郝際國 天津港引航中心

1.研究背景

天津港位于渤海邊上的海河入?？谔幱诰┙虺鞘袔Ш铜h(huán)渤海經(jīng)濟圈的交匯點上，是環(huán)渤海港中口與華北，西北等內(nèi)陸地區(qū)距離最短的港口，是首都北京和天津市的海上門戶，也是歐亞大陸橋的東端起點。隨著近些年來的不斷建設(shè)發(fā)展，天津港成為世界上等級最高的人工深水港之一，成為中國北方重要的對外貿(mào)易口岸，中國綜合進(jìn)輸體系的主要樞紐。

2019年天津港完成集裝箱吞吐量1730萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長8.1%，增幅繼續(xù)位居全球十大港口之列。為了減少油耗，降低二氧化碳排放，集裝箱船向大型化發(fā)展，2019年7月8日，世界最大集裝船“地中海古爾松輪”（全長400米，寬60米，總噸23萬噸，可裝載23756個標(biāo)箱）靠泊在了天津港太平洋國際集裝船碼頭，成為天津港發(fā)展史另一塊里程碑。

因此，確保大型集裝箱船的靠離泊安全是港口運營工作的重點，也成為引航機構(gòu)和引航員深入研究和探討的重要課題。

2.船舶特點

超大型集裝箱船大部分都是“尾機型船”。其中，整個船舶總長度的2/3-3/4均為集裝箱艙位。因此超大型集裝箱船舶通常具有干舷比較高的特點。這類船舶的尺寸較大，船體受風(fēng)的作用面積大，這樣影響駕駛員對船體的可見性。因此，與相同尺度的其它貨船相比，超大型集裝箱船具有迎風(fēng)面積大等特點。超大型集裝箱船的主要操縱性能包括：

（1）船型寬，吃水深，干舷高，較容易受風(fēng)和流的影響：

（2）超大型集裝箱船質(zhì)量大使得其慣性也大，沖程長，旋回作業(yè)所需要的半徑大，操縱較為困難；

（3）滿載時，超大型集裝箱船的盲區(qū)大，瞭望有一定的困難，避讓行動受可航水域的影響較明顯；

（4）超大型集裝箱船在港口的航道或航路的航行過程中，受到岸推、岸吸作用以及淺水效應(yīng)均十分明顯；

（5）超大型集裝箱船的舵效較差。在淌航過程中，發(fā)生舵效喪失的時機比較早，并且轉(zhuǎn)向比較困難，需要用大舵角操舵以及加車等予以克服；

（6）即使有的超大型集裝箱船配備有船艏側(cè)推器，但是通常馬力較小，不足以產(chǎn)生足夠的轉(zhuǎn)向推力。

3.泊位特點

天津港的集裝箱碼頭主要有：天津港集裝箱碼頭，東方海陸，五洲國際、歐亞國際和太平洋國際集裝箱碼頭。由于碼頭位置的特殊性，天津港比較困難靠離的泊位為G27和G38集裝箱泊位。

（1）G27及G38泊位相同點。G27碼頭走向294°，與G25/G26(碼頭走向357°）形成63°夾角，使G27成為“死角碼頭”。G38碼頭走向310°與N1碼頭延伸成90°夾角，也成為“死角碼頭”，所謂“死角碼頭”是指碼頭前端為其它碼頭或延伸所阻攔，沒有前進(jìn)的空間，要求更精準(zhǔn)的對船舶的操控能力，兩個碼頭外水深均達(dá)到15米左右，所以經(jīng)?？坎?50米船長以上較大型集裝箱船。

（2）G27及G38泊位不同點：G27到東突堤之間距離約2000米，G30-G34為東方海陸碼頭，碼頭走向291°，而主航道走向280°碼頭至主航道403米，碼頭集裝箱橋吊高45米，跨距63米，G38碼頭走向310°與北支航道走向相同，G35-G38碼頭總長1202米。碼頭至主航道約為500米，吊高45米，跨距66米。所謂“跨距”是指橋吊碼頭外伸展的最大長度。

4.超大型集裝箱船靠離G27、G38泊位作業(yè)要領(lǐng)

4.1 靠泊

4.1.1 G27泊位

4.1.1.1 控速與入泊角度

正常天氣下G27，船舶從抵達(dá)東突堤開始控速6節(jié)左右，帶拖輪，船首向280°，抵達(dá)G30外檔時，開始逐漸調(diào)整航向?qū)?zhǔn)G25-G26中間位置，航向295°至300°，抵達(dá)G29船舶外檔繼續(xù)向右調(diào)整航向至310°，船首指向G26或G27夾角頂點，此時距泊位約800米，速度控制3.5節(jié)-4節(jié)佳。通常G26靠泊大型散礦船，船長300米左右，船寬在42-52米之間，所以前端距離要減少50米左右空間，而G28靠泊較大型集裝箱船，船寬32-45米之間不等，所以既要考慮G26靠泊使碼頭外泊位空間減小，使拖輪最后無法垂直頂拖，同時要駛過讓清G28靠泊船，所以要分兩次倒車，讓清G28船舶第一次倒車，使速度控制在1.5-2.0節(jié)之間，命令船尾左側(cè)拖輪加車頂，船首左側(cè)拖輪加車頂同時利用船舶側(cè)推，使船舶逐漸與碼頭減小夾角，使船舶控制在碼頭外20-30米與碼頭平齊，到泊位前20-30米第二次倒車，使船逐漸停住，然后利用拖輪側(cè)推，使船舶最后靠攏速度在0.10米/秒以下平靠，最后拖輪頂住。對最后倒車時機的預(yù)判是根據(jù)碼頭的樁距。G27碼頭后端兩樁距平均約為20米，根據(jù)駕駛臺到船尾距離，判斷駕駛臺停靠抵達(dá)位置，并使船在泊位該點停住，待靠攏碼頭再與碼頭指導(dǎo)員進(jìn)行微調(diào)。入泊過程中在判斷本船與G28船的外檔橫向距離時，可以參考橋吊的跨距減去橋吊在岸部分，在駕駛臺內(nèi)舷側(cè)站位看到橋吊端點成一線時，間距約為60米，減去它船船寬。在清爽它船船頭前至少保持一倍船寬。

