劉會(huì)春

(廣州大學(xué) 人權(quán)研究院，廣東 廣州 510006)

一、引 言

自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)研發(fā)和測(cè)試已成為世界潮流，相關(guān)立法如影隨形。自動(dòng)駕駛汽車立法既為技術(shù)創(chuàng)新提供法律保障，也對(duì)測(cè)試進(jìn)行監(jiān)管。自動(dòng)駕駛技術(shù)之所以被高度認(rèn)可，是因?yàn)樵摷夹g(shù)被普遍認(rèn)為能減少交通事故，提高社會(huì)效益，為殘障人和老人提供自動(dòng)駕駛服務(wù)，減少交通擁擠，并可能成為最偉大的私人交通革命?；诜N種愿景，發(fā)達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)家紛紛制定路線圖，并啟動(dòng)相關(guān)立法程序。我國(guó)在北京、上海、廣東、重慶、浙江等地啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試，并已出臺(tái)相應(yīng)的規(guī)范性文件或地方規(guī)章，但相關(guān)規(guī)定尚不深入，面對(duì)復(fù)雜的自動(dòng)駕駛技術(shù)法律規(guī)定尚在完善之中。另一方面，就目前全國(guó)自動(dòng)駕駛的發(fā)展規(guī)劃來(lái)看，到2020年，汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動(dòng)駕駛)、CA(有條件自動(dòng)駕駛)系統(tǒng)新車裝配率超過50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達(dá)到10%；到2025年，汽車DA、PA、CA新車裝配率要達(dá)到80%，其中，PA、CA級(jí)新車裝配率達(dá)25%，高度和完全自動(dòng)駕駛汽車開始進(jìn)入市場(chǎng)。而且，到2020年，我國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車要與國(guó)際同步發(fā)展，到2025年，進(jìn)入世界先進(jìn)行列。為實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，國(guó)內(nèi)各傳統(tǒng)車企都在跟進(jìn)政策，雖然還比較保守、穩(wěn)定，但對(duì)在2020年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛已成基本共識(shí)，并將于2025年跨入L4級(jí)階段。另外，有些技術(shù)公司則對(duì)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛已做好量產(chǎn)準(zhǔn)備，如roadstar.ai直接瞄準(zhǔn)L4級(jí)和L5級(jí)的自動(dòng)駕駛。而從國(guó)家法律規(guī)則方面看，目前尚沒有相關(guān)的規(guī)定，啟動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車立法已勢(shì)在必行。

立法須考慮自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)原有法律規(guī)范的挑戰(zhàn)，因?yàn)樾录夹g(shù)將突破或顛覆傳統(tǒng)駕駛模式技術(shù)，傳統(tǒng)汽車需要由駕駛員操控，汽車的設(shè)計(jì)、制造和操作也都是根據(jù)人的駕駛設(shè)置而成。而在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛員只在需要時(shí)才接管車輛，并且在高度或完全自動(dòng)駕駛模式下則不再配備駕駛員，那么，對(duì)“機(jī)器駕駛?cè)恕闭J(rèn)定、法律責(zé)任確定等問題的研究就成為制度保障所不可或缺的部分。駕駛模式的改變正促使立法模式的更新。

本文立足國(guó)情，以美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的立法經(jīng)驗(yàn)為參照，探討我國(guó)此方面的法律制度建設(shè)。從美國(guó)自動(dòng)駕駛的內(nèi)在合法性入手，本文將進(jìn)一步分析美國(guó)道路交通安全管理局(NHTSA)頒布的自動(dòng)駕駛汽車政策(含每年更新的版本)與33個(gè)州的立法所構(gòu)建的自動(dòng)駕駛汽車(autonomous vehicles，AV)監(jiān)管體系。其中，安全的發(fā)展理念、鼓勵(lì)和支持自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的靈活政策、聯(lián)邦和州在自動(dòng)駕駛汽車法律和管理權(quán)方面的職責(zé)劃分、州立法對(duì)自動(dòng)駕駛汽車管理的詳細(xì)規(guī)定、眾議院和參議院的自動(dòng)駕駛法案都將有所涉及。最后，本文重點(diǎn)探索我國(guó)自動(dòng)駕駛車輛立法相關(guān)問題，其中包括立法理念的確立，政策法律規(guī)則與科技創(chuàng)新關(guān)系的平衡，權(quán)責(zé)體系的建立，以及事故責(zé)任主體、責(zé)任分配原則、賠償責(zé)任能力、交通事故責(zé)任保險(xiǎn)等法律問題。

二、美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的內(nèi)在合法性

作為新技術(shù)，自動(dòng)駕駛的合法性是繞不過的法律之問。早些時(shí)候的研究就指出，根據(jù)對(duì)1949年《日內(nèi)瓦道路交通公約》、NHTSA的政策規(guī)定以及美國(guó)50個(gè)州汽車法規(guī)的分析，自動(dòng)駕駛汽車極可能是合法的[1]。而且，這種合法性隨著聯(lián)邦法律政策的建設(shè)以及州法律的制定和更新正在進(jìn)一步加強(qiáng)。

(一)國(guó)際法不構(gòu)成自動(dòng)駕駛汽車法律障礙

美國(guó)作為《日內(nèi)瓦道路交通公約》的成員國(guó)，在研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)和制定相關(guān)法律時(shí)，應(yīng)不與其沖突。在日內(nèi)瓦交通公約修改前，其合法性尚存有爭(zhēng)議，因?yàn)榘丛摴s第8條之規(guī)定，“每輛車始終需要由一名駕駛員能控制”，這是否僅指駕駛員的物理存在便成為解釋的關(guān)鍵。按公約目前的解釋，可理解為成員國(guó)在確保車輛控制的情況下保障道路交通安全。但“控制”只是個(gè)相對(duì)概念，意味著如果有人可以干預(yù)汽車的操作，“控制車輛”的義務(wù)便可理解為間接地控制，也即雖然沒有人的物理存在，但人的判斷對(duì)車輛的操作應(yīng)解釋為廣義上的駕駛和控制[1]。2016年4月，《日內(nèi)瓦道路交通公約》對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的修改案生效后，美國(guó)發(fā)展自動(dòng)駕駛車輛的法律障礙被卸除。

