肜新春

（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院 經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100044）

20世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)鐵路取得了令世界矚目的發(fā)展成就，尤其是高鐵技術(shù)的突破，已覆蓋除西藏之外的30個(gè)省市。到2019年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到13.9萬(wàn)公里以上，居世界第二位。全國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)3.5萬(wàn)公里，位居世界第一，占世界高鐵總里程的七成以上。中國(guó)鐵路總體技術(shù)水平已經(jīng)處于世界第一梯隊(duì)，與日、歐等相比，有優(yōu)勢(shì)也有不足。與此同時(shí)，在中國(guó)提出的“走出去”戰(zhàn)略中，鐵路行業(yè)打響了中國(guó)制造的品牌，伴隨“一帶一路”倡議的推進(jìn)，涵蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的一批境外鐵路項(xiàng)目都已經(jīng)取得重大進(jìn)展。中車(chē)設(shè)備及產(chǎn)品已出口到全球20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，近幾年在德國(guó)、土耳其、俄羅斯、印尼、泰國(guó)等國(guó)家和地區(qū)也頻頻斬獲訂單。那么，中國(guó)鐵路的發(fā)展是“市場(chǎng)換技術(shù)”的典范嗎？中國(guó)鐵路的技術(shù)演進(jìn)路線有哪些特點(diǎn)呢？針對(duì)以上問(wèn)題本文進(jìn)行一些相關(guān)探討。

引言：技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)發(fā)展

經(jīng)濟(jì)學(xué)理論表明，幾次工業(yè)革命的興起均有賴(lài)于相關(guān)行業(yè)的崛起與引領(lǐng)帶動(dòng)，從而導(dǎo)致社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。而相關(guān)行業(yè)的突破性發(fā)展與技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)擴(kuò)散高度相關(guān)。國(guó)內(nèi)外許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)這些問(wèn)題多有涉及。

（一）科技創(chuàng)新是技術(shù)進(jìn)步的主要特點(diǎn)。翻閱世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)，工業(yè)革命的歷史無(wú)一不是技術(shù)進(jìn)步和擴(kuò)散的發(fā)展過(guò)程，蒸汽時(shí)代、電力時(shí)代、信息電子時(shí)代以及生物科技時(shí)代的四次工業(yè)革命最主要的特征就是以技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展得以顯現(xiàn)的。熊彼特創(chuàng)新理念很好地詮釋了技術(shù)進(jìn)步的真諦。1912年，在《經(jīng)濟(jì)發(fā)展概論》中，他首次提出了“創(chuàng)新”概念，認(rèn)為創(chuàng)新是指把新的生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件引入生產(chǎn)體系，內(nèi)容包括產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、市場(chǎng)創(chuàng)新、資源配置創(chuàng)新和組織制度創(chuàng)新。當(dāng)然，隨著經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展，創(chuàng)新的含義包羅甚廣，其與技術(shù)的相關(guān)性及關(guān)聯(lián)度大小并不是主要判斷指標(biāo)。把“技術(shù)創(chuàng)新”提高到“創(chuàng)新”的主導(dǎo)地位是美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅斯托提出的。而弗里曼認(rèn)為技術(shù)創(chuàng)新在經(jīng)濟(jì)學(xué)上的意義是向商業(yè)化轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變包括新產(chǎn)品、新過(guò)程、新系統(tǒng)和新裝備等技術(shù)形式。阿羅（1962）是從內(nèi)生技術(shù)角度解釋技術(shù)創(chuàng)新對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)作用的。以羅默、盧卡斯為代表的經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出了內(nèi)生增長(zhǎng)理論，到了20世紀(jì)90年代，運(yùn)用內(nèi)生增長(zhǎng)理論開(kāi)始探討技術(shù)創(chuàng)新促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)問(wèn)題，包含了從產(chǎn)品多樣化模型和產(chǎn)品質(zhì)量升級(jí)模型兩個(gè)方面。

聯(lián)合國(guó)經(jīng)合組織以及美國(guó)都將創(chuàng)新對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的價(jià)值提高到舉足輕重的地位，中國(guó)也不例外，2006年出臺(tái)《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》對(duì)創(chuàng)新價(jià)值從范圍、過(guò)程、實(shí)現(xiàn)形式等方面也有深刻認(rèn)識(shí)，認(rèn)為創(chuàng)新包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。清華大學(xué)的傅家驥教授也提出了類(lèi)似的看法。①認(rèn)為“技術(shù)創(chuàng)新是企業(yè)家抓住市場(chǎng)的潛在贏利機(jī)會(huì)，以獲取商業(yè)利益為目標(biāo)，重新組建生產(chǎn)條件和要素，建立起效能更強(qiáng)、效率更高和費(fèi)用更低的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)，從而推出的新的產(chǎn)品、新的生產(chǎn)（工藝）方法、開(kāi)辟新的生產(chǎn)、獲得新的原材料和半成品供給來(lái)源和建立企業(yè)的新的組織?！币?jiàn)傅家驥、洪后其.企業(yè)家精神的培養(yǎng)與技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散（J）.管理評(píng)論，1990，2：

從國(guó)內(nèi)外有關(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)家的論述中，可以看出，技術(shù)進(jìn)步的主要特征就是技術(shù)創(chuàng)新，而這種進(jìn)步必然會(huì)在市場(chǎng)中得以體現(xiàn)，必然會(huì)或早或晚、或多或少地取得巨大的市場(chǎng)商業(yè)價(jià)值。

