司開通運行環(huán)境特殊支線機場是基于拓寬運行網(wǎng)絡(luò)，增強盈利能力的戰(zhàn)略定位，也在一定程度上助力了地方經(jīng)濟的騰飛。但是，運行環(huán)境特殊的支線機場確實存在明顯影響航班正常性的不利因素，而且其地面導(dǎo)航設(shè)施、監(jiān)控設(shè)備、預(yù)報能力等軟、硬件方面的劣勢在相當(dāng)長一段時間都不可能完全改善。因此，本著以人為本，協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，希望局方在正常性考核方面給予此類機場以適度的政策傾斜以避免出現(xiàn)前文提到的“無奈決策”。航空公司更應(yīng)持續(xù)提升涉及運行環(huán)境特殊支線機場的運行保障能力，提升自身的硬實力。