蔡莉妍

(集美大學(xué) 法學(xué)院，福建 廈門(mén) 361021)

一、引 言

近年來(lái)，隨著人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和自動(dòng)化技術(shù)在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域的推進(jìn)，國(guó)際海事組織(International Maritime Organization，IMO)大力推動(dòng)實(shí)施“E-航?！睉?zhàn)略，《中國(guó)制造2025》也明確將智能船舶列為重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域，具有安全可靠、節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟(jì)高效等比較優(yōu)勢(shì)的智能船舶成為未來(lái)全球航運(yùn)發(fā)展的重要趨勢(shì)。2018年12月，世界上第一艘“載人”全自動(dòng)渡輪Falco號(hào)在芬蘭圖爾庫(kù)市試航成功。2017年12月5日，由中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司研制的38 800噸智能散貨船“大智”輪在上海正式交付，成為全球首艘獲得船級(jí)社智能符號(hào)的船舶。同時(shí)，中國(guó)智能船舶創(chuàng)新聯(lián)盟正式成立。國(guó)內(nèi)首個(gè)無(wú)人船研發(fā)測(cè)試基地——香山海洋科技港于2019年底投入使用。就國(guó)際層面來(lái)看，歐盟海上無(wú)人導(dǎo)航MUNIN系統(tǒng)、挪威全球第一艘零排放全自動(dòng)集裝箱船Yara Birkeland號(hào)、芬蘭海上無(wú)人船測(cè)試區(qū)Jaakonmeri、挪威全球首家智能船舶航運(yùn)公司Massterly、日本智能船舶應(yīng)用平臺(tái)項(xiàng)目、美國(guó)軍方試驗(yàn)的世界上最大的無(wú)人駕駛船舶Sea Hunter、英國(guó)“海事2050”計(jì)劃、韓國(guó)智能導(dǎo)航Smart Navigation項(xiàng)目均體現(xiàn)了智能船舶給航運(yùn)領(lǐng)域帶來(lái)的巨大變革。從廣義上看，智能船舶是一種無(wú)須遙控，借助精確衛(wèi)星定位和自身傳感即可按照預(yù)設(shè)任務(wù)在水面航行的浮動(dòng)設(shè)施，可廣泛運(yùn)用于商業(yè)和軍事領(lǐng)域。為了后文分析更具有針對(duì)性，本文所涉及智能船舶主要針對(duì)商用智能船舶。

技術(shù)變革帶來(lái)了對(duì)現(xiàn)行規(guī)則及法律監(jiān)管的挑戰(zhàn)。法學(xué)領(lǐng)域已注意到智能船舶對(duì)現(xiàn)行國(guó)際海上航行規(guī)則帶來(lái)的沖擊與挑戰(zhàn)。智能船舶是傳統(tǒng)的船舶行業(yè)邁向智能時(shí)代的必經(jīng)之路，但是規(guī)則的改變需要博弈和利益權(quán)衡，并非一蹴而就的結(jié)果[1]。由于技術(shù)因素的介入，智能船舶法律責(zé)任的界定在主體、管轄等方面將面臨不同程度的變化，需要完善其約束機(jī)制[2]。各國(guó)船舶登記制度的差異以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不平衡，給智能船舶帶來(lái)了潛在監(jiān)管障礙[3]。相對(duì)于構(gòu)建全新的法律框架，秉持包容審慎的監(jiān)管態(tài)度，解釋及修訂現(xiàn)行監(jiān)管規(guī)則更有利于促進(jìn)智能航運(yùn)的發(fā)展[4]。“技術(shù)也應(yīng)具備良好的價(jià)值倫理”，法律應(yīng)有所作為，對(duì)潛在的法律風(fēng)險(xiǎn)予以充分關(guān)注、有效引導(dǎo)并適當(dāng)規(guī)范[5]。從國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究來(lái)看，對(duì)智能船舶的法律規(guī)制主要集中于國(guó)際海事公約的具體法律適用，以技術(shù)取向、問(wèn)題導(dǎo)向?yàn)橹?，利益取向和能力?dǎo)向研究不足。在針對(duì)智能船舶的法律規(guī)制路徑及監(jiān)管體系的構(gòu)建過(guò)程中，以邏輯為核心、以規(guī)范為前提的傳統(tǒng)法學(xué)研究范式如何實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，如何在促進(jìn)技術(shù)發(fā)展的同時(shí)有效防范海上安全風(fēng)險(xiǎn)，突破工具理性的視角束縛成為未來(lái)智能船舶法律規(guī)制研究的趨勢(shì)之一。

二、文本解讀：界定智能船舶的法律地位

從操作者對(duì)智能船舶的參與程度與船載設(shè)備的復(fù)雜性角度，現(xiàn)有法律文獻(xiàn)對(duì)智能船舶的探討主要分為三大類：第一類為遠(yuǎn)程控制船(remote vessels)，由岸基操作人員通過(guò)船載雷達(dá)、傳感器、衛(wèi)星圖像等設(shè)備對(duì)船舶進(jìn)行控制；第二類為自動(dòng)化船(automated vessels)，通過(guò)船載計(jì)算機(jī)處理接收的信息數(shù)據(jù)并制定合理的決策，再由岸基操作人員進(jìn)行人工監(jiān)測(cè)以確保船舶航行安全穩(wěn)定；第三類為智能化船(autonomous vessels)，相對(duì)于自動(dòng)化船自主性和技術(shù)要求更高，無(wú)須岸基人員介入即可完成航行任務(wù)，這種船舶也是各國(guó)智能航運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)目標(biāo)。根據(jù)中國(guó)船級(jí)社(CCS)《智能船舶規(guī)范》(2020)的定義：“智能船舶指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行的船舶?！卑ㄖ悄芎叫小⒅悄艽w、智能機(jī)艙、智能能效管理、智能貨物管理和智能集成平臺(tái)等功能。在《智能船舶規(guī)范》(2015)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化了遠(yuǎn)程控制(船上有船員)(R1)、遠(yuǎn)程控制(船上無(wú)船員)(R2)以及自主船舶(A1、A2、A3)的功能要求?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，在未來(lái)幾年內(nèi)智能化船舶將更多投入使用于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。

