陳勵

摘? 要：轉(zhuǎn)向管柱在汽車碰撞過程中是吸能的關(guān)鍵部件。文章介紹了四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱分類及潰縮難點(diǎn)。在軸向靜態(tài)潰縮基礎(chǔ)上，引入裝車角度因素，并建立潰縮仿真模型。通過動態(tài)潰縮試驗結(jié)果與仿真模型進(jìn)行驗證，驗證了模型的正確性。

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向管柱;靜態(tài)潰縮;動態(tài)潰縮;裝車角度;仿真

中圖分類號：U463.4? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2020）35-0005-04

Abstract： Steering column is a key component of energy absorption in the process of vehicle collision. This paper introduces the classification and crash difficulties of four-way adjustable steering string. On the basis of axial static crash， the factor of loading angle is introduced， and the crash simulation model is established. The correctness of the model is verified by the dynamic crash test results and the simulation model.

Keywords： steering column; static crash; dynamic crash; loading angle; simulation

1 概述

提及被動安全，人們可能首先想到的就是安全帶，安全氣囊。誠然在正面碰撞過程中，安全帶和安全氣囊起到至關(guān)重要的作用。但是在碰撞過程中轉(zhuǎn)向管柱吸能潰縮同樣增加了對于駕駛員頭部和胸部的保護(hù)，降低了在二次碰撞中所受到的傷害。因此轉(zhuǎn)向管柱作為汽車被動安全的重要吸能部件之一越來越受到重視。

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，為了滿足不同身高體型駕駛員的舒適性，轉(zhuǎn)向管柱由固定不可調(diào)節(jié)，發(fā)展成兩向可調(diào)節(jié)。而現(xiàn)今主流的乘用車均采用四向調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向管柱，即長度（前后方向）高度（上下方向）四方向均可調(diào)節(jié)。

2 四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱分類及潰縮難點(diǎn)

2.1 四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱分類

四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱根據(jù)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)不同，分為手動調(diào)節(jié)管柱及電動調(diào)節(jié)管柱。

手動調(diào)節(jié)管柱一般結(jié)構(gòu)較簡單，成本相對較低。一般具有調(diào)節(jié)手柄機(jī)構(gòu)，起到開啟及關(guān)閉調(diào)節(jié)功能的作用。將調(diào)節(jié)手柄打開，可以握住方向盤讓轉(zhuǎn)向管柱四個方向自由調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)到駕駛員舒適位置后，再將手柄關(guān)閉，從而關(guān)閉調(diào)節(jié)功能。

電動調(diào)節(jié)管柱顧名思義就是通過電機(jī)驅(qū)動來實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)功能。取消了調(diào)節(jié)手柄，改用按鍵控制電機(jī)進(jìn)行四向調(diào)節(jié)。結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本也相對較高。在某些高端車型上將電子控制單元與調(diào)節(jié)電機(jī)通訊聯(lián)動，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向管柱調(diào)節(jié)位置記憶及復(fù)位等功能。

2.2 四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱潰縮難點(diǎn)

四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱比無調(diào)節(jié)或兩向可調(diào)管柱在整車吸能要求要高很多。

一方面，調(diào)節(jié)自由度增加，導(dǎo)致了更多位置碰撞可能性，大大提高了對轉(zhuǎn)向管柱的吸能要求。

另一方面，在正面碰撞過程中沖擊主要來自水平方向，但管柱在整車上安裝會有一定傾斜角度即裝車角度，導(dǎo)致部分沖擊力轉(zhuǎn)化成側(cè)向力作用在高度方向上，可能造成被迫高度調(diào)節(jié)移動，傾斜角度再次變大（見圖1）。根據(jù)經(jīng)驗，轉(zhuǎn)向管柱在車輛上裝車角度越大，就越難潰縮。一般轎車上轉(zhuǎn)向管柱裝車角度一般在22～28°的范圍以內(nèi)，也有SUV，MPV超過30°的。如加上被迫角度偏移（一般在0～2.5°內(nèi)），工況會更惡劣。

在四向可調(diào)管柱的產(chǎn)品設(shè)計中，需要考慮裝車角度盡量小，具備足夠的高度調(diào)節(jié)保持力，避免或減少碰撞過程中被迫高度調(diào)節(jié)角度偏移。

3 四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱潰縮試驗

四向可調(diào)管柱的吸能性能的試驗驗證，主要分為靜態(tài)潰縮試驗和動態(tài)潰縮試驗兩種方法。

3.1 靜態(tài)潰縮

四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱根據(jù)設(shè)計要求的靜態(tài)潰縮曲線一般可分為三個階段，見圖2。

第一階段：轉(zhuǎn)向管柱從靜態(tài)保持到開始潰縮。考慮到安全氣囊點(diǎn)爆后的反作用力，初始需要一定的軸向保持力。軸向保持力將決定初始峰值大小，然后過渡到第二階段。

第二階段：轉(zhuǎn)向管柱在長度調(diào)節(jié)允許范圍內(nèi)潰縮至調(diào)節(jié)限位。此階段一般潰縮力會在一定范圍內(nèi)波動，但相對還是比較穩(wěn)定。