（二）鐵路行業(yè)的發(fā)展與技術(shù)擴(kuò)散。鐵路的出現(xiàn)以及快速地?cái)U(kuò)散成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，大約在1870年前，英國(guó)開(kāi)啟了鐵路時(shí)代，并成為世界鐵路活動(dòng)的心臟和中心。1850年代英國(guó)的鐵路里程就超過(guò)了1.1萬(wàn)公里。

鐵路技術(shù)的擴(kuò)散對(duì)英國(guó)的影響比其殖民地更大。印度開(kāi)始修筑鐵路時(shí)，最初的二三十年里，所投入的設(shè)備的每一種產(chǎn)品，幾乎都是從英國(guó)運(yùn)過(guò)來(lái)的。到1863年底，也就是印度進(jìn)入鐵路時(shí)代僅僅十年的實(shí)踐，就已經(jīng)有300萬(wàn)噸的鐵路材料通過(guò)3751條船發(fā)往印度。在1860年代鐵路建設(shè)高峰時(shí)期，在印度各個(gè)鐵路上工作的英國(guó)工程師約有500名。[1]歐洲大多數(shù)國(guó)家的第一條鐵路，都使用或抄襲了英國(guó)的技術(shù)，很多國(guó)家的火車(chē)司機(jī)也直接雇用了英國(guó)人。[2]

1840年世界鐵路總里程還只有8000公里，1860年就突破了10萬(wàn)公里，道1913年世界鐵路總里程達(dá)到110.4萬(wàn)公里，美國(guó)達(dá)到40.2萬(wàn)公里。[2]1880年代，歐洲鐵路主干線大體上基本形成，法國(guó)、德國(guó)和英國(guó)鐵路網(wǎng)差不多都是每1000個(gè)居民擁有一公里鐵軌。[1]在最高峰時(shí)的1920年，美國(guó)鐵路的載客量是12億，而在經(jīng)濟(jì)衰退見(jiàn)底的1933年，載客量跌落了2／3，僅有4.35億人，還包括往返上班者。在1930年，鐵路承擔(dān)了75%的客運(yùn)，到了1970年，這一數(shù)字減少到7%。[1]在戰(zhàn)時(shí)設(shè)備、燃油、人員受到嚴(yán)格限制的情況下，1941-1944年，城際火車(chē)旅行總乘客-公里數(shù)翻了兩番，從8%上升到32%；城際汽車(chē)旅行翻了一番多，從4%增長(zhǎng)到9%。鐵路貨運(yùn)量在貨運(yùn)總噸／公里數(shù)中所占比例，從1940年的61%增加至基數(shù)要大得多的1943年的72%；乘坐公共交通出行的人次數(shù)，從1940年的130億人次增長(zhǎng)到230億人次。[3]

19世紀(jì)的最后25年鐵路來(lái)到亞洲，1872年到日本，1883年到中國(guó)，1885年到馬來(lái)亞和越南。日本第一條從東京到橫濱鐵路是英國(guó)工程師勘察并組織施工。[1]1865年英國(guó)人史蒂芬森為清政府掛了龐大的鐵路計(jì)劃，包括四條干線：以漢口、上海、廣州為中心，第一條是漢口-上海，第二條是漢口-成都-昆明-緬甸，第三條是漢口-廣州，第四條是上海-北京；此外還包括三條支線。[4]1876年的淞滬鐵路在英國(guó)人、美國(guó)人參與下建成。

日本的鐵路技術(shù)完全受制于外方。最初日本的機(jī)車(chē)也是萬(wàn)國(guó)牌的，有英國(guó)、美國(guó)及德國(guó)的。1893年，日本仿照英國(guó)Nasmyth Wilson公司的L型蒸汽機(jī)車(chē)主要零部件自英國(guó)進(jìn)口。[2]日本新干線也走了一條引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新與集成創(chuàng)新的技術(shù)發(fā)展之路。在1950-1981年的三十多年間，日本花費(fèi)133億美元引進(jìn)38000多件國(guó)外技術(shù)，這是西方發(fā)達(dá)國(guó)家半個(gè)多世紀(jì)的心血。新干線在不到25年的時(shí)間里迅速成長(zhǎng)為日本城市鐵路運(yùn)輸?shù)募沽?，消化、吸收了伴隨日本20世紀(jì)70-80年代經(jīng)濟(jì)大擴(kuò)張所產(chǎn)生的運(yùn)輸需求的大部分增量。20世紀(jì)90年代以來(lái)，新干線進(jìn)一步走向成熟，其每年客運(yùn)量穩(wěn)定在700-750億人／公里，支撐著全日本30%的城際鐵路出行。[3]

新干線總里程2834.7公里，僅次于中國(guó)居世界第二位，日客流超過(guò)100萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量接近4億人次，累計(jì)運(yùn)輸旅客突破70億人次。其長(zhǎng)度僅為日本鐵道總里程的10%左右，但它的收入占到鐵路總收入的40%，運(yùn)輸量占到鐵路總量的30%。[2]

法國(guó)高速列車(chē)1982年開(kāi)始全年運(yùn)營(yíng)，乘客數(shù)為610萬(wàn)人次，1991年達(dá)到3700人次。隨著法國(guó)高速列車(chē)乘客數(shù)的持續(xù)增長(zhǎng)，法國(guó)鐵路客運(yùn)從20世紀(jì)90年代中期開(kāi)始扭轉(zhuǎn)衰落之勢(shì)，法國(guó)高速列車(chē)已被視為法國(guó)鐵路城際旅行的中流砥柱。[3]（法國(guó)高速列車(chē)乘客數(shù)在1980-1990年占總乘客人數(shù)的比例從1／4上升到過(guò)半。）