從實(shí)際情況看，自從內(nèi)華達(dá)州于2011年頒布全球第一部AV法律以來(lái)，自動(dòng)駕駛技術(shù)的所有操作和立法并沒有因?yàn)槿諆?nèi)瓦公約而受阻，這就意味著日內(nèi)瓦公約從一開始就沒影響到美國(guó)在該領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)法律。

(二)國(guó)內(nèi)政策法規(guī)為自動(dòng)駕駛車輛鋪平道路

聯(lián)邦政府目前尚未制定統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛法律，相關(guān)規(guī)定散見于各種法律和政策。

首先，為了確保自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全，美國(guó)白宮新興技術(shù)跨部門政策協(xié)調(diào)委員會(huì)(ETIPC)于2011年頒布了《新興技術(shù)監(jiān)督管理原則》，規(guī)定自動(dòng)駕駛車輛要接受監(jiān)督，以確保其達(dá)到安全、健康和環(huán)境保護(hù)的合法規(guī)定，并在技術(shù)創(chuàng)新與法律規(guī)范之間達(dá)成平衡。此外，國(guó)會(huì)的《修復(fù)美國(guó)地面運(yùn)輸法案》(簡(jiǎn)稱FAST法案)也要求對(duì)其他公共機(jī)構(gòu)制定的自動(dòng)駕駛技術(shù)政策進(jìn)行檢查，對(duì)美國(guó)交通部(DOT)“應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備程度”進(jìn)行評(píng)估，還建議要對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)和政策進(jìn)行完善。

其次，NHTSA作為交通部授權(quán)的部門，直接負(fù)責(zé)AV的政策管理。例如，在對(duì)谷歌公司“不要求有人類駕駛員”的澄清函作出回復(fù)時(shí)，NHTSA聲明人工智能對(duì)車輛的操作可以視為人的操作[2]。此后，其于2013年5月頒布了《關(guān)于自動(dòng)化汽車政策的初步報(bào)告》(以下簡(jiǎn)稱《初步報(bào)告》)，并指出NHTSA負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)置和執(zhí)行聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)(FMVSS)和機(jī)動(dòng)車輛及機(jī)動(dòng)車設(shè)備的法律規(guī)范，并向州的立法機(jī)構(gòu)提出管理AV許可證、測(cè)試和操作的建議。在此基礎(chǔ)上，于2016年1月開始頒布自動(dòng)駕駛政策并每年更新版本，進(jìn)一步鞏固聯(lián)邦的規(guī)范管理。

最后，州的立法為自動(dòng)駕駛汽車工程的具體落實(shí)提供法律保障。最新數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)已經(jīng)有37個(gè)州引入了智能汽車的立法[3]，而2012年，這個(gè)數(shù)字僅為6，這足以表明美國(guó)州自動(dòng)駕駛汽車立法的緊鑼密鼓程度。

三、美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車法律政策的總體構(gòu)架

如上所說(shuō)，國(guó)內(nèi)政策法規(guī)構(gòu)建了美國(guó)AV的總體法律框架，其中，核心的兩大部分是NHTSA的政策和33個(gè)州的立法，上下兩級(jí)的規(guī)定從宏觀到微觀規(guī)范著AV的發(fā)展。此外，聯(lián)邦眾議院已通過了AV法案，但參議院的法案目前暫時(shí)遭到擱置。

(一)NHTSA的政策為自動(dòng)駕駛汽車的規(guī)范管理構(gòu)建指導(dǎo)性框架

2016年9月，NHTSA發(fā)布了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策：加快道路安全的下一次革命》(以下簡(jiǎn)稱《政策》或1.0系統(tǒng))。2017年9月頒布的《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》(以下簡(jiǎn)稱《安全愿景》或2.0系統(tǒng))為第一次修改。2018年10月頒布的《未來(lái)交通之準(zhǔn)備：自動(dòng)駕駛汽車3.0》(以下簡(jiǎn)稱《AV3.0》或3.0系統(tǒng))為第二次修改。NHTSA政策的每次修改，都是對(duì)原有版本的更新和擴(kuò)充，并不是替換。

2016年的《政策》長(zhǎng)達(dá)112頁(yè)，包含了自動(dòng)駕駛汽車性能指南(以下簡(jiǎn)稱“指南”)、示范州政策、NHTSA當(dāng)前管理工具、新工具和管理權(quán)等4部分。2017年的《安全愿景》繼續(xù)高舉安全大旗，推進(jìn)自動(dòng)化車輛的安全測(cè)試和部署。《安全愿景》包含了自愿指導(dǎo)、對(duì)州的技術(shù)幫助兩部分內(nèi)容。《AV3.0》則包含了自動(dòng)化與安全、自動(dòng)化的作用、前方的路等3部分內(nèi)容。縱觀1.0系統(tǒng)、2.0系統(tǒng)和3.0系統(tǒng)，NHTSA政策及其升級(jí)版主要包括以下內(nèi)容。

1.自動(dòng)駕駛汽車操作指南

按“指南”要求，美國(guó)境內(nèi)測(cè)試的所有自動(dòng)駕駛車輛都必須符合FVMSS的標(biāo)準(zhǔn)，并需要提供包括15項(xiàng)指標(biāo)的《安全評(píng)估》報(bào)告，即：數(shù)據(jù)記錄和共享，隱私權(quán)，系統(tǒng)安全，車輛網(wǎng)絡(luò)安全，人機(jī)交互，防撞性，消費(fèi)者教育和培訓(xùn)，注冊(cè)和認(rèn)證，碰撞后行為，聯(lián)邦、州和地方法律,道德考慮,操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域,物體和事件檢測(cè)及響應(yīng),回落(最小的風(fēng)險(xiǎn)條件)和測(cè)試方法。