第三階段：轉(zhuǎn)向管柱潰縮至調(diào)節(jié)限位。破壞調(diào)節(jié)限位機(jī)構(gòu)會造成一定峰值。破壞后力值趨于穩(wěn)定，繼續(xù)潰縮吸能直至潰縮總行程結(jié)束。

靜態(tài)潰縮驗證試驗一般分為軸向潰縮和裝車角度潰縮。

3.1.1 管柱軸向靜態(tài)潰縮

將轉(zhuǎn)向管柱以一定恒定速度沿著主軸軸向?qū)苤鶋簼⒅烈鬂⒖s長度。軸向方向是整車中管柱潰縮吸能的主要方向，故關(guān)注度最高。本文中采用軸向靜態(tài)試驗速度為100mm/min，潰縮總行程60mm，對某款手動調(diào)節(jié)管柱進(jìn)行潰縮試驗，得到試驗結(jié)果見圖3。

從試驗曲線可以看出該款轉(zhuǎn)向管柱的軸向靜態(tài)潰縮曲線基本符合上文中提到的潰縮三個階段的定義，但在第二階段有兩個峰，這是由于該產(chǎn)品調(diào)節(jié)限位結(jié)構(gòu)較難被破壞所導(dǎo)致。

3.1.2 管柱安裝角度靜態(tài)潰縮

軸向靜態(tài)潰縮只考慮管柱主潰縮方向吸能，但實(shí)際整車管柱有一定的安裝角度，導(dǎo)致側(cè)向力產(chǎn)生。考慮到此類情況，可以增加裝車角度靜態(tài)潰縮試驗。

裝車角度潰縮試驗中對試驗夾具有特別要求，不但底座需要調(diào)整到試驗角度即安裝角度，潰縮頭也需按裝車角度特殊設(shè)計和制造。

推薦試驗夾頭設(shè)計如圖4，轉(zhuǎn)向管柱潰縮頭和試驗設(shè)備工裝接觸面之間需考慮減少面與面之間的摩擦力，本文中采用了軸承結(jié)構(gòu)用以過渡。

對同款管柱又進(jìn)行了裝車角度靜態(tài)潰縮，試驗條件如下：試驗角度（即裝車角度）約24°。仍保持與軸向靜態(tài)潰縮相同試驗速度和潰縮距離。最后得到試驗曲線與軸向靜態(tài)試驗曲線進(jìn)行對比，見圖5。兩類試驗曲線整體非常類似，裝車角度靜態(tài)潰縮力總體略高于軸向潰縮力。

需特別關(guān)注轉(zhuǎn)向管柱在裝車角度靜態(tài)潰縮時試驗過程中，也會造成一定側(cè)向力。如高度保持力小于裝車角度潰縮側(cè)力，高度方向同樣會滑移。此時試驗角度不斷在變化，直至高度調(diào)節(jié)角度限位后潰縮角度不再變化，管柱繼續(xù)潰縮，這樣對試驗分析干擾較大。

為了避免這一影響，如規(guī)范允許，也可以將管柱預(yù)先調(diào)節(jié)至高度極限位置，這時高度方向無法滑移，避免了高度方向的影響。

3.1.3 本章小結(jié)

裝車角度靜態(tài)潰縮試驗中由于側(cè)力影響，整體潰縮力略高于軸向潰縮力，但趨勢一致。

為避免高度方向上地滑移，可以將管柱調(diào)節(jié)到高度限位再進(jìn)行試驗。如試驗角度過大不能正常潰縮，應(yīng)結(jié)合動態(tài)潰縮進(jìn)一步判斷。

根據(jù)軸向靜態(tài)潰縮及裝車角度潰縮驗證試驗結(jié)果，建立并調(diào)整了初步的有限元仿真模型。

3.2 動態(tài)潰縮

四向可調(diào)轉(zhuǎn)向管柱動態(tài)潰縮驗證試驗主要分為落錘試驗和人體模塊碰撞試驗。

3.2.1 軸向落錘試驗

將管柱固定在剛性基座上，高度方向調(diào)整中間位置，調(diào)整落錘沖擊點(diǎn)與主軸同一中心。以一定質(zhì)量重物以一定高度自由跌落，撞擊在模擬方向盤剛度的橡膠頭上，使轉(zhuǎn)向管柱進(jìn)行潰縮。

落錘試驗?zāi)康氖球炞C轉(zhuǎn)向管柱動態(tài)吸能的總體性能表現(xiàn)，要求達(dá)到完整的潰縮行程。試驗中需要調(diào)整到合適的沖擊能量，能量過大會容易對傳感器造成損壞;能量過低則管柱不能完全潰縮。一般情況下重量不做調(diào)整，以調(diào)節(jié)跌落高度來調(diào)整沖擊能量。