對(duì)于智能船舶的法律監(jiān)管及法律適用，首先需要明確其法律地位，即智能船舶是否屬于現(xiàn)有法律規(guī)則所調(diào)整的對(duì)象范圍，是否具有船舶的法律屬性？這與承運(yùn)人法律責(zé)任的判定密切相關(guān)。為了解釋這一問(wèn)題，對(duì)相關(guān)國(guó)際海事公約及我國(guó)現(xiàn)有法律法規(guī)中涉及船舶的條款進(jìn)行了梳理(見(jiàn)表1)，發(fā)現(xiàn)智能船舶在國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法語(yǔ)境下均具有船舶的法律地位。

表1 國(guó)際海事公約及我國(guó)法律法規(guī)中涉及船舶的相關(guān)法律條款

續(xù)上表

由此可見(jiàn)，從法律文本解釋的角度出發(fā)，“船舶”一詞側(cè)重強(qiáng)調(diào)的是“運(yùn)輸工具”的基本特征，是一種“從事海上航行的人造結(jié)構(gòu)”，是否配備船員并非船舶的構(gòu)成要件，換言之，智能船舶在現(xiàn)有法律場(chǎng)域和環(huán)境下是可以適用的[6]。然而并不意味著智能船舶的法律適用具有天然的自洽性，尤其是涉及船舶配員要求的國(guó)際公約，需注意在既有法律框架下的共存問(wèn)題。例如《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》(UNCLOS)第九十四條規(guī)定了船旗國(guó)對(duì)船舶配員的責(zé)任，要求每個(gè)國(guó)家“對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶采取必要措施，以確保海上安全，特別是船長(zhǎng)、船員應(yīng)具備相應(yīng)資質(zhì)條件，在船藝、導(dǎo)航、通信和輪機(jī)方面的資格，船員的資質(zhì)和數(shù)量須與船型、規(guī)模、船舶機(jī)械設(shè)備相適應(yīng)”?！秶?guó)際海上人命安全公約》第五章第十四條規(guī)定“各締約國(guó)政府應(yīng)采取措施，從海上人命安全出發(fā)，配備足夠數(shù)量和勝任的船員”。由此可見(jiàn)，一般是由船旗國(guó)決定人員配備標(biāo)準(zhǔn)，如果船舶的自動(dòng)控制系統(tǒng)足夠滿足安全要求，無(wú)須強(qiáng)制要求船上配員。

三、現(xiàn)實(shí)困惑：現(xiàn)有法律體系對(duì)智能船舶的適用困境

從目前國(guó)內(nèi)外對(duì)智能船舶的學(xué)術(shù)討論來(lái)看，主要集中在如何應(yīng)對(duì)智能船舶對(duì)國(guó)際海事組織各項(xiàng)公約所建立的國(guó)際監(jiān)管框架所帶來(lái)的挑戰(zhàn)，即現(xiàn)有的技術(shù)規(guī)則(關(guān)于安全、環(huán)境和培訓(xùn)值班)標(biāo)準(zhǔn)能否適應(yīng)智能船舶的發(fā)展。