1.0系統(tǒng)升級(jí)為《安全愿景》時(shí)，大篇幅地描述了“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的自愿指導(dǎo)”(以下簡(jiǎn)稱“自愿指導(dǎo)”)的內(nèi)容。簡(jiǎn)言之，“自愿指導(dǎo)”支持汽車工業(yè)和其他主要利益相關(guān)方為了進(jìn)行L3至L5自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的測(cè)試和部署而考慮和設(shè)計(jì)最佳實(shí)踐，其中包含12個(gè)要優(yōu)先考慮的安全設(shè)計(jì)元素，即：系統(tǒng)安全，操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域，物體和事件檢測(cè)及響應(yīng)，回退(最小的風(fēng)險(xiǎn)條件)，驗(yàn)證方法，人機(jī)交互，車輛網(wǎng)絡(luò)安全，防撞性，碰撞后自動(dòng)駕駛系統(tǒng)行為，數(shù)據(jù)記錄，消費(fèi)者教育和培訓(xùn)，以及聯(lián)邦、州和地方法律?！栋踩妇啊凡⑽匆?guī)定衡量企業(yè)測(cè)試方法的單一標(biāo)準(zhǔn)，但指出測(cè)試企業(yè)只要能夠減少駕駛的安全風(fēng)險(xiǎn)就可以自由地創(chuàng)新和研發(fā)。

2.合理劃分聯(lián)邦和州的職權(quán)范圍

《政策》1.0系統(tǒng)包含了《州示范政策》，按其規(guī)定，交通部強(qiáng)烈要求各州許可其單獨(dú)管理高度自動(dòng)化汽車(highly automated vehicles,HAV)技術(shù)和車輛的運(yùn)行，并指出，如果州確欲尋求HAV運(yùn)行方面的規(guī)則，則該州應(yīng)會(huì)商N(yùn)HTSA并遵守《政策》提出的車輛行為指南，但州在立法時(shí)若遇到挑戰(zhàn)性問題，可由NHTSA幫助應(yīng)對(duì)。按其劃分，聯(lián)邦政府的職責(zé)是制定汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，即FMVSS標(biāo)準(zhǔn)，而州則負(fù)責(zé)制定駕駛許可、注冊(cè)、交通法律執(zhí)行、安全檢測(cè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則等交通治理方面的法律法規(guī)。

3.NHTSA對(duì)州的指導(dǎo)性意見和幫助

NHTSA對(duì)州的指導(dǎo)意見是指對(duì)州提出管理駕駛員教育與測(cè)試、駕駛許可證、行人安全、法律執(zhí)行、車輛登記和檢查等項(xiàng)目的管理意見。例如，指導(dǎo)性意見指出，每個(gè)州都應(yīng)確定一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)考慮HAV測(cè)試的實(shí)施等事項(xiàng)，并鼓勵(lì)州與州之間合作制定和維護(hù)道路基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，最終實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的規(guī)制目標(biāo)。

此外，NHTSA要幫助各州應(yīng)對(duì)制定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立法過程中遇到的挑戰(zhàn)，并確立涉及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的州立法與國(guó)家立法的一致性。NHTSA還通過最佳實(shí)踐的方式向州的立法機(jī)構(gòu)和公路安全官員們提供幫助。

4.NHTSA的近期管理工具

NHTSA的近期管理工具包括解釋信函、現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的豁免、現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)修改或新標(biāo)準(zhǔn)的制定、處理導(dǎo)致不合理危險(xiǎn)的瑕疵的執(zhí)行權(quán)。通過運(yùn)用這四種工具，汽車設(shè)計(jì)廠商可以就其產(chǎn)品是否符合使用標(biāo)準(zhǔn)而向NHTSA提出質(zhì)詢，也可以為了尋求解釋、豁免和要求制定規(guī)制等方面的事項(xiàng)而向NHTSA尋求答復(fù)。近期管理工具是生產(chǎn)商或其他利益相關(guān)方所能采用的方法，哪種方法有利于加快和推進(jìn)AV的發(fā)展并提高安全性，則就選擇哪種工具。

5.NHTSA的現(xiàn)代管理工具和管理權(quán)

NHTSA面對(duì)新技術(shù)環(huán)境提出的現(xiàn)代管理工具和管理權(quán)包括：安全保障(即交通部能夠用來(lái)管理前市場(chǎng)的安全保障工具)，前市場(chǎng)審批，停止-終止權(quán)(即一種防范危險(xiǎn)的緊迫措施)，HAV延期豁免權(quán)，售后管理軟件更改權(quán)，可變的測(cè)試程序，功能的和系統(tǒng)的安全報(bào)告，定期審查，額外記錄保留/報(bào)告，以及完善的數(shù)據(jù)收集工具等。對(duì)于這些管理工具和權(quán)力，交通部既不提倡也不反對(duì)，只是希望通過征詢?cè)u(píng)價(jià)意見，來(lái)尋求“最能提供安全的、可預(yù)測(cè)的、一致的、透明的、高效的管理路徑，以便廠商和其他實(shí)體在推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)確保消費(fèi)者的安全”。結(jié)合自我認(rèn)證制度，NHTSA提出了認(rèn)證/審批的混合程序。