中國(guó)高速鐵路的元年是以2008年京津城鐵開(kāi)通為標(biāo)志。②學(xué)界也有以2003年秦沈客專(zhuān)開(kāi)通為標(biāo)志，以及2004年中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃出臺(tái)為標(biāo)志等說(shuō)法。經(jīng)過(guò)不長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，走了一條引進(jìn)-消化-吸收-創(chuàng)新之路，如今我國(guó)高鐵規(guī)模全球第一，并積極向外進(jìn)行技術(shù)擴(kuò)散，使鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展再上新高度。

世界鐵路發(fā)展史表明，有效的技術(shù)擴(kuò)散不僅促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)革命，而且一次又一次地帶來(lái)了行業(yè)的突破性發(fā)展。

一、中國(guó)鐵路技術(shù)由跟隨向領(lǐng)先轉(zhuǎn)換

從技術(shù)進(jìn)步層面來(lái)看，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)有著以下發(fā)展特點(diǎn)：

（一）中國(guó)鐵路技術(shù)的進(jìn)步遵循了行業(yè)發(fā)展規(guī)律，實(shí)現(xiàn)了漸進(jìn)性到突破性的動(dòng)力轉(zhuǎn)換。1830年，英國(guó)人斯蒂芬遜開(kāi)啟了“鐵路時(shí)代”。到1913年，世界鐵路的營(yíng)業(yè)里程就達(dá)到110萬(wàn)公里，世界上80%以上的客貨運(yùn)輸量都由鐵路承擔(dān)，鐵路對(duì)推動(dòng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了極其重要的作用。鐵路從出現(xiàn)到走向全世界，其技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了以下階段：1.從蒸汽機(jī)車(chē)演進(jìn)到內(nèi)燃機(jī)車(chē)；2.從內(nèi)燃機(jī)車(chē)演進(jìn)到電力機(jī)車(chē)；3.從電氣化路簽演進(jìn)到調(diào)度集中；4.從低速演進(jìn)到客運(yùn)的高速化。

20世紀(jì)30年代以來(lái)，由于汽車(chē)業(yè)帶來(lái)的沖擊，由于高速公路的便捷與通暢，發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛進(jìn)入“車(chē)輪上的國(guó)家”行列，尤以美國(guó)為主要代表，鐵路發(fā)展由此進(jìn)入低潮時(shí)期。進(jìn)入60年代，由于綜合了近代的通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)和冶金技術(shù)等學(xué)科的最新成果，鐵路技術(shù)進(jìn)步使鐵路行業(yè)重新煥發(fā)生機(jī)，主要表現(xiàn)為以電力牽引技術(shù)為基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)的高鐵的出現(xiàn)，安全、高速、高效、舒適性提高的鐵路行業(yè)重新贏得了世人的青睞。鐵路的這種技術(shù)進(jìn)步還逐漸滲透在地下鐵路、自動(dòng)化鐵路、高速客運(yùn)鐵路和重載鐵路等領(lǐng)域。

毋庸置疑，積貧積弱的舊中國(guó)是無(wú)法跟上交通業(yè)發(fā)展的世界潮流的，更無(wú)法享受到這種技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的紅利。當(dāng)時(shí)的鐵路主要為了帝國(guó)主義的掠奪便利，主要集中在東北與沿海地區(qū)，鐵路干線總長(zhǎng)2.68萬(wàn)公里，缺乏東西干線，西北、西南與中原、中南沒(méi)有鐵路聯(lián)系。[5]而技術(shù)裝備全部依賴(lài)進(jìn)口，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備簡(jiǎn)陋，進(jìn)口的鋼軌有130多種類(lèi)型，機(jī)車(chē)有120多種型號(hào)，產(chǎn)品基本沒(méi)有中國(guó)制造。

新中國(guó)成立以后，中國(guó)鐵路技術(shù)的起步是通過(guò)大規(guī)模的建設(shè)和技術(shù)改造開(kāi)始的。

鐵路技術(shù)進(jìn)步有其規(guī)律性，中國(guó)的鐵路發(fā)展雖然落后，但從蒸汽時(shí)代演進(jìn)到電氣時(shí)代的過(guò)程基本做到了亦步亦趨。20世紀(jì)50年代前期是中國(guó)鐵路的蒸汽機(jī)車(chē)時(shí)代；1956-2004年內(nèi)燃機(jī)車(chē)時(shí)代與電氣化時(shí)代并存，1958年中國(guó)才出現(xiàn)電力機(jī)車(chē)；2004年隨著電力電子技術(shù)的發(fā)展，基于動(dòng)車(chē)組電力機(jī)車(chē)發(fā)展的高速列車(chē)成為我國(guó)機(jī)車(chē)發(fā)展的主流。下表顯示了中國(guó)鐵路技術(shù)進(jìn)步的幾個(gè)重要指標(biāo)。

表1 新中國(guó)成立以來(lái)我國(guó)鐵路技術(shù)水平的變化

經(jīng)過(guò)短短幾十年的發(fā)展，中國(guó)鐵路后來(lái)居上，以“和諧號(hào)”高速動(dòng)車(chē)組開(kāi)通為標(biāo)志，中國(guó)邁入世界鐵路發(fā)展的第一陣營(yíng)。2019年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程超過(guò)13.9萬(wàn)公里，連成直線可繞地球3圈，其中高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到3.5萬(wàn)公里，居世界第一位。同時(shí)李克強(qiáng)總理的“高鐵外交”也收獲了多份大單。莫斯科—喀山高鐵項(xiàng)目正式簽約；中車(chē)在美國(guó)投資興建的第一個(gè)制造基地正式破土動(dòng)工，拉開(kāi)了中國(guó)鐵路裝備在美國(guó)本土化制造、實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出的序幕；中美雙方簽署協(xié)議，建設(shè)“西部快線高速鐵路”（以上兩項(xiàng)成果由于美國(guó)內(nèi)部原因存在不確定性）；中國(guó)和印尼達(dá)成協(xié)議，將共同負(fù)責(zé)總長(zhǎng)約150公里的雅加達(dá)至萬(wàn)隆高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，成為中國(guó)高鐵全方位整體走出國(guó)門(mén)的重要成就；中國(guó)和老撾的鐵路項(xiàng)目正式簽約，這是第一個(gè)由中方主導(dǎo)投資建設(shè)、參與運(yùn)營(yíng)，并與國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項(xiàng)目，全線將采用中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、使用中國(guó)設(shè)備；中泰鐵路合作項(xiàng)目也于2016年開(kāi)始啟動(dòng)。