2017年6月，國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)(MSC)開(kāi)展監(jiān)管范圍界定工作，以確定海上自動(dòng)船舶(maritime autonomous surface ships, MASS)在現(xiàn)有立法框架內(nèi)的適用范圍[7]。通過(guò)確定相關(guān)國(guó)際海事公約清單(1)公約清單包括：《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》(COLREGs)、《〈1972年國(guó)際集裝箱安全公約〉1993年修正案》(CSC)、《1966年國(guó)際船舶載重線公約》(LL)、《〈1966年國(guó)際船舶載重線公約〉1988年議定書(shū)》《1979年國(guó)際海上搜救公約》(SAR)、《〈1974年國(guó)際海上生命安全公約〉1983年修正案》(SOLAS)、《關(guān)于滾裝船具體穩(wěn)定性要求的協(xié)議》《〈1974年國(guó)際海上生命安全公約〉1978年議定書(shū)》(MARPOL)、《〈1974年國(guó)際海上生命安全公約〉1988年議定書(shū)》《1973年特種業(yè)務(wù)客船艙室要求議定書(shū)》《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》(STCW)、《1995年漁船人員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》《1971年特種業(yè)務(wù)客船協(xié)定》和《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》等。目前不包括《1988年制止危及海上航行安全非法行為公約》和《1989年國(guó)際救助公約》。這些公約清單的確定屬于法律委員會(huì)(LEG)的職權(quán)范圍。這就提出了一個(gè)重要的問(wèn)題，即海事組織內(nèi)部如何協(xié)調(diào)對(duì)現(xiàn)行條例的審查，以確保文本的一致性。IMO各項(xiàng)法律和規(guī)章文件均屬于一個(gè)或若干小組委員會(huì)的職權(quán)范圍，顯然有必要在整個(gè)國(guó)際海事組織規(guī)章的審查過(guò)程中保持一致。諸如“自主程度”“船長(zhǎng)”的定義和角色以及岸基控制人員的法律地位等問(wèn)題，應(yīng)在現(xiàn)有的框架內(nèi)達(dá)成一致并加以協(xié)調(diào)。如果沒(méi)有跨委員會(huì)的合作和溝通，能否實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)是值得懷疑的。參見(jiàn)Robert Veal LLB. Maritime autonomous surface ships: autonomy, manning and the IMO[J]. Lloyd’s Shipping & Trade Law, 2018，18(5).，評(píng)估這些規(guī)定是否適用于海上自動(dòng)船舶以及如何適用，并在此基礎(chǔ)上考慮公約的修正或重塑問(wèn)題。海上安全委員會(huì)于2018年5月舉行了第99次會(huì)議，成立了一個(gè)大眾通信小組，來(lái)劃定海上自動(dòng)船舶的監(jiān)管范圍。該小組在2018年12月舉行的第100屆會(huì)議上報(bào)告了初步調(diào)查結(jié)果。這項(xiàng)工作一旦完成，并經(jīng)國(guó)際海事組織締約國(guó)同意，就可能開(kāi)始修訂相關(guān)公約內(nèi)容。國(guó)際海事組織希望到2028年，落實(shí)海上自動(dòng)船舶的監(jiān)管框架。2015年，國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)成立了首個(gè)智能船舶國(guó)際工作組(IWG)。工作組的目的是查明涉及海上自動(dòng)船舶的法律風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)防范提供法律觀點(diǎn)。2017年3月，智能船舶國(guó)際工作組發(fā)布了一份立場(chǎng)文件《智能船舶與國(guó)際監(jiān)管框架》，指出了《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》和其他國(guó)際海事公約的特定部分需要修改。工作組還向國(guó)際海事委員會(huì)的協(xié)會(huì)成員分發(fā)了一份調(diào)查表[8]。調(diào)查問(wèn)卷就各國(guó)法律和《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》提出了若干問(wèn)題，包括在國(guó)內(nèi)法體系下海上自動(dòng)船舶是否構(gòu)成船舶、船舶登記、民事責(zé)任、《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》和《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的法律適用等。具體而言，現(xiàn)有的法律體系對(duì)智能船舶的適用困境主要表現(xiàn)以下方面：

(一)困境一：船旗國(guó)管轄權(quán)的行使

依據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第九十四條，“每個(gè)國(guó)家應(yīng)對(duì)懸掛該國(guó)旗幟的船舶有效地行使行政、技術(shù)及社會(huì)事項(xiàng)上的管轄和控制”。船旗國(guó)管轄權(quán)主要包含三個(gè)層面的內(nèi)容：

第一，船舶的構(gòu)造、裝備和適航條件。船舶構(gòu)造和裝備方面的國(guó)際統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如SOLAS附件，同樣適用于智能船舶。由于智能船舶相較于傳統(tǒng)船舶還需要引進(jìn)先進(jìn)的自動(dòng)化系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及電子傳感設(shè)施以強(qiáng)化空間視敏度。對(duì)于這些設(shè)備的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)目前還沒(méi)有明確，為此一些國(guó)家和國(guó)際組織也在著手制定詳細(xì)的技術(shù)業(yè)務(wù)守則，如英國(guó)海洋產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟(MIA)2018年5月發(fā)布了海上自動(dòng)船舶行業(yè)行為準(zhǔn)則，以期在海上自動(dòng)船舶的開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)方面建立泛行業(yè)協(xié)議(2)參見(jiàn)：Industry Code of Conduct for Maritime Autonomous Systems,https://www.maritimeuk.org/media-centre/publications/industry-code-conduct-maritime-autonomous-systems/。。測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)確保智能船舶在航行和操作方面的安全性，鑒于船員可以在某些意外事故發(fā)生時(shí)實(shí)施有效干預(yù)，如小火災(zāi)或機(jī)械故障，智能船舶在一定意義上應(yīng)遵循更高的安全標(biāo)準(zhǔn)。

第二，船舶的人員配備、船員的勞動(dòng)條件和訓(xùn)練。關(guān)于安全配員水平一般取決于船旗國(guó)對(duì)船舶配員的主觀評(píng)估，即是否“配備了足夠和有效的人員”。船旗國(guó)對(duì)安全配員的不同標(biāo)準(zhǔn)將帶來(lái)法律監(jiān)管障礙。首先，傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為，船長(zhǎng)是對(duì)船舶擁有命令或管理權(quán)力的主體。在智能船舶船長(zhǎng)身份缺位的情況下，船舶遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)及岸基操作人員是否具有“準(zhǔn)船長(zhǎng)”的法律地位，涉及關(guān)于船長(zhǎng)責(zé)任的法律規(guī)定的解釋及修訂。其次，現(xiàn)有船舶適航義務(wù)要求船上人員的配備應(yīng)滿足數(shù)量和相應(yīng)資質(zhì)的要求?！?974年國(guó)際海上生命安全公約》第五章第十四條規(guī)定，“締約國(guó)政府保證每一艘船舶應(yīng)充分和有效地配備人員”，對(duì)于人員配備是否充足的判斷應(yīng)根據(jù)特定船舶類型而定，先進(jìn)的船舶智能感知技術(shù)、智能決策技術(shù)、智能執(zhí)行技術(shù)和船岸協(xié)同支持技術(shù)將降低船舶的配員要求。因此，就公約本身而言，并沒(méi)有禁止智能船舶，但是需要海事行政部門(mén)通過(guò)細(xì)化程序機(jī)制來(lái)確保智能船舶的航行安全。此外，負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程控制的岸基操作人員除了要遵守航海技術(shù)規(guī)則，熟悉船舶駕駛和操縱，還應(yīng)接受通信導(dǎo)航方面的專業(yè)培訓(xùn)。