6.自動(dòng)駕駛6項(xiàng)原則

相較于2.0系統(tǒng)，3.0系統(tǒng)的重大突破在于美國(guó)交通部所制定的6項(xiàng)“自動(dòng)駕駛原則”。即：(1)安全優(yōu)先;(2)保持技術(shù)中立;(3)現(xiàn)代化規(guī)范;(4)鼓勵(lì)建立管理與操作相一致的環(huán)境;(5)提前做好自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備;(6)保護(hù)并推進(jìn)美國(guó)公民所享有的自由。這6項(xiàng)原則貫穿了3.0系統(tǒng)的始終，交通部希望通過利益攸關(guān)方的參與、最佳行為、自愿標(biāo)準(zhǔn)、定向研究、管理規(guī)范的現(xiàn)代化等各個(gè)環(huán)節(jié)來(lái)具體落實(shí)這些原則。而且，聯(lián)邦政府也正是按照這一清晰、一致的思路去落實(shí)自動(dòng)駕駛汽車的政策。

(二)州法律為自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試和部署清除法律障礙

對(duì)美國(guó)的汽車廠商來(lái)說(shuō)，凡是想測(cè)試自動(dòng)駕駛技術(shù)的，既要安全駛過聯(lián)邦的法律迷宮，也要走好州的立法迷陣。自內(nèi)華達(dá)州制定美國(guó)第一部自動(dòng)駕駛汽車法律以來(lái)，目前已有37個(gè)州對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行了立法，立法為所在州推行自動(dòng)駕駛鋪平道路，清理法律障礙。

州的立法規(guī)定集中體現(xiàn)在以下幾方面：駕駛員、廠商保險(xiǎn)、測(cè)試與法律規(guī)定的安全相符要求、數(shù)據(jù)儲(chǔ)存的期限，以及故障報(bào)告[4]。也有研究結(jié)果這樣概括：立法的一般格式是定義自動(dòng)駕駛汽車，處理由誰(shuí)發(fā)放駕駛執(zhí)照，誰(shuí)提供操作培訓(xùn)，可以在什么設(shè)施上操作自動(dòng)駕駛汽車，自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行的天氣條件(如果有的話)，以及經(jīng)過認(rèn)證的操作員是否僅限于測(cè)試車輛或是否授予操作許可一般用途的自動(dòng)駕駛汽車。它們通常還包括報(bào)告任何碰撞或故障的必要性，要求將事件記錄設(shè)備安裝在車輛中，要求操作員須在車內(nèi)并且能夠隨時(shí)重新獲得對(duì)車輛的控制，并且責(zé)任在公共道路上測(cè)試的每輛車均提供500萬(wàn)美元的保險(xiǎn)[3]。共同關(guān)注的領(lǐng)域可以大致分為四類：定義自動(dòng)駕駛汽車的構(gòu)成要件、確立自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上測(cè)試的基本協(xié)議、界定廠商在什么情況下應(yīng)對(duì)交通事故承擔(dān)負(fù)責(zé)，以及制定自動(dòng)駕駛汽車的操作指南[5]。

就自動(dòng)駕駛概念而言，州立法對(duì)“自動(dòng)駕駛汽車”“自動(dòng)駕駛技術(shù)”“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”等核心概念都加以界定?？v觀各州立法，核心概念意義相同，只是定義的格式有所變化。例如，內(nèi)華達(dá)州國(guó)會(huì)法案規(guī)定，“自動(dòng)駕駛汽車”是指使用人工智能、傳感器和全球定位系統(tǒng)坐標(biāo)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛而無(wú)需人工操作員主動(dòng)干預(yù)的機(jī)動(dòng)車倆。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的更新和完善，自動(dòng)駕駛汽車概念內(nèi)涵也隨之更新并被賦予新的法律定義。

就自動(dòng)駕駛測(cè)試的許可而言，現(xiàn)行法律并不禁止自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試，只要符合法律的規(guī)定，或雖沒達(dá)到法律規(guī)定的要求，但已獲得政府豁免的車輛，就可以進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試和部署。但要進(jìn)行測(cè)試，首先需要測(cè)試方與政府簽訂測(cè)試協(xié)議，或由測(cè)試方向政府提出申請(qǐng)并得到批準(zhǔn)。而且，為了管理自動(dòng)駕駛的測(cè)試，州通常設(shè)立專門工作小組或委員會(huì)負(fù)責(zé)處理與測(cè)試有關(guān)的事項(xiàng)。總之，法律既然許可測(cè)試，那么，與之相關(guān)的其他事項(xiàng)也要包括其中，例如，對(duì)測(cè)試車輛的注冊(cè)、許可證頒發(fā)、保險(xiǎn)、現(xiàn)行法律制度下車輛所有人或經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任等。

就廠商對(duì)交通事故負(fù)責(zé)情形的認(rèn)定而言，廠商應(yīng)按照產(chǎn)品責(zé)任原則和嚴(yán)格責(zé)任原則承擔(dān)賠償責(zé)任。由于無(wú)人駕駛，汽車廠商就相當(dāng)于操控者，其對(duì)汽車硬件和軟件的絕對(duì)控制致使其負(fù)最高謹(jǐn)慎義務(wù)[6]，承擔(dān)無(wú)人駕駛汽車交通事故而轉(zhuǎn)移的責(zé)任，這正如機(jī)器人作業(yè)導(dǎo)致?lián)p失由其廠商承擔(dān)賠償責(zé)任一個(gè)道理[7]。對(duì)此類問題，州法律規(guī)定廠商作為操作員購(gòu)買500萬(wàn)美元保險(xiǎn)責(zé)任，加利福尼亞州法律就是一個(gè)例子。而對(duì)于廠商無(wú)過錯(cuò)時(shí)則應(yīng)執(zhí)行事故責(zé)任免責(zé)規(guī)定，各州法律都有類似規(guī)定，即：如果自動(dòng)駕駛技術(shù)被第三方改裝或原部件被更改了，那么，只要汽車原本不存在瑕疵，廠商將豁免交通事故責(zé)任。