4.1.1.2 拖輪的使用

拖輪的使用上，如果拖輪馬力大小不一，在有艏側(cè)推時，可將小馬力拖輪帶在船首，大馬力拖輪帶于船尾，以保證足夠拖力。在強吹開風(fēng)時，適量減少安全橫距，強吹攏風(fēng)時，要加大安全橫距，降低船速，轉(zhuǎn)向入泊時機更晚，只有速度慢的情況，拖輪的作用才足以發(fā)揮。

船舶還要分不同載況、吃水，甲板集裝箱的堆碼高度等的不同，對船舶慣性沖程影響不同，對同等風(fēng)力影響也不同，同時還要考慮拖輪帶纜的難易程度，其實引航是從接到任務(wù)開始，通過對船舶的船長、船寬、吃水、泊位的了解，結(jié)合當(dāng)時的天氣，已形成初步的引航計劃，登輪后通過和船長的溝通和加減車中的速度變化，逐步完善引航靠泊計劃，在實際操縱中謹(jǐn)守“速度、船位、角度、橫距”這幾項安全原則要求，根據(jù)實際操縱中狀況，不斷調(diào)整。

4.1.2 G38靠泊

一般情況下，由于和北支航道走向相同，保持兩倍船寬橫距即可，在到達(dá)G37泊位，保持小角度入泊，最重要的是速度可控，因為前面沒有任何空間，冬季強東北風(fēng)，增大橫距，采用“拉大網(wǎng)”式靠泊，即兩拖輪提早放纜，利用風(fēng)的力量及船舶艏側(cè)推調(diào)整入泊角度，利用首尾拖輪調(diào)整入泊速度，最后安全平靠碼頭，強吹開風(fēng)時，利用側(cè)推拖輪保持一定的靠攏速度，當(dāng)接近碼頭時，減少拖輪頂推速度，利用風(fēng)力減慢靠攏速度，達(dá)到安全靠攏速度。

4.1.3 G27與G38泊位靠泊風(fēng)險差異

兩相比較，G27由于G26經(jīng)常有在船靠泊，以及兩者夾角63°及G28有大船靠泊使船舶只能逐漸轉(zhuǎn)向，向碼頭用較大角度靠攏，最后逐漸調(diào)平與碼頭走向相同，G38可用小角度入泊靠船，G27的靠泊難度大于G38靠泊。

4.2 離泊作業(yè)與三角視位法的應(yīng)用

經(jīng)過多年摸索和實踐，總結(jié)出一個以本船內(nèi)舷船長視為斜邊，碼頭為一直角邊，內(nèi)舷船尾與碼頭橫距視為另一角邊的直角三角形離泊估算法。G27，離泊，解纜離泊，起拖前要知道，由于和G26的夾角及靠船問題，船首拖輪與本船間并不垂直而是形成一個向后的角度，同等拖力分為向外和向后的拖力，造成船舶有后退的趨勢。所以要加大船尾拖力，使本船船尾與G28靠泊船盡快清爽，參考橋吊跨距63米，視橋吊端點連成一線，船尾肯定清爽，使船首尾線與碼頭成接近30°夾角，此時船首距碼頭30米以上，船尾與碼頭距離在0.5倍船長+30米，我船要讓清G28船需要，0.5倍船長+它船船寬-30米，一般橫距，近似0.5倍船長，此時倒車，一般退速控制2.5節(jié)左右，即一分鐘后退75米，船首拖輪收纜，全速頂并用首側(cè)推，船尾拖輪全速拖，例如船長300米還要倒出一倍船長，在施轉(zhuǎn)過程中，由于拖輪分力，退速會逐漸減少，待船首指向G29船尾時，適時右滿舵進(jìn)車，加速施轉(zhuǎn)速率。通常轉(zhuǎn)向完成，船位位于主航道中心線以北，有1-2節(jié)進(jìn)速。

G38離泊，同樣適用該尾離方法，該泊位橋吊跨距66米，站位于駕駛臺碼頭舷側(cè)，視橋吊連成一線，船尾與它船必然請爽，可視為站位處與碼頭的距離。同樣因為風(fēng)力風(fēng)向不同，船舶載況不同，施轉(zhuǎn)角速度自然不同，所以依據(jù)實際狀況，調(diào)整本輪的初始離泊距離，角度及速度。

5.總結(jié)

近一年來，天津港引航中心加大科技投入，開發(fā)了“隨身引航”APP，隨時能測量本輪各處與碼頭與它船之間的距離，方便了引航員了解隨時船位，船速以及引航員站位與危險源點的距離，并提供了更多安全依據(jù)，但在實際使用中會出現(xiàn)信號更新延遲現(xiàn)象，不能完全依賴，所以要多方面求證，綜合利用船舶雷達(dá)，船頭人員的報告等手段，為安全保駕護航。

在實際靠離泊中，同樣不能忽視周邊船舶動態(tài)。有時需要多邊聯(lián)系，協(xié)調(diào)，控制船速船位、旋轉(zhuǎn)速度等，所以與初始靠離計劃相背，需要不斷調(diào)整以適應(yīng)實際狀況。

引航?jīng)]有一成不變，調(diào)整更新才是常態(tài)。