第三，信號(hào)的使用、通信的維持和碰撞的防止。智能船舶如何滿足“適當(dāng)瞭望”的義務(wù)，這取決于智能船舶是否配備充分的光學(xué)和聽(tīng)覺(jué)傳感器，在成像質(zhì)量、耐用性等方面滿足避碰規(guī)則要求。若智能船舶發(fā)生通信故障，該船可能會(huì)根據(jù)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第十九條規(guī)定，被宣布為“不在指揮之下”船，由其他船只承擔(dān)采取必要行動(dòng)以避免碰撞的責(zé)任。

(二)困境二：智能船舶法律責(zé)任的確定

智能船舶在營(yíng)運(yùn)中面臨的法律責(zé)任對(duì)于智能船舶的推廣使用至關(guān)重要。一方面，由于責(zé)任規(guī)則的不確定性，一旦智能船舶投入商業(yè)運(yùn)作，不確定性的成本將不可避免地轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)公司，保險(xiǎn)公司將通過(guò)提高責(zé)任保險(xiǎn)的保費(fèi)來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)。費(fèi)率的提高又將增加運(yùn)營(yíng)成本，抵消預(yù)期收益(包括節(jié)省的船員工資和燃料成本)[9]。另一方面，無(wú)法預(yù)測(cè)責(zé)任成本會(huì)弱化制造商投資開(kāi)發(fā)智能船舶技術(shù)的動(dòng)力。除了產(chǎn)品責(zé)任，制造商還將面臨船舶碰撞后第三方的索賠，能否享受賠償責(zé)任限制尚不明確，這也將增加潛在的投資風(fēng)險(xiǎn)。

司法實(shí)踐中，航行過(guò)失引起的侵權(quán)索賠，除了要求無(wú)辜方證明其遭受了被訴方的損害，還需證明被告的過(guò)失與所遭受的損害存在因果關(guān)系。但是在某些特殊情況下，索賠方不需要證明過(guò)失就可以提出侵權(quán)索賠，如船舶污染損害。就智能船舶而言，在船舶設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮其在不同水域航行可能出現(xiàn)的意外情況，通信設(shè)備和軟件系統(tǒng)將十分復(fù)雜，一旦某個(gè)環(huán)節(jié)或算法存在缺陷都可能帶來(lái)船舶故障。如果采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任制，將給索賠方帶來(lái)沉重的舉證負(fù)擔(dān)。此外，隨著未來(lái)科技的發(fā)展，人工智能設(shè)備可能無(wú)法以與設(shè)計(jì)者意圖一致的方式運(yùn)行，它們能夠?qū)⑼饨缰噶钫{(diào)整適應(yīng)于它們?cè)谠O(shè)計(jì)之初無(wú)法預(yù)測(cè)的環(huán)境中。換言之，通過(guò)深度學(xué)習(xí)和遷移學(xué)習(xí)等技術(shù)，人工智能設(shè)備將學(xué)會(huì)內(nèi)化那些非創(chuàng)造者試圖嵌入的價(jià)值。因此，在傳統(tǒng)責(zé)任基礎(chǔ)上確定責(zé)任主體并非易事[10]。近年來(lái)，航運(yùn)業(yè)面臨日益嚴(yán)重的網(wǎng)絡(luò)威脅和攻擊(3)典型案例有：2017年6月，全球最大的航運(yùn)企業(yè)馬士基遭到勒索病毒襲擊，其官網(wǎng)全線崩潰，損失高達(dá)3億美元；2018年7月，中遠(yuǎn)海運(yùn)美國(guó)公司網(wǎng)站遭到黑客攻擊，網(wǎng)站癱瘓；2018年9月，西班牙巴塞羅那港和美國(guó)圣地亞哥港先后遭遇網(wǎng)絡(luò)攻擊，關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施被破壞；2018年10月，澳大利亞國(guó)防造船廠奧斯特爾也成為網(wǎng)絡(luò)攻擊的受害者；2019年11月，英國(guó)航運(yùn)公司James Fisher and Sons遭受未經(jīng)授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)入侵，防御系統(tǒng)全面淪陷。。當(dāng)黑客通過(guò)入侵智能船舶的網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)并取得控制權(quán)，對(duì)第三方造成損害時(shí)，是否構(gòu)成免責(zé)事由？智能船舶涉及船舶制造商、軟件設(shè)計(jì)商、傳感器制造商等多方主體，責(zé)任又應(yīng)如何分配？這些都是針對(duì)智能船舶法律責(zé)任劃定中無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