就自動(dòng)駕駛汽車的操作指南而言，車內(nèi)是否需要有駕駛員，要看自動(dòng)化的水平。如果不是完全自動(dòng)化車輛，立法則規(guī)定應(yīng)有操作人員在車內(nèi)。但若屬于完全自動(dòng)化駕駛，且又能符合最低安全標(biāo)準(zhǔn)的，則可以實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛。涉及自動(dòng)駕駛汽車的操作，報(bào)告和評(píng)估制度尤為重要。為此，各州建立不同機(jī)構(gòu)對(duì)此進(jìn)行管理。例如，內(nèi)華達(dá)州的法律就規(guī)定，任何負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛測(cè)試的人員發(fā)生汽車碰撞，如果人身傷害或財(cái)產(chǎn)損失估算值超過750美元的，則應(yīng)在10個(gè)工作日內(nèi)向機(jī)動(dòng)車輛部門報(bào)告。

總體上說(shuō)，美國(guó)州立法在實(shí)施對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行管理的同時(shí)，也有力地推動(dòng)了自動(dòng)駕駛技術(shù)的測(cè)試和發(fā)展?？梢哉J(rèn)為，州立法對(duì)保障自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展固然非常重要，但是保持州法律與聯(lián)邦規(guī)定相符，并避免州的立法之間相互沖突同樣重要。

(三)聯(lián)邦立法進(jìn)展

1.眾議院通過《自動(dòng)駕駛汽車法案》

2017年7月，美國(guó)眾議院一致通過了《自動(dòng)駕駛法案》(SELF DRIVE Act)。《自動(dòng)駕駛法案》對(duì)美國(guó)法典第49條作出修改，并提出高度自動(dòng)化汽車安全措施及其他目的。法案包括十三節(jié)，總體而言包括以下幾方面內(nèi)容：第一，確立了聯(lián)邦政府在保障高度自動(dòng)化車輛安全方面的角色；第二，確立了聯(lián)邦立法的優(yōu)先權(quán)以及州立法的管理權(quán)；第三，確立了安全評(píng)估認(rèn)證制度；第四，確立了自動(dòng)駕駛車輛的網(wǎng)絡(luò)安全和隱私計(jì)劃；第五，確立了HAV的一般豁免制度。

2.參議院提出《自動(dòng)化車輛啟動(dòng)法案》

2017年10月，美國(guó)參議院商務(wù)委員會(huì)經(jīng)一致同意向參議院呈送了《自動(dòng)化車輛啟動(dòng)法案》(AV START Act)。參議院立法草案包括22節(jié)，與眾議院法案相比，包括了一些重大改進(jìn)的內(nèi)容，如減少對(duì)汽車廠商現(xiàn)有汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的豁免；要求美國(guó)交通部在允許更多的車輛上路之前，審查和評(píng)估豁免車輛的安全性能；強(qiáng)制性要求所有自動(dòng)駕駛汽車廠商提交安全評(píng)估報(bào)告，并供公眾審查;要求制定聯(lián)邦規(guī)則，規(guī)定在向消費(fèi)者銷售時(shí)向其提供自動(dòng)駕駛汽車的性能和限制條件等信息；提供網(wǎng)絡(luò)安全保障；要求汽車配備警報(bào)系統(tǒng)，以防止兒童無(wú)意中被遺忘車內(nèi)中暑而死[8]。但是，該法案目前暫時(shí)遭遇擱淺。

四、我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車法律制度建設(shè)

美國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的立法畢竟走在世界前列，其經(jīng)驗(yàn)在我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車法律制度的建設(shè)中可以起到一定的借鑒作用?？梢哉J(rèn)為，我國(guó)在立法時(shí)，不但要確立正確的立法理念，平衡立法與科技創(chuàng)新之間的對(duì)立統(tǒng)一關(guān)系，而且還要構(gòu)建較為全面的權(quán)責(zé)體系，并要確立自動(dòng)駕駛模式下交通安全責(zé)任事故處理機(jī)制。

(一)秉持安全的自動(dòng)駕駛發(fā)展理念

安全是自動(dòng)駕駛的原動(dòng)力，不管是倫理規(guī)范還是政府立法，對(duì)此都予以首肯。在美國(guó)，安全作為NHTSA自動(dòng)駕駛六大原則之首而被不斷強(qiáng)調(diào)。NHTSA報(bào)告顯示，94%的交通事故是因?yàn)槿说倪x擇或錯(cuò)誤行為所致，而高級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(highly automated vehicles, HAVS)有望減少因人的行為而導(dǎo)致的死亡[9]。安全還包括網(wǎng)絡(luò)安全和隱私保護(hù)，這在美國(guó)參議院提交的《汽車安全和隱私法案》中有詳細(xì)表述。按其規(guī)定，在美國(guó)的機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)商必須執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)，有能力對(duì)黑客攻擊進(jìn)行即時(shí)偵測(cè)、報(bào)告和阻止，且網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)也將個(gè)人隱私的保護(hù)納入其中。

自動(dòng)駕駛汽車之所以成為未來(lái)交通的優(yōu)先選擇，核心原因在于其顯示出了相比人類駕駛更高的安全性，能夠有效減少交通事故的發(fā)生率和死亡率[10]。美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS)的評(píng)估報(bào)告顯示，如果所有車輛都裝載車頭碰撞和車道偏離警告系統(tǒng)、側(cè)視圖(盲點(diǎn))輔助裝置和自適應(yīng)前照燈，將近三分之一的撞車和死亡可以避免。而自動(dòng)駕駛技術(shù)能檢測(cè)障礙物并自動(dòng)剎車時(shí)，追尾事件將大大減少。自動(dòng)駕駛達(dá)到4級(jí)和5級(jí)水平時(shí)，更可降低撞車事件概率。