（二）“市場(chǎng)換技術(shù)”是中國(guó)鐵路技術(shù)突破的重要舉措。中國(guó)的“市場(chǎng)換技術(shù)”政策是從改革開(kāi)放后形成的，總設(shè)計(jì)師鄧小平起了關(guān)鍵作用。1982年12月3日出臺(tái)《關(guān)于批轉(zhuǎn)〈當(dāng)前試辦經(jīng)濟(jì)特區(qū)工作中若干問(wèn)題的紀(jì)要〉的通知》，提出了“以市場(chǎng)換技術(shù)”方針的指導(dǎo)思想。1994年、1995年國(guó)家先后出臺(tái)了一系列文件，確保通過(guò)“市場(chǎng)換技術(shù)”吸引技術(shù)水平高、投資規(guī)模大的項(xiàng)目，使產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)更加具體。2001年加入WTO之后，“市場(chǎng)換技術(shù)”在實(shí)施一段時(shí)間并取得較高成效后，自主創(chuàng)新成為中國(guó)戰(zhàn)略突破的又一個(gè)選項(xiàng)。

改革開(kāi)放后，隨著中國(guó)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁，資本充裕，鐵路市場(chǎng)容量大，國(guó)外先進(jìn)的鐵路技術(shù)和裝備垂青這個(gè)巨大的市場(chǎng)也是情理之中，這就給中國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展提供了“技術(shù)換市場(chǎng)”的最佳機(jī)遇。依靠“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”技術(shù)引進(jìn)思路，中國(guó)制訂了“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的戰(zhàn)略布局，鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化水平因此得以大幅度提高，通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收后的再創(chuàng)新完成了鐵路技術(shù)裝備水平的決定性進(jìn)步，取得了一系列重大科技成果，使得中國(guó)的鐵路技術(shù)發(fā)展的總體水平達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

通過(guò)持續(xù)推進(jìn)自主創(chuàng)新，我國(guó)鐵路行業(yè)在核心關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破：包括牽引變流技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)、微機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等，以高鐵為代表的一系列高端軌道交通裝備產(chǎn)品形成了較為完善的軌道交通裝備的創(chuàng)新平臺(tái)、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)和生產(chǎn)制造平臺(tái)，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的具有中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的高速動(dòng)車(chē)組。

中國(guó)鐵路技術(shù)應(yīng)該說(shuō)與國(guó)際高度接軌，UIC、ISO、IEC、EN、JIS等標(biāo)準(zhǔn)都是中國(guó)“高鐵”能夠走出去的通行證。①?lài)?guó)際鐵路聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)（UIC）、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織標(biāo)準(zhǔn)（ISO）、國(guó)際電工委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)（IEC）、歐洲標(biāo)準(zhǔn)（EN）、日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（JIS）等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)與我國(guó)相容，中國(guó)高鐵“走出去”時(shí)與其他高鐵國(guó)家不存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，形成了一套自己的標(biāo)準(zhǔn)。嚴(yán)重阻礙了其海外訂單簽訂，真正出口的只有臺(tái)灣一家。

當(dāng)然，統(tǒng)一的壟斷的鐵路市場(chǎng)、垂直的治理體制以及國(guó)家的政策扶植等因素，是“市場(chǎng)換技術(shù)”在鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中取得不俗發(fā)展績(jī)效的重要因素。

（三）我國(guó)鐵路技術(shù)引進(jìn)與技術(shù)擴(kuò)散軌跡是：技術(shù)引進(jìn)從東向西轉(zhuǎn)變、技術(shù)擴(kuò)散從東向西推進(jìn)。新中國(guó)成立至今，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的技術(shù)演化存在著一條依賴(lài)蘇聯(lián)向?qū)W習(xí)西方發(fā)達(dá)國(guó)家的轉(zhuǎn)換路徑：建國(guó)初期我國(guó)依靠蘇聯(lián)的技術(shù)打下了現(xiàn)代鐵路的基礎(chǔ)；在電力化過(guò)程中，德、日、法等國(guó)的高鐵技術(shù)使中國(guó)鐵路邁向了產(chǎn)業(yè)高端。進(jìn)入高鐵時(shí)代以來(lái)，中國(guó)在鐵路產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散過(guò)程中，又有著一個(gè)由東向西的發(fā)展脈絡(luò)，“一帶一路”首先著重于亞洲基礎(chǔ)設(shè)施的推進(jìn)，同時(shí)兼顧西方的市場(chǎng)需求，美國(guó)、歐洲市場(chǎng)也在逐步推進(jìn)，進(jìn)而形成亞歐之間的互聯(lián)互通。