(三)困境三：岸基控制人員身份屬性的核定

目前船員立法中規(guī)定的保護(hù)與補(bǔ)償措施是基于船員的工作環(huán)境和勞動(dòng)性質(zhì)所給予的傾斜性立法。岸基控制人員能否獲得與船員同樣的救濟(jì)措施值得商榷。依據(jù)《中華人民共和國(guó)船員條例》(2019年修訂版)，船員是經(jīng)注冊(cè)取得船員服務(wù)簿的人員，包括船長(zhǎng)、高級(jí)船員、普通船員。岸基控制人員如果沒(méi)有取得相應(yīng)任職資格，很難界定為船員，也無(wú)法享受個(gè)人所得稅減免等優(yōu)惠待遇(4)2019年11月20日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，從2019年1月1日起到2023年底，對(duì)一年在船航行超過(guò)183天的遠(yuǎn)洋船員，其工資薪金收入按50%計(jì)入個(gè)稅應(yīng)納稅所得額。。從責(zé)任和義務(wù)的角度看，他們同樣應(yīng)該遵循海上航行安全的要求，如安全航速和避碰規(guī)則，尤其是在智能船舶遇到技術(shù)故障需要手動(dòng)遠(yuǎn)程操控時(shí)。對(duì)于國(guó)際海事公約賦予船長(zhǎng)的各項(xiàng)義務(wù)能否由岸基控制人員承擔(dān)，取決于義務(wù)性質(zhì)。例如,對(duì)于海難救助義務(wù)的履行，智能船舶只能向該地區(qū)的其他船只和海岸當(dāng)局傳達(dá)救援請(qǐng)求，無(wú)法實(shí)施救助作業(yè)。然而對(duì)于防污公約規(guī)定的發(fā)生溢油事故時(shí)的報(bào)告義務(wù)和保存船上證書(shū)等各種船舶文件，岸基控制人員同樣可以履行。因此有必要修改現(xiàn)行船員立法，以明確岸基控制人員的法律地位及其權(quán)利義務(wù)。

(四)困境四：網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的防范

國(guó)際海事組織人為因素工作組專門(mén)研究過(guò)海上安全和環(huán)境保護(hù)中的人為因素，結(jié)果表明，逾80%的海上事故是人為因素引起的，其中人的疲勞因素比例最大。智能船舶可以有效降低人為操作的事故率，減少船員受傷死亡以及海盜帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。但并不意味著船舶自身所面臨的風(fēng)險(xiǎn)就隨之減少。因?yàn)橹悄艽靶枰陚淇煽康那榫掣兄到y(tǒng)和船岸協(xié)同支持系統(tǒng)，岸基控制人員通過(guò)對(duì)船體收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)在線監(jiān)控以了解船舶的航行狀態(tài)并做出合理的必要反應(yīng)，防止網(wǎng)絡(luò)攻擊和數(shù)據(jù)竊取至關(guān)重要。事實(shí)證明，智能船舶的全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)、電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(ECDIS)和船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(AIS)等系統(tǒng)極易受到網(wǎng)絡(luò)攻擊，一旦暴露在不受控制的網(wǎng)絡(luò)或直接接入岸上監(jiān)控的互聯(lián)網(wǎng)，將增加船舶的危險(xiǎn)性，這種交互設(shè)計(jì)需要更加優(yōu)化的系統(tǒng)保障，然而一些大型船公司的網(wǎng)絡(luò)安全防范意識(shí)仍較薄弱。

2019年5月16日，交通運(yùn)輸部等七部門(mén)聯(lián)合印發(fā)了《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確提出防范智能航運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)船級(jí)社于2017年發(fā)布了《船舶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)要求及安全評(píng)估指南》，通過(guò)對(duì)軟件、硬件及風(fēng)險(xiǎn)三方面的指導(dǎo)意見(jiàn)，協(xié)助航運(yùn)業(yè)防范網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)。2019年5月8日，13 500TEU智能集裝箱船“中遠(yuǎn)海運(yùn)荷花”輪首次通過(guò)了中國(guó)船級(jí)社整船網(wǎng)絡(luò)安全評(píng)估后交付使用，中國(guó)船級(jí)社為該輪簽發(fā)了首份“船舶網(wǎng)絡(luò)安全符合證明”(Document of Campliance,DOC)，標(biāo)志著智能船舶發(fā)展進(jìn)入與網(wǎng)絡(luò)安全并重的階段。

從風(fēng)險(xiǎn)防范和監(jiān)管層面來(lái)看，除了進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)安全評(píng)估，及時(shí)修補(bǔ)安全漏洞之外，還涉及船舶保險(xiǎn)這一風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移機(jī)制。一般而言，船舶保險(xiǎn)單都明文規(guī)定不承保網(wǎng)絡(luò)威脅造成的損失，以倫敦保險(xiǎn)協(xié)會(huì)制定的《協(xié)會(huì)網(wǎng)絡(luò)攻擊除外責(zé)任條款》(CL380)為例，船舶保險(xiǎn)人對(duì)因計(jì)算機(jī)或計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、軟件程序、惡意代碼、計(jì)算機(jī)病毒或任何其他電子系統(tǒng)的使用或操作導(dǎo)致的直接或間接損失、損害、責(zé)任或費(fèi)用不予以負(fù)責(zé)。除非額外投保戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)，并在使用武器或?qū)棔r(shí)由于運(yùn)用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)或其他電子系統(tǒng)造成的損失，且損失是由武器或?qū)椩O(shè)備的電子系統(tǒng)故障所致。因此，網(wǎng)絡(luò)攻擊險(xiǎn)是填補(bǔ)傳統(tǒng)船舶險(xiǎn)缺口的重要手段。

結(jié)合網(wǎng)絡(luò)攻擊險(xiǎn)條款的解決方案，主要存在以下設(shè)計(jì)障礙：一是對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊的內(nèi)涵與外延缺乏準(zhǔn)確界定，難以確定承保范圍；二是對(duì)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的危害性缺乏充分評(píng)估，難以確定保險(xiǎn)費(fèi)率；三是海上網(wǎng)絡(luò)保險(xiǎn)的可保利益尚不明確；四是網(wǎng)絡(luò)攻擊是否屬于海上風(fēng)險(xiǎn)的范疇存在爭(zhēng)議；五是實(shí)踐層面缺乏充足的案例，無(wú)法給予立法層面更多的樣本支持；六是網(wǎng)絡(luò)攻擊的復(fù)雜性及其不斷衍生的新樣態(tài)將使被保險(xiǎn)人難以短時(shí)間內(nèi)確定實(shí)際損失數(shù)額，特別是在數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)遭到破壞，但竊取或泄露的數(shù)據(jù)量無(wú)法統(tǒng)計(jì)時(shí)；七是舉證責(zé)任方面，被保險(xiǎn)人需要證明損失的發(fā)生是基于網(wǎng)絡(luò)攻擊，但有些攻擊行為可能并沒(méi)有留下痕跡，這將給被保險(xiǎn)人的索賠帶來(lái)技術(shù)困難。