從我國(guó)目前的立法情況看，自動(dòng)駕駛汽車的安全也已作為一項(xiàng)重要指標(biāo)，盡管過于原則性的規(guī)定有待進(jìn)一步解釋，但畢竟安全的理念已經(jīng)納入立法之中。例如，工信部制定的《道路機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》已將網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛汽車納入其中，并在第6條把機(jī)動(dòng)車輛滿足安全、環(huán)保等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為準(zhǔn)入條件之一，可見立法對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的安全性的重視。此外，還可以考慮將自動(dòng)駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全法律問題納入我國(guó)的《網(wǎng)絡(luò)安全法》框架內(nèi)，要求系統(tǒng)開發(fā)商建立網(wǎng)絡(luò)安全保護(hù)制度和網(wǎng)絡(luò)安全監(jiān)測(cè)預(yù)警及信息通報(bào)制度，并向自動(dòng)駕駛汽車用戶提供系統(tǒng)升級(jí)和數(shù)據(jù)更新的電子服務(wù)，并確保系統(tǒng)可以抵擋網(wǎng)絡(luò)黑客的攻擊。這一思維在從事自動(dòng)駕駛測(cè)試的地方規(guī)范性文件中雛形已現(xiàn)。例如，上海相關(guān)部門頒發(fā)的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新工程實(shí)施方案》的通知在對(duì)標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)作出規(guī)定時(shí)提出，要對(duì)信息安全等領(lǐng)域的地方標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究和制定，并積極參與國(guó)家、國(guó)際智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛等級(jí)認(rèn)證、信息安全規(guī)范等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定。對(duì)我國(guó)其他省市如廣東、重慶等，自動(dòng)駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全也應(yīng)提到規(guī)則制定的議事日程。而當(dāng)?shù)胤降闹贫冉ㄔO(shè)經(jīng)驗(yàn)形成規(guī)模時(shí)，全國(guó)范圍內(nèi)對(duì)L3以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛的信息安全等問題可考慮統(tǒng)一規(guī)則。

(二)平衡法律規(guī)范與技術(shù)創(chuàng)新之間的關(guān)系

法律規(guī)則與技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)成一對(duì)天然的矛盾體，有效平衡方可鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展。如美國(guó)交通部的觀點(diǎn)所說(shuō)，它不會(huì)匆忙使用規(guī)則去規(guī)范一項(xiàng)新興快速發(fā)展的技術(shù)，相反會(huì)支持技術(shù)創(chuàng)新的環(huán)境，因此就需要制定靈活的政策。

首先，通過法律規(guī)定，執(zhí)行汽車年檢制度，只有通過年檢方可上路行駛。年檢制度為自動(dòng)駕駛汽車對(duì)生產(chǎn)商執(zhí)行嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任原則提供了法律基礎(chǔ)，這樣，在汽車量產(chǎn)后便消除了使用人或所有人對(duì)事故責(zé)任的顧慮。對(duì)于生產(chǎn)商利益保障的問題，雙層保險(xiǎn)責(zé)任機(jī)制(two-tiered insurance structure)是有效的解決辦法。這可以借鑒美國(guó)發(fā)展核能方面的《普萊斯-安德森法案》的經(jīng)驗(yàn)，即生產(chǎn)商購(gòu)買第一層次的保險(xiǎn)，即對(duì)事故責(zé)任購(gòu)買封頂?shù)谋ｋU(xiǎn)，然后按照比例購(gòu)買第二層次的保險(xiǎn)以應(yīng)對(duì)超出的事故賠償，這么一來(lái)，生產(chǎn)商的利潤(rùn)不會(huì)因保險(xiǎn)的不確定性而遭受影響[11]。我國(guó)目前的政策性文件對(duì)這一提振生產(chǎn)商信心并解除其后顧之憂的制度應(yīng)該說(shuō)只執(zhí)行了半程，即通過加強(qiáng)車輛產(chǎn)品管理、加強(qiáng)車輛使用管理、推動(dòng)認(rèn)證認(rèn)可等措施，構(gòu)建科學(xué)規(guī)范的智能汽車產(chǎn)品監(jiān)管體系。一方面，這可以確保進(jìn)入自動(dòng)駕駛范圍內(nèi)的車輛在合規(guī)監(jiān)管后為生產(chǎn)商承擔(dān)嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任原則打下基礎(chǔ)，如工信部的法律文件《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿)就做了詳細(xì)的規(guī)定；另一方面，在制定合理的保險(xiǎn)制度方面，當(dāng)前，北京、上海、廣東等地均規(guī)定測(cè)試主體為測(cè)試的車輛購(gòu)買每車不低于500萬(wàn)元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或者提供不低于500萬(wàn)元人民幣的交通事故賠償保函。由此可見，如果我們也希望通過二級(jí)保險(xiǎn)制度來(lái)加強(qiáng)保險(xiǎn)責(zé)任的確定性從而保障生產(chǎn)廠商的利潤(rùn)空間，那么，保險(xiǎn)金制度可以加以完善。

此外，自動(dòng)駕駛汽車的操作標(biāo)準(zhǔn)也是規(guī)范駕駛技術(shù)的關(guān)鍵因素，因?yàn)闆]有操作標(biāo)準(zhǔn)，駕駛員將無(wú)所適從，并可能錯(cuò)誤地干擾自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?？紤]到技術(shù)發(fā)展的不確定性，美國(guó)NHTSA也只是就自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行了分類，但相關(guān)法律并未依此規(guī)范，因?yàn)橐坏┮?guī)則或標(biāo)準(zhǔn)過時(shí)，便將構(gòu)成對(duì)技術(shù)的發(fā)展障礙。就我國(guó)而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)起步晚，隨著我國(guó)導(dǎo)讀發(fā)展的信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)在汽車領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，在智能汽車已成為產(chǎn)業(yè)技術(shù)戰(zhàn)略制高點(diǎn)的情況下，如何做到法律與技術(shù)的協(xié)同并進(jìn)極為關(guān)鍵。為此，首先要構(gòu)建系統(tǒng)完善的智能汽車法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，其中包括健全法律法規(guī)，通過立法、修法、釋法等方法，消除影響智能汽車發(fā)展的法律障礙，甚至在條件成熟時(shí)對(duì)《道路交通安全法》及其實(shí)施條例等進(jìn)行修訂，為智能汽車發(fā)展預(yù)留空間。法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)意識(shí)固然重要，但在技術(shù)發(fā)展尚不完全統(tǒng)一的情況下，既許可技術(shù)創(chuàng)新一定的靈活性，又立足國(guó)情完成標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建，這一方面可以鼓勵(lì)創(chuàng)新，另一方面又可防止標(biāo)準(zhǔn)的碎片化現(xiàn)象。