新中國(guó)成立初期，“全面向蘇聯(lián)學(xué)習(xí)”先進(jìn)科學(xué)技術(shù)是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)各部門(mén)制定政策時(shí)的重要內(nèi)容。1954年3月，鐵道部根據(jù)蘇聯(lián)鐵路的類(lèi)型，確定了當(dāng)時(shí)鐵路基本建設(shè)的方向：要按照蘇聯(lián)社會(huì)主義鐵路的先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中國(guó)鐵路進(jìn)行有計(jì)劃、有步驟地技術(shù)改造。1958年1月，中蘇兩國(guó)政府簽訂了《關(guān)于共同進(jìn)行和蘇聯(lián)幫助中國(guó)進(jìn)行重大科學(xué)技術(shù)研究的協(xié)定》。

為了適應(yīng)鐵路電氣化的發(fā)展需求，繼從蘇聯(lián)引進(jìn)鐵路技術(shù)后，為提高鐵路的電氣化發(fā)展水平，我國(guó)的電力機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)而主要從西方引進(jìn)。1983年10月，鐵道部從美國(guó)通用電氣公司進(jìn)口220臺(tái)C36-7（ND5）型內(nèi)燃機(jī)車(chē)，并簽訂了《關(guān)于機(jī)車(chē)牽引應(yīng)用裝置技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同》。1985年3月，從歐洲50赫芝集團(tuán)（FCG）購(gòu)買(mǎi)了一百多臺(tái)（其中兩臺(tái)在中國(guó)生產(chǎn)）8K型電力機(jī)車(chē)。在電力機(jī)車(chē)制造技術(shù)方面，引進(jìn)技術(shù)面向歐洲和日本。2000年6月，我國(guó)首臺(tái)東風(fēng)4DJ型交流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)就是引進(jìn)德國(guó)西門(mén)子公司技術(shù)合作生產(chǎn)出來(lái)的。

1997年前后，鐵道部成立京滬高速鐵路辦公室，由京滬鐵路技術(shù)研究總體組研究高速鐵路的技術(shù)問(wèn)題。2004年，通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)，4家世界高鐵技術(shù)的巨頭包括德國(guó)的西門(mén)子、加拿大龐巴迪、日本川崎重工和法國(guó)阿爾斯通參與中國(guó)高鐵的建設(shè)，在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，最終使得我國(guó)高鐵核心技術(shù)達(dá)到70%以上的國(guó)產(chǎn)化。

2009年，隨著中國(guó)鐵路技術(shù)的成熟，中國(guó)鐵路“走出去”成為必然。鐵道部也針對(duì)世界各地鐵路市場(chǎng)開(kāi)展了有針對(duì)性的戰(zhàn)略布局。歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵，是我國(guó)鐵路“走出去”的重要著力點(diǎn)。

目前，中國(guó)鐵路裝備尤其是高鐵產(chǎn)品已出口全球六大洲近百個(gè)國(guó)家和地區(qū)，涵蓋從亞非拉到歐美的廣大市場(chǎng)，產(chǎn)品正在從中低端到高端過(guò)渡，產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋到產(chǎn)品、資本、技術(shù)、服務(wù)等多個(gè)層面。

（四）“高鐵時(shí)代”雖從發(fā)達(dá)國(guó)家起步，但是只有在中國(guó)高鐵技術(shù)成熟之后，經(jīng)由中國(guó)向外部傳導(dǎo)從而產(chǎn)生了世界性的影響力。回顧世界高鐵發(fā)展史，1964年日本開(kāi)通新干線，2300多公里線路花費(fèi)50余年，時(shí)速依舊維持在243公里左右；法國(guó)TGV高速鐵路，1900多公里線路用時(shí)40余年，時(shí)速?zèng)]有超過(guò)300公里，一般維持在277公里；德國(guó)的ICE高速鐵路時(shí)速在232公里，開(kāi)通不到30年，線路長(zhǎng)度1600公里。而中國(guó)在2008年開(kāi)通京津城際快線后，只用了10年左右的時(shí)間建設(shè)運(yùn)營(yíng)了2.5萬(wàn)公里高速鐵路，超過(guò)世界其他國(guó)家高鐵運(yùn)營(yíng)里程的總和，是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大、擁有動(dòng)車(chē)組列車(chē)最多、運(yùn)營(yíng)最繁忙的國(guó)家。

由于中國(guó)的高鐵技術(shù)成熟、質(zhì)優(yōu)價(jià)廉并且擁有雄厚的資金支持，由中國(guó)發(fā)起向世界擴(kuò)散的“高鐵時(shí)代”正式走進(jìn)人們的視野。目前，學(xué)界認(rèn)為中國(guó)高鐵的跨國(guó)計(jì)劃包括：（1）“歐亞高鐵”（從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過(guò)莫斯科后分成兩支，一支進(jìn)入哈薩克斯坦，另一支遙指遠(yuǎn)東的哈巴羅夫斯克，之后進(jìn)入中國(guó)境內(nèi)的滿洲里）；（2）“泛亞高鐵”（從昆明出發(fā)，依次經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國(guó)、馬來(lái)西亞，抵達(dá)新加坡）；（3）“中亞高鐵”（起點(diǎn)是烏魯木齊，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、伊朗、土耳其等國(guó)家，最終到達(dá)德國(guó)）；（4）“中俄加美高鐵”（從中國(guó)東北出發(fā)向北，經(jīng)西伯利亞抵達(dá)白令海峽，以修建隧道的方式穿過(guò)太平洋，抵達(dá)阿拉斯加，再?gòu)陌⒗辜尤ネ幽么螅罱K抵達(dá)美國(guó)）。[6]