經(jīng)幾次前期試驗調(diào)整后，試驗最終采用重物質(zhì)量為50kg，高度為480mm，達(dá)到較為理想的潰縮過程。

對同款轉(zhuǎn)向管柱進(jìn)行軸向落錘試驗，將仿真結(jié)果與實(shí)際試驗結(jié)果進(jìn)行了對比，設(shè)置及試驗曲線見圖6。實(shí)際動態(tài)潰縮曲線和仿真模型理論曲線在初始峰值和整段潰縮行程基本吻合，證明了仿真模型的正確性。

3.2.2 裝車角度落錘試驗

用同樣方式將四向可調(diào)管柱固定，試驗條件調(diào)整如下：

（1）基座旋轉(zhuǎn)至試驗角度24°。

（2）調(diào)整基座前后位置使重物中心位置能正好沖擊撞擊在管柱夾頭端點(diǎn)。

（3）落錘試驗仍采用了50kg的重物。

（4）根據(jù)潰縮狀態(tài)進(jìn)行高度調(diào)整，落錘高度經(jīng)過調(diào)整后改到1.2m，使轉(zhuǎn)向管柱能完全潰縮。

再次進(jìn)行裝車角度落錘試驗，將實(shí)際試驗結(jié)果對比仿真計算結(jié)果，設(shè)置及試驗曲線見圖7。

實(shí)際動態(tài)潰縮曲線和仿真模型理論曲線在整段潰縮行程中吻合程度較高，再一次證明了模型正確性。

3.2.3 人體模塊碰撞試驗。

參照國標(biāo)GB 11557-2011《防止汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)對駕駛員傷害的規(guī)定》4.2條要求：人體模塊以24.1km/h～25.3km/h的速度水平撞擊轉(zhuǎn)向盤時，作用在轉(zhuǎn)向盤上的水平力不得大于11，123N。

試驗設(shè)置及結(jié)果見圖8，結(jié)果符合標(biāo)準(zhǔn)要求。但由于缺少安全氣囊和方向盤數(shù)模，無法對人體模塊碰撞進(jìn)行仿真分析，僅用于參考。

3.2.4 本章小結(jié)

相對于靜態(tài)潰縮，動態(tài)潰縮試驗設(shè)備比較復(fù)雜，如落錘試驗需要高塔跌落裝置，人體模塊試驗需要激發(fā)，氣囊點(diǎn)爆裝置和假人等裝置。試驗時間一般小于0.1秒，肉眼根本無法辨識。觀察實(shí)際潰縮過程需配置高速攝影機(jī)?？傮w試驗成本要比靜態(tài)試驗高許多，一般只在研發(fā)階段進(jìn)行。

動態(tài)潰縮試驗相對來說成本高，影響因素多，但更接近實(shí)際狀態(tài)。如結(jié)合動態(tài)仿真一起進(jìn)行，能大大減少試驗數(shù)量，降低研發(fā)成本。

將有限元仿真潰縮模型根據(jù)動態(tài)結(jié)果進(jìn)行參數(shù)微調(diào)，得到圖9最終調(diào)整后的仿真模型。此模型可以運(yùn)用于整車潰縮仿真。

4 結(jié)論

本文分別介紹四向可調(diào)吸能管柱的動態(tài)和靜態(tài)潰縮試驗，并加入了安裝角的影響因素，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

（1）常規(guī)的靜態(tài)潰縮只關(guān)注主潰縮方向（軸向）的吸能，但實(shí)際由裝車角度引起的側(cè)力會使總體的潰縮力變大，并有高度調(diào)節(jié)滑移的風(fēng)險。軸向潰縮總體比較穩(wěn)定，可以用于初步建立仿真模型。

（2）動態(tài)潰縮中的落錘試驗中，通過調(diào)節(jié)重物高度調(diào)節(jié)沖擊能量，軸向動態(tài)潰縮總體吸能小，裝車角度動態(tài)潰縮吸能大，用于進(jìn)一步驗證模型可靠性。

（3）人體模塊碰撞試驗過程中安全氣囊和方向盤起了相當(dāng)大的影響，單獨(dú)分析轉(zhuǎn)向管柱潰縮性能幫助不大。

分析表明：在四向調(diào)節(jié)管柱的潰縮試驗中如考慮整車的情況，裝車角對整體潰縮力影響較大，應(yīng)從設(shè)計角度盡量避免高度方向產(chǎn)生滑移。靜態(tài)潰縮和動態(tài)潰縮由于設(shè)置和試驗速度差別較大，所以潰縮曲線不盡相同，但總體趨勢接近。動態(tài)沖擊成本較高，準(zhǔn)備時間較長。可以先進(jìn)行成本較低的靜態(tài)潰縮試驗進(jìn)行設(shè)計驗證及調(diào)整仿真數(shù)模。驗證通過后，進(jìn)行動態(tài)潰縮仿真模擬。如仿真滿足要求，最后再進(jìn)一步實(shí)際動態(tài)潰縮。根據(jù)試驗結(jié)果最后調(diào)整仿真數(shù)模。既能減少新產(chǎn)品開發(fā)周期又能降低研發(fā)成本，受到越來越多車企的肯定。

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