(三)構(gòu)建較為全面的權(quán)責(zé)體系

自動(dòng)駕駛汽車的兩級(jí)立法可以有效劃分管理權(quán)限，從權(quán)利義務(wù)關(guān)系看，照顧了利益攸關(guān)方的權(quán)利和責(zé)任，因而須構(gòu)建起一個(gè)較為全面的權(quán)責(zé)體系。

確立我國(guó)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的權(quán)責(zé)關(guān)系，必須立足我國(guó)國(guó)情，這既包括法律體系架構(gòu)，也包括自動(dòng)駕駛技術(shù)參與各方。第一，在當(dāng)前尚未啟動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)立法的情況下，尤其是在對(duì)《道路交通安全法》及其實(shí)施條例等尚未進(jìn)行修訂、解釋的情況下，由已經(jīng)開展自動(dòng)駕駛技術(shù)測(cè)試的地方政府制定地方性法規(guī)，不失為一項(xiàng)有益的嘗試。雖然現(xiàn)在北京、上海、廣東等地都已出臺(tái)了規(guī)范性文件，或者說(shuō)是地方規(guī)章，但規(guī)定比較原則，操作性不強(qiáng)，籠統(tǒng)的規(guī)定除了對(duì)測(cè)試駕駛?cè)撕蜏y(cè)試主體做了較多規(guī)定外，對(duì)其他利益攸關(guān)方如生產(chǎn)商、信息通信、網(wǎng)絡(luò)安全、隱私保護(hù)、運(yùn)行監(jiān)管等諸多重要方面都沒有做出規(guī)定，這將嚴(yán)重影響到自動(dòng)駕駛的測(cè)試及日后的運(yùn)營(yíng)。因此，在制定地方法規(guī)時(shí)，這些問題需要作出詳細(xì)規(guī)定。第二，如何厘清中央政府和地方政府自動(dòng)駕駛技術(shù)的管理權(quán)限，也是需要盡早解決的問題。再次以美國(guó)經(jīng)驗(yàn)為例，聯(lián)邦交通部NHTSA雖然強(qiáng)調(diào)其政策的指導(dǎo)性，但同時(shí)也指出交通部要求單獨(dú)管理HAV技術(shù)和車輛性能的權(quán)力，并交由州政府負(fù)責(zé)管理人工駕駛員和車輛操作，同時(shí)強(qiáng)調(diào)州的立法須與聯(lián)邦政府規(guī)定一致?，F(xiàn)在的問題是，我國(guó)尚未在國(guó)家層面啟動(dòng)自動(dòng)駕駛的立法程序，而國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛企業(yè)的迅速發(fā)展卻已把自動(dòng)駕駛推到風(fēng)口浪尖，而且除了百度、寶馬、騰訊等著名網(wǎng)絡(luò)或汽車公司之外，新興的自動(dòng)駕駛車企如roadstar.ai等也已專注于L4和L5駕駛技術(shù)。為此，建立比較全面的權(quán)責(zé)體系不宜擱置。第三，有必要確立車輛安全標(biāo)準(zhǔn)的豁免制度。美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)是，國(guó)會(huì)在規(guī)定汽車生產(chǎn)商生產(chǎn)、銷售汽車須符合NHTSA制定的安全標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，還授權(quán)交通部給予廠商為非銷售目的而不超過3年的臨時(shí)豁免期，授權(quán)NHTSA豁免機(jī)動(dòng)車輛和零部件法律所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。NHTSA《政策》作出了時(shí)間-數(shù)量雙重限制的豁免制度，且這一豁免制度被眾議院的《自動(dòng)駕駛汽車法案》大幅放寬限制，每年限額由25 000臺(tái)放寬到100 000臺(tái)，每次豁免更新都以12個(gè)月計(jì)算[12]。在我國(guó)現(xiàn)行交通法律和地方自動(dòng)駕駛汽車規(guī)章尚無(wú)此規(guī)定的情況下，為了鼓勵(lì)測(cè)試主體參與自動(dòng)駕駛技術(shù)測(cè)試，應(yīng)盡快建立一套完整的豁免制度，鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛汽車的利益攸關(guān)方參與研發(fā)。

(四)確立交通安全責(zé)任事故處理機(jī)制

自動(dòng)駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車的最大差別在于前者是“機(jī)器駕駛”，后者是“人類駕駛”，由此將實(shí)質(zhì)性地改變交通事故責(zé)任的構(gòu)成，責(zé)任主體也不再單一地指向駕駛員，而是采取合適的歸責(zé)原則做出決定。自動(dòng)駕駛責(zé)任的變化將帶來(lái)汽車保險(xiǎn)制度革命性的變化，保險(xiǎn)責(zé)任分配、保險(xiǎn)覆蓋事項(xiàng)、保險(xiǎn)金額等都將變得更加復(fù)雜，一旦自動(dòng)駕駛技術(shù)廣泛應(yīng)用，將嚴(yán)重影響到包括汽車保險(xiǎn)、健康保險(xiǎn)在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)部門[13]。