二、中國(guó)鐵路技術(shù)進(jìn)步策略分析

（一）中國(guó)鐵路技術(shù)走過(guò)了從引進(jìn)、消化、吸收到自主創(chuàng)新的發(fā)展路徑，很好地完成了后來(lái)居上的跨越。中國(guó)鐵路的發(fā)展水平很長(zhǎng)一段時(shí)間都落后于世界水平，實(shí)現(xiàn)跨越是近些年的事。值得注意的是，中國(guó)鐵路技術(shù)進(jìn)步雖然緩慢但也完成了從蒸汽機(jī)車(chē)到電力機(jī)車(chē)的轉(zhuǎn)變，技術(shù)發(fā)展跟隨世界的腳步，積累了從技術(shù)到人才的發(fā)展儲(chǔ)備，通過(guò)“市場(chǎng)和技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)了彎道超車(chē)。中國(guó)鐵路技術(shù)的發(fā)展走的是一條適宜性技術(shù)創(chuàng)新之路，充分利用了后發(fā)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)高鐵起步在21世紀(jì)之初，2008年的京津城鐵是第一條運(yùn)營(yíng)線路。西方發(fā)達(dá)國(guó)家從20世紀(jì)60年代到90年代間先后建成運(yùn)營(yíng)一些高鐵線路，這些線路主要集中日本、法國(guó)、意大利和德國(guó)。中國(guó)落后這些國(guó)家分別達(dá)20-45年，追趕任務(wù)艱巨，鐵路發(fā)展政策設(shè)計(jì)如果稍有不慎，就有可能落入產(chǎn)業(yè)失速的窘境。中國(guó)通過(guò)引進(jìn)，以“技術(shù)換市場(chǎng)”為手段，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)，直接得到了最前沿的設(shè)計(jì)材料，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，在高鐵領(lǐng)域已經(jīng)形成了較為成熟的技術(shù)體系。再加上材料和加工工藝的進(jìn)步、生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建等方面構(gòu)成了中國(guó)鐵路技術(shù)異軍突起不容忽視的要素?？梢砸粩堊映隹趶墓芾淼绞┕ぁ⒃O(shè)備鑄造等全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)；建造成本低廉，能夠比發(fā)達(dá)國(guó)家降低20%左右；建造水平包括既有線改造以及新建線路均可以勝任。

（二）供需兩旺的大國(guó)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)地域廣闊，有能換來(lái)技術(shù)的市場(chǎng)、有技術(shù)實(shí)施空間、能夠大幅度攤薄研發(fā)成本。相比1964年開(kāi)通的日本新干線，50余年累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)超過(guò)70億人次，中國(guó)高鐵開(kāi)通雖然只有短短的7年多時(shí)間，但是累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)已經(jīng)接近40億人次，而且現(xiàn)在還以每年10億人次的速度在增長(zhǎng)。中國(guó)強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力以及制造能力，保證了中國(guó)高鐵建造的高速度。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國(guó)能夠3年完成，日本卻需要5年以上。中國(guó)高鐵性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，來(lái)自對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的控制能力、強(qiáng)大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。有龐大的市場(chǎng)作為支撐，中國(guó)能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，成本優(yōu)勢(shì)相較于其他幾個(gè)用于高鐵技術(shù)的國(guó)家具有無(wú)可比擬的明顯優(yōu)勢(shì)。2014年7月，世界銀行駐中國(guó)代表處在一份關(guān)于中國(guó)高鐵建設(shè)成本的報(bào)告中指出，中國(guó)高鐵的加權(quán)平均單位成本，時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億元／公里，時(shí)速250公里的項(xiàng)目是0.87億元／公里，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于每公里3億元以上的國(guó)際高鐵建設(shè)成本。因此，中國(guó)不僅有技術(shù)能力而且有經(jīng)濟(jì)實(shí)力將高鐵修到國(guó)外。

（三）發(fā)展規(guī)劃切實(shí)可行并適度超前。根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)“十一五”“十二五”“十三五”等發(fā)展規(guī)劃要求，《中長(zhǎng)期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》經(jīng)過(guò)反復(fù)研討、經(jīng)過(guò)完善調(diào)整，最終成為中國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展的行動(dòng)指南。規(guī)劃提出到2020年中國(guó)建成快速鐵路網(wǎng)5萬(wàn)公里，與國(guó)體規(guī)模大體相當(dāng)。將來(lái)鐵路快線能夠連接全國(guó)所有省會(huì)城市和較大規(guī)模城市以及覆蓋90%的人口，極大地惠及民生。打造以北京為中心的8小時(shí)、4小時(shí)、3小時(shí)、2小時(shí)、1小時(shí)交通圈，能夠更好地凸顯北京的交通樞紐地位。中國(guó)鐵路的發(fā)展正在按照規(guī)劃穩(wěn)步向前推進(jìn)，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供持續(xù)動(dòng)力，中國(guó)鐵路與國(guó)力相適應(yīng)并具有前瞻性的發(fā)展思路無(wú)疑為其他國(guó)家提供很好借鑒。

（四）國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)行業(yè)合理快速發(fā)展。中國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展之所以能夠取得巨大成功，國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策提供了穩(wěn)健的頂層設(shè)計(jì)，中國(guó)鐵路技術(shù)進(jìn)步措施得當(dāng)，實(shí)現(xiàn)了二者的完美契合，從而實(shí)現(xiàn)了較好的制度設(shè)計(jì)理念。1985年，國(guó)務(wù)院?jiǎn)?dòng)科技體制改革并制定了包括能源、交通等12個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展政策，同時(shí)以“國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃”“科技產(chǎn)業(yè)化計(jì)劃（星火計(jì)劃、火炬計(jì)劃等）”和“863計(jì)劃”等措施相配套，整體推動(dòng)創(chuàng)新。

