徐磊

西山煤電鐵路公司 山西太原 030000

1 鐵路中間站行車安全的現(xiàn)狀

1.1 鐵路中間站行車過程中存在的安全問題

（1）調(diào)車方面：①中間站缺乏調(diào)車的專用設(shè)備，大部分的中間站沒有配備用于調(diào)車的分流線，在進(jìn)行調(diào)車時，需要臨時借助始發(fā)線和正線完成操作，有時工作人員需要離開車站進(jìn)行調(diào)車，導(dǎo)致經(jīng)常發(fā)生調(diào)車與接發(fā)列車之間存在互相影響；②大部分鐵路中間站基本上都是運用本務(wù)機車進(jìn)行調(diào)車操作，這有很多缺點。在通過本務(wù)機車進(jìn)行調(diào)車時，負(fù)責(zé)調(diào)車的人員與操作司機無法進(jìn)行無縫對接，無法協(xié)同完成調(diào)車操作；③負(fù)責(zé)調(diào)車的員工自身存在很多問題，一方面，由于客觀因素的影響，中間站很難維持兩個人的配置；再加上因招聘的員工，一般都會被安排在條件比較艱苦的中間站進(jìn)行工作，導(dǎo)致負(fù)責(zé)調(diào)車的員工專業(yè)能力低；另一方面，中間站條件艱苦，工作強度大，薪資低，導(dǎo)致員工流動性比較大，這些因素都會影響中間站調(diào)車的安全性。（2）接發(fā)列車方面：①通常中間站的工作環(huán)境相對比較艱苦，導(dǎo)致有些員工在工作期間思想容易走偏，對工作失去積極性，不能按照規(guī)定進(jìn)行調(diào)車操作；在加上中間站大多數(shù)在郊區(qū)，例行檢查的次數(shù)比較少，站內(nèi)對指標(biāo)的要求不高，缺乏專業(yè)的培訓(xùn)，在遇到突發(fā)情況時，員工無法及時采取行之有效的方式進(jìn)行緊急處理；②中間站處理的超長列車數(shù)量比較多，導(dǎo)致列車過站和穿越具備較高的難度，對列車的安全運行秩序造成影響。

1.2 無法及時對違規(guī)設(shè)備進(jìn)行改造

（1）安全線與相鄰線之間沒有預(yù)留足夠的間距，當(dāng)列車駛?cè)氚踩€執(zhí)行脫線操作時，發(fā)生闖入鄰線的幾率非常大，容易引發(fā)安全事故；（2）一般中間站的設(shè)計都在彎道上，會影響列車接收者和乘務(wù)員對交通信號燈狀態(tài)的判斷；有的中間行車站的設(shè)計在大于1.5%的坡度上；（3）中間行車線可用的長度太短，達(dá)不到規(guī)定的列車牽引長度；（4）相同方向用于出站和進(jìn)站的交通信號燈距離達(dá)不到相關(guān)規(guī)定，甚至存在距離達(dá)不到800m的問題；（5）未按規(guī)定安裝各類信號標(biāo)志和信號指示器[1]。

1.3 列車運行中的慣性事故

（1）無法對閉塞列車進(jìn)行正確的接發(fā)處理；（2）對即將進(jìn)出站的列車沒有做好準(zhǔn)備工作；（3）無法按照規(guī)定辦理相關(guān)的行車憑證，對列車的正常運行造成影響；（4）信號處理不當(dāng)或未及時處理，導(dǎo)致列車停運；（5）進(jìn)行調(diào)車時，常存在調(diào)車期間發(fā)生沖突、列車脫軌等問題。

2 改進(jìn)鐵路中間站行車安全的對策

2.1 對特殊情況下的行車操作進(jìn)行安全控制

特殊情況指的是由于停電、設(shè)備故障等造成的站內(nèi)信號裝置異常，在此種情況下，設(shè)備失去安全保護功能，操作過程中的安全性完全取決于操作員的行為，如果操作失誤，將會對站內(nèi)接發(fā)列車的工作造成安全影響，無法保障列車運行的安全。