2016年，IHS Markit進(jìn)行了一項(xiàng)海上網(wǎng)絡(luò)安全調(diào)查[11]。調(diào)查顯示，受訪者往往不愿透露他們的系統(tǒng)被入侵的信息。大約80%的被攻擊者沒(méi)有獲得保險(xiǎn)公司的相應(yīng)保障，僅有11%的人告訴了他們的保險(xiǎn)公司，而在這其中又只有3.3%的受訪者從保險(xiǎn)公司那里得到了賠付。在這些索賠中，沒(méi)有一項(xiàng)是通過(guò)船舶保險(xiǎn)支付的，通過(guò)保賠險(xiǎn)來(lái)支付的不到1%，其他賠償都是通過(guò)投保專門(mén)海上網(wǎng)絡(luò)保險(xiǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。因此，對(duì)于智能船舶面臨的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，就目前海上保險(xiǎn)業(yè)的回應(yīng)方式來(lái)看，更多的是以被動(dòng)回應(yīng)為主，主要原因在于保險(xiǎn)人擔(dān)心潛在的損失規(guī)模難以預(yù)計(jì)以及缺乏歷史數(shù)據(jù)作為定價(jià)決策的依據(jù)。

四、應(yīng)對(duì)策略：從應(yīng)然法層面構(gòu)建智能船舶的法律規(guī)制

在大數(shù)據(jù)時(shí)代背景下，智能船舶已經(jīng)成為航運(yùn)發(fā)展的必然趨勢(shì)，智能船舶在航行中產(chǎn)生的權(quán)責(zé)利也需要重新界定。同屬智能設(shè)備，無(wú)人機(jī)、無(wú)人車(chē)因其使用范圍相對(duì)固定，往往僅須滿足國(guó)內(nèi)法律監(jiān)管要求即可，而智能船舶的航行范圍是跨區(qū)域、跨國(guó)家的，除了國(guó)內(nèi)法律規(guī)制之外，還須滿足相關(guān)國(guó)際海事公約的要求。受制于公約制定時(shí)的歷史背景，起草人無(wú)法預(yù)料到科技進(jìn)步給航運(yùn)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的變化，更不可能將智能船舶作為調(diào)整對(duì)象，因而導(dǎo)致現(xiàn)行海事公約與智能船舶的發(fā)展存在不兼容性。這種矛盾和沖突會(huì)衍生出一系列的法律問(wèn)題。

2018年5月29日海上安全委員會(huì)第99次會(huì)議上，國(guó)際海事組織正式宣布將研究并制定相關(guān)規(guī)范解決海上自動(dòng)船舶的安全、安保、環(huán)保等問(wèn)題。國(guó)際海事組織希望通過(guò)兩步走的方式完成對(duì)海上自動(dòng)船舶監(jiān)管框架的重塑。第一步對(duì)國(guó)際海事組織法律體系中的相關(guān)條款進(jìn)行評(píng)估以確認(rèn)這些條款是否/如何適用于具有不同自動(dòng)化程度的船舶，目前已經(jīng)基本完成。第二步，考慮人為、技術(shù)和操作等方面因素，對(duì)開(kāi)展海上自動(dòng)船舶操作的適當(dāng)方法進(jìn)行提煉和建議[12]。此外，智能船舶的發(fā)展還依賴于技術(shù)和產(chǎn)業(yè)資源的聚集，標(biāo)準(zhǔn)化起到黏合和潤(rùn)滑的關(guān)鍵作用。2016年9月，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織船舶與海洋技術(shù)委員會(huì)(ISO/TC8)決議成立智能船舶工作組(WG10)，目標(biāo)是通過(guò)梳理已有智能船舶相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和潛在標(biāo)準(zhǔn)需求，實(shí)現(xiàn)船舶和相關(guān)裝備計(jì)算機(jī)運(yùn)用方面(包括大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化。中國(guó)船級(jí)社發(fā)布的《智能船舶規(guī)范》(2020)于2020年3月1日生效，但由于智能船舶技術(shù)發(fā)展尚不成熟，也缺乏可供借鑒的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，該規(guī)范更多是采用原則性和開(kāi)放式規(guī)定，不能直接作為智能船舶檢驗(yàn)和發(fā)證的有效指引。從法律適用層面分析，目前國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法對(duì)于智能船舶亟待解決的焦點(diǎn)問(wèn)題主要概括為三大方面：第一，智能船舶的管轄問(wèn)題；第二，智能船舶的安全要求；第三，智能船舶的法律責(zé)任。