1995年，《關(guān)于加速科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的決定》首次確立了“科教興國(guó)”的治國(guó)方針，同年《關(guān)于加速鐵路科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的決定》及《鐵路科技發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年長(zhǎng)期規(guī)劃綱要》等重要文件也隨之出臺(tái)；1999年“全國(guó)技術(shù)創(chuàng)新大會(huì)”召開(kāi)，《關(guān)于加強(qiáng)鐵路技術(shù)創(chuàng)新的決定》對(duì)應(yīng)發(fā)布。2006年《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》出臺(tái)，《中國(guó)高速列車(chē)自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》也于2008年付諸實(shí)施。

黨的十九大明確提出了全面建設(shè)小康社會(huì)、實(shí)現(xiàn)第一個(gè)百年目標(biāo)的宏偉藍(lán)圖。為全面建設(shè)小康社會(huì)提供可靠的運(yùn)力支持成為鐵路的歷史使命。為此，鐵道部黨組針對(duì)我國(guó)鐵路現(xiàn)狀，提出了“鐵路跨越式發(fā)展”戰(zhàn)略。鐵路跨越式發(fā)展就是要快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、快速提升技術(shù)裝備水平。2004年初，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，展現(xiàn)了我國(guó)鐵路未來(lái)發(fā)展的宏偉藍(lán)圖，指出“要加快鐵路現(xiàn)代化建設(shè)，立足國(guó)產(chǎn)化，引進(jìn)和吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展”，這對(duì)鐵路技術(shù)發(fā)展方向、技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)容都提出了更新、更高的要求。原鐵路主要技術(shù)政策的某些內(nèi)容已不適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的需要，為進(jìn)一步更好地指導(dǎo)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)必須對(duì)原技術(shù)政策進(jìn)行修訂。2004年，鐵路主要技術(shù)政策第五次修訂完成，新的技術(shù)政策在認(rèn)真分析中國(guó)國(guó)情和鐵路路情的基礎(chǔ)上，提出了建立中國(guó)特色鐵路技術(shù)體系的基本思路和主體框架“……依靠科技進(jìn)步與創(chuàng)新，建立客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載、行車(chē)高密度協(xié)調(diào)發(fā)展，高新技術(shù)與適用技術(shù)并舉，不同等級(jí)技術(shù)裝備并存的具有中國(guó)鐵路的特點(diǎn)的技術(shù)體系……”由以上時(shí)間節(jié)點(diǎn)可以看出，中國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新完全得益于國(guó)家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的引領(lǐng)和指導(dǎo)。

（五）制造業(yè)大國(guó)、世界工廠的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。高速鐵路是世界的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它不僅反映了一個(gè)國(guó)家鐵路技術(shù)的進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科技和工業(yè)發(fā)展水平。目前，中國(guó)是全世界唯一擁有聯(lián)合國(guó)產(chǎn)業(yè)分類(lèi)中全部工業(yè)門(mén)類(lèi)的國(guó)家，擁有39個(gè)工業(yè)大類(lèi)、191個(gè)中類(lèi)和525個(gè)小類(lèi)，從而形成了行業(yè)齊全的工業(yè)體系。這些基礎(chǔ)，確保中國(guó)邁進(jìn)世界科技強(qiáng)國(guó)之列。2010年，快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)水平，技術(shù)創(chuàng)新、人才匯聚的繁榮發(fā)展，中國(guó)登上世界制造業(yè)第一大國(guó)寶座順理成章。值得注意的是，從1895年直到2009年，美國(guó)在制造業(yè)領(lǐng)域一直是世界第一，保持領(lǐng)先達(dá)100多年。中國(guó)的成功來(lái)之不易。下表是幾個(gè)主要國(guó)家高鐵達(dá)到的技術(shù)水平，從中能夠看到中國(guó)的發(fā)展速度。

表2 1988-2011年世界各國(guó)輪軌高鐵試驗(yàn)最高速度

另外，根據(jù)鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《鐵路建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用的計(jì)算分析》，對(duì)鐵路建設(shè)投資對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用進(jìn)行量化標(biāo)定，情況如下：

資料來(lái)源：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院：《國(guó)家統(tǒng)計(jì)局鐵路建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用的計(jì)算分析》，2008年第16期。

從上表可以看出，鐵路建設(shè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)份額主要集中在建筑業(yè)領(lǐng)域，占比達(dá)91%以上。其次集中在交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)占4.71%，通用、專(zhuān)用設(shè)備制造業(yè)占2.42%，通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)占1.21%；其他如電氣機(jī)械及器材制造業(yè)、儀器儀表及文化辦公用機(jī)械制造業(yè)、木材加工及家具制造業(yè)、金屬制品業(yè)等所占份額盡管不多，但已經(jīng)能夠得出該行業(yè)對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)作用明顯，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不少行業(yè)影響巨大。

三、中國(guó)鐵路技術(shù)進(jìn)步的前瞻與對(duì)策

（一）技術(shù)有望領(lǐng)跑。2016年1月26日，中國(guó)首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線——長(zhǎng)沙磁浮快線開(kāi)通試運(yùn)行，使我國(guó)在中低速磁懸浮列車(chē)技術(shù)領(lǐng)域居于一流水平。中國(guó)高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)已成為我國(guó)高速鐵路技術(shù)的一個(gè)典范。[7]

目前，中國(guó)高鐵的科技優(yōu)勢(shì)與生產(chǎn)實(shí)力已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，申請(qǐng)的技術(shù)專(zhuān)利已經(jīng)達(dá)到2000件以上。在全球高速鐵路技術(shù)專(zhuān)利申請(qǐng)中，中國(guó)的申請(qǐng)占據(jù)70%，其后依次為日本、美國(guó)和歐洲國(guó)家，分別占13%、8%、7%。[8]