（1）構(gòu)建列車接收和調(diào)度的安全監(jiān)控制度，其包括行車崗位雙崗制，接收和調(diào)度列車干部制度，列車運行干部監(jiān)管制；（2）提前配備好用于特殊情況下保障收發(fā)列車安全的設(shè)備，它主要指的是在收發(fā)列車的場地安裝相應(yīng)遠(yuǎn)程音頻和視頻系統(tǒng)，方便監(jiān)管人員對收發(fā)列車的場地進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控；同時在現(xiàn)場安裝無聯(lián)鎖列車出入監(jiān)控系統(tǒng)，以實現(xiàn)在沒有聯(lián)鎖的情況下監(jiān)督管理列車的進(jìn)線準(zhǔn)備情況，實現(xiàn)對列車進(jìn)行安全控制。此外，在助理值班室安裝接車記錄裝備，使負(fù)責(zé)接發(fā)列車的員工能夠與助理值班員之間進(jìn)行相互監(jiān)督制約，保障行車的安全[2]。

2.2 控制關(guān)鍵操作環(huán)節(jié)

嚴(yán)格對關(guān)鍵崗位和關(guān)鍵干部實施控制管理，對占用正線的調(diào)車操作、接收和發(fā)送在該站點停止的超限貨物火車和超長列車等進(jìn)行有效控制。

2.3 健全站內(nèi)行車安全管理機制

（1）對制度不斷進(jìn)行優(yōu)化，并落實完善安全責(zé)任制度，明確各個工作崗位和員工的責(zé)任，對安全管理制度不斷進(jìn)行改進(jìn)。為了進(jìn)一步確保中間站行車中的安全，可以制定一系列的安全管理制度、安全考核方式、干部細(xì)則等規(guī)定，來使中間站的行車具備較高的安全可靠性，預(yù)防重大事故的發(fā)生，并根據(jù)各站內(nèi)的實際情況，不斷對各項制度進(jìn)行完善，使中間站的行車責(zé)任有章可依。 （2）聯(lián)合控制和聯(lián)合防御，加大對現(xiàn)場的安全控制力度，制定一系列的重點工作聯(lián)合控制操作措施，對專線、超長、超限、重型、長途列車以及特殊情況下的調(diào)車做好實時監(jiān)控，并對操作細(xì)節(jié)進(jìn)行檢查與指導(dǎo)，保障調(diào)車過程的安全系數(shù)。

2.4 構(gòu)建并應(yīng)用站內(nèi)行車安全系統(tǒng)

（1）對安全系統(tǒng)進(jìn)行分析。通過分析安全系統(tǒng)，站在事故預(yù)測預(yù)防的角度，分析各種事故的形成原因、發(fā)生的幾率和安全隱患的外在表現(xiàn)，對系統(tǒng)的安全性進(jìn)行辨別，這樣做的目的是為了揪出造成事故的各類因素，了解運輸系統(tǒng)中的薄弱之處，制定預(yù)防事故的對策，給行車安全系統(tǒng)的管理工作和評估工作提供相應(yīng)的依據(jù)；（2）作好安全系統(tǒng)評價工作。安全系統(tǒng)管理基于對安全系統(tǒng)的分析和評估，并從行車隱患和事故指標(biāo)方面，來比較、分析、評價列車運行安全保障系統(tǒng)的安全性、薄弱環(huán)節(jié)、系統(tǒng)矛盾以及矛盾來源，根據(jù)所得到結(jié)果來科學(xué)選擇投資方向和技術(shù)線路，并制定對應(yīng)的應(yīng)對措施[3]。

3 結(jié)語

隨著鐵路交通網(wǎng)的持續(xù)發(fā)展，想要提高鐵路行車的運輸安全，必須結(jié)合中間站的實際情況對站內(nèi)進(jìn)行管控，制定健全的管控措施，來保障中間站行車的安全；并構(gòu)建健全的突發(fā)事件處理機制，來提高中間站處理突發(fā)事件的能力，切實提高鐵路中間站行車的安全性。