(一)明晰智能船舶的管轄權(quán)歸屬

理論上智能船舶享有與普通船舶一樣的航行權(quán)利，智能船舶船旗國(guó)應(yīng)按照國(guó)際公約要求履行對(duì)智能船舶的管轄義務(wù)。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第九十一條，船舶取得國(guó)籍、船舶登記及懸掛國(guó)旗的條件，應(yīng)由每個(gè)國(guó)家自行確定。原則上，上述規(guī)定對(duì)智能船舶也適用，即智能船舶可以依據(jù)中國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定條件申請(qǐng)取得中國(guó)國(guó)籍，同時(shí)取得國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法規(guī)定的自由航行權(quán)。從我國(guó)的船舶入籍條件看，除了所有權(quán)登記證書(shū)和船舶技術(shù)證書(shū)等必要文件之外，《中華人民共和國(guó)船舶登記條例》第七條還要求中國(guó)籍船舶上必須配備持有中華人民共和國(guó)船員適任證書(shū)的船員，這可能成為現(xiàn)行船舶登記條例下智能船舶申請(qǐng)中國(guó)國(guó)籍的最大障礙[13]。因此，出于推進(jìn)我國(guó)智能航運(yùn)發(fā)展考慮，應(yīng)擴(kuò)大解釋或修改《中華人民共和國(guó)船舶登記條例》第七條的規(guī)定，明確中國(guó)籍智能船舶無(wú)須配備持有中國(guó)適任證書(shū)的船員，給智能船舶入籍提供便利和空間。近年來(lái)，由于方便旗船的泛濫和“船旗國(guó)中心主義”的偏移，港口國(guó)和沿海國(guó)的管轄權(quán)出現(xiàn)了擴(kuò)張趨勢(shì)[14]。港口國(guó)監(jiān)管(PSC)主要監(jiān)督船舶技術(shù)安全和雇傭規(guī)則的遵守情況。針對(duì)智能船舶的檢查不僅包括船體和設(shè)備的安全，還包括用于控制船只的硬件和軟件的正常運(yùn)行，這對(duì)確保海上安全至關(guān)重要，甚至在未來(lái)，港口國(guó)監(jiān)管也將實(shí)現(xiàn)智能化，通過(guò)攝像機(jī)、傳感器、警報(bào)系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)自動(dòng)檢測(cè)，并通過(guò)跨區(qū)域PSC合作協(xié)調(diào)機(jī)制強(qiáng)化對(duì)智能船舶的監(jiān)管效果。

(二)厘清智能船舶的海上安全要求

2018年國(guó)際海員聯(lián)盟組織針對(duì)全球近千名海事專業(yè)人士進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，85%的受訪者認(rèn)為智能船舶將構(gòu)成對(duì)海上安全的威脅，大部分航海人員和岸上專業(yè)人員對(duì)智能船舶技術(shù)穩(wěn)定性和安全性持謹(jǐn)慎態(tài)度[7]?，F(xiàn)行法律體系能否適用于智能船舶，需要確保智能船舶是否與現(xiàn)行法律體系的目標(biāo)相一致，即保護(hù)海上人命安全與海洋環(huán)境[15]。對(duì)于《〈1974年國(guó)際海上生命安全公約〉1983年修訂正案》《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》等公約中的最低配員要求，應(yīng)明確其目的是使成員國(guó)海事機(jī)關(guān)制定安全配員的證明機(jī)制，而非某種特定的船舶駕駛模式[16]。最低配員不是規(guī)范條款而是指導(dǎo)意見(jiàn)，具體每艘船的配員應(yīng)由船東、船長(zhǎng)、船員代表共同磋商決定。如果未達(dá)成合意，則由海事監(jiān)管部門(mén)按照安全配員的原則，對(duì)船舶配員進(jìn)行可行性論證?！吨腥A人民共和國(guó)海上交通安全法》第六條規(guī)定，“船舶應(yīng)當(dāng)按照標(biāo)準(zhǔn)定額配備足以保證船舶安全的合格船員”。《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》也根據(jù)船舶的種類、噸位、航程、航行時(shí)間等因素，具體規(guī)定了船上最低船員配額的數(shù)目。考慮到智能船舶的性能和航行范圍，建議在《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》中增加免除適用的條款，只要智能船舶在技術(shù)上滿足國(guó)內(nèi)外法律規(guī)定的安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠保證海上航行安全，就不需要受“最低安全配員”的限制，免除適用《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》。此外，還應(yīng)對(duì)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》要求的“良好船藝”(good seamanship)、“正規(guī)瞭望”(a proper look-out)做擴(kuò)大解釋。若智能船舶可與普通船舶達(dá)到同等安全程度，應(yīng)認(rèn)為智能船舶具備“良好船藝”，技術(shù)瞭望可以代替人工瞭望。

(三)完善智能船舶法律的歸責(zé)原則

受技術(shù)的限制，目前智能船舶還沒(méi)有大范圍的商業(yè)運(yùn)用，對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)還缺乏全面評(píng)估。《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱《海商法》)第八章對(duì)船舶碰撞責(zé)任采用的是過(guò)錯(cuò)原則，如果碰撞是由于不可抗力或不能歸責(zé)于任何一方的原因造成的，碰撞各方對(duì)損害不負(fù)賠償責(zé)任；碰撞過(guò)錯(cuò)方應(yīng)向財(cái)產(chǎn)損害的受害方按其過(guò)錯(cuò)程度承擔(dān)賠償責(zé)任。依過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，如果智能船舶的船岸通信系統(tǒng)出現(xiàn)技術(shù)故障，如何界定智能船舶所有人存在過(guò)錯(cuò)？如果船舶碰撞是因軟件缺陷所致，智能船舶所有人可否免責(zé)，由軟件開(kāi)發(fā)商或者銷售商對(duì)碰撞損害承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任？智能船舶作為一款新型智能產(chǎn)品，因其存在產(chǎn)品缺陷造成船舶碰撞事故時(shí)，可適用《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》(以下簡(jiǎn)稱《侵權(quán)責(zé)任法》)第五章關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。智能船舶制造商和銷售商承擔(dān)不真正連帶責(zé)任；對(duì)外賠償時(shí)，智能船舶制造商與銷售商承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，對(duì)內(nèi)追償時(shí)，智能船舶制造商僅承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