（二）市場(chǎng)份額有望擴(kuò)大。隨著中國(guó)同世界的關(guān)系更加緊密，作為世界最大的貿(mào)易體、經(jīng)濟(jì)體、技術(shù)創(chuàng)新體，以及世界共同利益體的最大攸關(guān)方。中國(guó)倡導(dǎo)的“一帶一路”著力于互聯(lián)互通的基礎(chǔ)建設(shè)投資，這給了世界一個(gè)合作共贏的機(jī)會(huì)，一大批發(fā)展中國(guó)家的幾十億人口也在向現(xiàn)代化邁進(jìn)，全球范圍的現(xiàn)代化交通需求日益加劇，互聯(lián)互通成為共識(shí)，這為中國(guó)鐵路行業(yè)提供了更廣闊的發(fā)展空間，有望取得更大的市場(chǎng)份額。

（三）中國(guó)鐵路走出去的配套措施從融資能力到項(xiàng)目帶動(dòng)相對(duì)完善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今后十年亞洲的基礎(chǔ)設(shè)施需求大約為8萬(wàn)億美元，貸款需求接近1.5萬(wàn)億美元，而世界銀行、亞開(kāi)行每年能夠提供給包括“一帶一路”沿線的亞洲國(guó)家的資金大概只有200億美元左右，其他多邊發(fā)展銀行及私人投資商只能提供大約2050億美元，缺口巨大。隨著中國(guó)主導(dǎo)的金磚國(guó)家發(fā)展銀行、上合組織發(fā)展銀行、絲路建設(shè)基金、亞投行等金融機(jī)構(gòu)的成立，中國(guó)鐵路走出去的金融支撐優(yōu)勢(shì)明顯，“一帶一路”建設(shè)具有了可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)久動(dòng)力，并將和原有國(guó)際金融機(jī)構(gòu)開(kāi)展有效合作。

除了中國(guó)擅長(zhǎng)的“鐵公基”項(xiàng)目，亞投行還將投資節(jié)能減排、農(nóng)業(yè)等項(xiàng)目，也會(huì)關(guān)注綠地投資、褐地投資，參與現(xiàn)有一些項(xiàng)目改造。中國(guó)周邊的國(guó)際次區(qū)域合作有望重點(diǎn)突破建好聯(lián)通中外的幾個(gè)經(jīng)濟(jì)走廊和合作帶（孟中印緬、中巴、中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊及新亞歐陸橋經(jīng)濟(jì)帶、中國(guó)-南亞-西亞經(jīng)濟(jì)帶、海上戰(zhàn)略堡壘），升級(jí)中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)，倡議建立亞太自貿(mào)區(qū)，建立金融領(lǐng)域的幾個(gè)實(shí)體（亞投行、金磚國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行、絲路基金以及上合組織開(kāi)發(fā)銀行），這些機(jī)制或構(gòu)想，顯然需要中國(guó)的大力參與和推進(jìn)。

目前，六大經(jīng)濟(jì)走廊和九條出國(guó)通道規(guī)劃，已搭建起“一帶一路”經(jīng)濟(jì)合作的實(shí)體架構(gòu)。中巴、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)-中亞-西亞、中國(guó)-中南半島6大“經(jīng)濟(jì)走廊”，基本構(gòu)成絲路經(jīng)濟(jì)帶的陸地骨架。其中，“中巴走廊”注重石油運(yùn)輸，“孟中印緬走廊”強(qiáng)調(diào)與東盟貿(mào)易往來(lái)，“新亞歐大陸橋走廊”是中國(guó)直通歐洲的物流主通道，“中蒙俄走廊”偏重國(guó)家安全與能源開(kāi)發(fā)。國(guó)家交通部規(guī)劃的中-老-泰、中-蒙、中-俄、中-巴、中-吉-烏、中-哈、中-塔-阿-伊、中-印、中-越等9大“一帶一路”交通重點(diǎn)項(xiàng)目，基本構(gòu)建了對(duì)內(nèi)連接運(yùn)輸大通道、對(duì)外輻射全球的絲路通道。

（四）中國(guó)鐵路事業(yè)雖然取得了突出的成績(jī)，但也存在不少問(wèn)題阻礙其進(jìn)一步發(fā)展。1、巨額債務(wù)壓力和籌資困境。中國(guó)鐵路巨額債務(wù)換來(lái)的快速發(fā)展已經(jīng)成為必須重視的問(wèn)題，數(shù)據(jù)顯示，鐵路總公司負(fù)債額度已超過(guò)四萬(wàn)億，2015年負(fù)債率65.2%。目前鐵總每年需為相關(guān)債權(quán)支付的利息高達(dá)500億元以上，嚴(yán)重影響到中國(guó)鐵路的可持續(xù)發(fā)展。從我國(guó)中長(zhǎng)期發(fā)展需求看，2030年前鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬(wàn)公里左右，新增投資達(dá)8-10萬(wàn)億，籌資壓力、償債壓力較大；2、體制改革尚需深化，管辦雖已分離，但如何調(diào)動(dòng)基礎(chǔ)路局的積極性和活力還需探索；3、市場(chǎng)體制下如何保持鐵路理論研究、技術(shù)水平的深化還需要進(jìn)行前瞻性研究，還需要提供切實(shí)可行的頂層設(shè)計(jì)；4、市場(chǎng)化改革需要加強(qiáng)，吸引民間資本參與鐵路改革迫在眉睫，中國(guó)鐵路轉(zhuǎn)型成功與否還要看國(guó)有、民營(yíng)共同參與的混合所有制能夠發(fā)展到何種程度。