美國(guó)通過報(bào)告制度，規(guī)定了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的廠商和其他設(shè)計(jì)實(shí)體應(yīng)就瑕疵、召回和強(qiáng)制執(zhí)行等事項(xiàng)接受NHTSA的監(jiān)管，同時(shí)，NHTSA《政策》也規(guī)定了《安全評(píng)估報(bào)告》制度要對(duì)測(cè)試車輛撞車事件進(jìn)行報(bào)告。但就事故責(zé)任的規(guī)則制定這一問題，聯(lián)邦則把權(quán)力授予給了州政府，NHTSA要求州政府對(duì)事故責(zé)任分配制定規(guī)則，并由州政府做出規(guī)定具體由哪一方購(gòu)買汽車保險(xiǎn)，且短期內(nèi)這一趨勢(shì)不會(huì)改變，交通部尚不會(huì)制定全國(guó)統(tǒng)一的事故責(zé)任和保險(xiǎn)的規(guī)定。

但我國(guó)情況不一樣，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的事故責(zé)任認(rèn)定和汽車保險(xiǎn)的購(gòu)買尚未做出法律規(guī)定，采取的是不回應(yīng)策略。從自動(dòng)駕駛的地方規(guī)范性文件看，相關(guān)的規(guī)定依然是沿用現(xiàn)有的交通法律規(guī)定來(lái)處理事故責(zé)任。例如，上海和深圳的管理辦法都規(guī)定，在測(cè)試期間發(fā)生交通違法行為都按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對(duì)測(cè)試駕駛?cè)诉M(jìn)行處理。這一規(guī)定在實(shí)踐中將遇到不小的挑戰(zhàn)，因?yàn)楝F(xiàn)行的道路交通安全法沒有關(guān)于自動(dòng)駕駛的相關(guān)規(guī)定，在自動(dòng)駕駛測(cè)試已經(jīng)達(dá)到高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛的情況下，侵權(quán)責(zé)任的主體、賠償責(zé)任的分配、保險(xiǎn)責(zé)任的劃分等情況的識(shí)別更為復(fù)雜。因此，第一，短期內(nèi)可以由地方人大及政府制定法規(guī)規(guī)章，對(duì)事故責(zé)任的認(rèn)定及賠償責(zé)任的劃分作出規(guī)定，這樣既可以對(duì)測(cè)試做到規(guī)范管理，也可以讓利益攸關(guān)方知道可能面對(duì)的法律風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)還為受害方的權(quán)益提供保障。第二，對(duì)廠商無(wú)過錯(cuò)的事故責(zé)任做出免責(zé)規(guī)定。作為無(wú)人駕駛汽車的測(cè)試主體，廠商往往對(duì)交通事故承擔(dān)著直接的賠償責(zé)任。但如果汽車被第三方改裝了自動(dòng)駕駛技術(shù)或車輛原部件，那么，只要能證明不存在瑕疵，廠商應(yīng)被豁免交通事故責(zé)任。這正是自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任原則和嚴(yán)格責(zé)任原則的內(nèi)涵所在，即如果產(chǎn)品不存在缺陷，則可以免除產(chǎn)品責(zé)任，而由其他真正的事故責(zé)任主體承擔(dān)賠償責(zé)任，這是公平合理的責(zé)任分配機(jī)制[14]。我國(guó)地方測(cè)試的規(guī)范性文件目前普遍的做法是規(guī)定測(cè)試主體購(gòu)買每車不低于500萬(wàn)元的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或提供由銀行出具的相應(yīng)額度的賠償保函，以確保測(cè)試主體的賠償能力，這不足以確定事故責(zé)任主體及其賠償責(zé)任的分配。

五、結(jié) 語(yǔ)

以全球化的眼光看待我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展，需要做的就是看清和看懂世界。以美國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車的立法為參照，不是為介紹而介紹，更不是要照搬照抄他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，只是在全球化背景下對(duì)國(guó)外該領(lǐng)域法律制度的另一種觀察，吸取其立法經(jīng)驗(yàn)，乃為我發(fā)展之需。建立和完善我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的法律制度，必須立足我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況，除此便為緣木求魚、舍本取末，甚至于事無(wú)補(bǔ)。誠(chéng)然，每一項(xiàng)新技術(shù)的出現(xiàn)總會(huì)給現(xiàn)有的法律規(guī)則構(gòu)成挑戰(zhàn)，國(guó)家統(tǒng)一立法先行還是地方法規(guī)探路，有機(jī)協(xié)調(diào)兩級(jí)立法的關(guān)系不但能有效規(guī)制自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能鼓勵(lì)與之相關(guān)的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。這就要求在探索無(wú)人駕駛汽車的法律制度時(shí)，要對(duì)立法理念、立法技術(shù)、立法內(nèi)容、立法框架等依據(jù)國(guó)情進(jìn)行充分論證。當(dāng)前，我國(guó)已在北京、上海、廣東等地啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試工程，要對(duì)這項(xiàng)工程做好監(jiān)管，沒有相應(yīng)的法律規(guī)范是行不通的。在政策法規(guī)的制定過程中，自動(dòng)駕駛技術(shù)核心概念的界定、自動(dòng)駕駛級(jí)別的劃分、對(duì)自動(dòng)駕駛利益攸關(guān)方的管理以及地方政府的管理職責(zé)，所有這些都是不可回避的問題。此外，根據(jù)國(guó)家自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展戰(zhàn)略部署，地方政府和行業(yè)部門要完善不同級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的法律規(guī)范和技術(shù)規(guī)范。當(dāng)自動(dòng)駕駛的測(cè)試發(fā)展到一定程度的時(shí)候，國(guó)家層面的立法將進(jìn)入議事日程。制度的有效確立和執(zhí)行，將為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車爭(zhēng)取時(shí)間，贏得未來(lái)。