就法益平衡而言，對(duì)于智能船舶發(fā)生海上事故的民事責(zé)任采用嚴(yán)格責(zé)任制更為合理。原因在于：首先，智能船舶的自主性意味著由預(yù)先編程的信息技術(shù)解決方案來(lái)提供決策支持，不可避免地反映出設(shè)計(jì)者的道德價(jià)值觀，如何規(guī)劃智能船舶在特殊情形下的行動(dòng)軌跡不僅僅是純粹的技術(shù)難題。比如出現(xiàn)險(xiǎn)情時(shí)，智能船舶選擇與他船相撞，還是冒著海洋環(huán)境污染的風(fēng)險(xiǎn)在淺灘擱淺？如果選擇前者，這將為法院在過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則基礎(chǔ)上識(shí)別主觀過(guò)錯(cuò)帶來(lái)極大的不確定性。相反，嚴(yán)格責(zé)任制有助于保護(hù)索賠方的利益，使他們能夠在無(wú)須承擔(dān)沉重舉證負(fù)擔(dān)的前提下收回?fù)p失，特別是在軟件設(shè)計(jì)者由于秉持的道德價(jià)值觀而被認(rèn)為不值得保護(hù)的情況下[17]109。其次，智能船舶面臨復(fù)雜的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)的態(tài)度很大程度上反映了公眾立場(chǎng)。盡管智能船舶制造商承諾確保船舶不會(huì)對(duì)其他船舶或船上人員，抑或海洋財(cái)產(chǎn)或環(huán)境資源構(gòu)成威脅，但要取得廣泛的社會(huì)接受度還存在一定現(xiàn)實(shí)困難。歐洲委員會(huì)資助的合作研究項(xiàng)目“通過(guò)智能網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)海上無(wú)人導(dǎo)航”的報(bào)告中建議，并非所有的外貿(mào)貨物都適合智能船舶運(yùn)輸，一些危險(xiǎn)品(如易燃易爆、有害生物等)不適宜采用這種運(yùn)輸方式[18]。如果智能船舶因機(jī)器故障、安全漏洞或設(shè)計(jì)缺陷失控，使它成為潛在的公共風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源，采用嚴(yán)格責(zé)任制無(wú)疑將認(rèn)可制造商向公眾所做的保證，即智能船舶所使用的技術(shù)是安全的，從而確保在這種技術(shù)失效的極端情況下，對(duì)其他可能受到不利影響的人提供有效的賠償機(jī)制。當(dāng)智能船舶發(fā)生碰撞事故時(shí)，基本責(zé)任主體為智能船舶的所有人、經(jīng)營(yíng)人；因產(chǎn)品缺陷或零部件、軟件缺陷導(dǎo)致碰撞事故時(shí)，責(zé)任主體還包括智能船舶的制造商、銷售商以及零部件、軟件的制造商和銷售商。由智能船舶的所有人、經(jīng)營(yíng)人、制造商、銷售商等主體承擔(dān)連帶責(zé)任。如果是在岸基控制人員輔助下完成航行任務(wù)，承運(yùn)人可主張航行過(guò)失免責(zé)，反之，承運(yùn)人不享有航行過(guò)失免責(zé)的權(quán)利。智能船舶的所有人、經(jīng)營(yíng)人享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，智能船舶制造商、銷售商的責(zé)任適用《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定，不享有《海商法》中海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。

五、結(jié) 語(yǔ)

隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新興技術(shù)的不斷突破，航運(yùn)業(yè)逐漸從信息化時(shí)代走向智能化時(shí)代，智能船舶的出現(xiàn)給國(guó)際海事法律體系帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。由于目前智能船舶缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)踐，需要強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化制定，使該技術(shù)具有可保性，海事監(jiān)管部門(mén)能夠證明其安全性，并在此基礎(chǔ)上達(dá)成國(guó)際共識(shí)。盡管以國(guó)際海事委員會(huì)和國(guó)際海事組織為代表的國(guó)際組織在智能船舶法律適用的改革方面取得了一定進(jìn)展。然而，相關(guān)研究還處于萌芽階段，且缺乏國(guó)際社會(huì)的廣泛參與，不利于爭(zhēng)議焦點(diǎn)的澄清。近年來(lái)，我國(guó)政府已經(jīng)開(kāi)始從頂層設(shè)計(jì)方面規(guī)劃智能航運(yùn)的未來(lái)發(fā)展，2018年12月，工信部、交通運(yùn)輸部、國(guó)防科工局聯(lián)合發(fā)布了《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃(2019—2021年)》；2019年5月，交通運(yùn)輸部等部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)》；2019年7月25日，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《數(shù)字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》。智能航運(yùn)建設(shè)除了攻克智能航行技術(shù)，還離不開(kāi)法制保障體系的構(gòu)建。對(duì)于智能船舶的法律規(guī)制應(yīng)重點(diǎn)從以下三個(gè)方面展開(kāi)：第一，擴(kuò)大解釋或修改船舶取得中國(guó)國(guó)籍的現(xiàn)行規(guī)定。第二，取消“最低安全配員”的限制條件。第三，明確智能船舶的碰撞責(zé)任主體和責(zé)任分配。通過(guò)提供良性有序的法律環(huán)境助力我國(guó)航運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。