李巖龍

摘? 要：針對(duì)新建車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)對(duì)既有車(chē)站偏壓影響，文章利用有限元軟件，結(jié)合成都地鐵某線(xiàn)實(shí)例，通過(guò)建模計(jì)算分析基坑開(kāi)挖對(duì)既有線(xiàn)結(jié)構(gòu)的豎向及水平位移，并結(jié)合規(guī)范對(duì)既有車(chē)站結(jié)構(gòu)的影響程度進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

關(guān)鍵詞：新建圍護(hù)結(jié)構(gòu);深基坑;既有車(chē)站;偏壓;數(shù)值模擬

中圖分類(lèi)號(hào)：U231.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2020）36-0051-02

Abstract： In view of the influence of the enclosure structure of the new station on the bias of the existing station， this paper uses the finite element software， combined with an example of a Chengdu subway line， through modeling and calculation to analyze the vertical and horizontal displacement of the foundation pit excavation on the existing line structure. In accordance with the relevant code， the influence degree of the existing station structure is evaluated.

Keywords： new retaining structure; deep foundation pit; existing station; bias; numerical simulation

引言

考慮到地鐵車(chē)站建設(shè)先后時(shí)序的因素，緊鄰既有運(yùn)營(yíng)地鐵車(chē)站進(jìn)行施工的情況越來(lái)越多，后建車(chē)站的基坑開(kāi)挖必然對(duì)既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響[1]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者已進(jìn)行了大量針對(duì)新建車(chē)站基坑對(duì)既有建構(gòu)筑物的影響分析，并取得顯著成果：曾遠(yuǎn)等[2]分析基坑開(kāi)挖引起緊鄰車(chē)站變形，研究地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖時(shí)新舊兩車(chē)站間距、源頭變形、土體彈性模量3個(gè)因素對(duì)運(yùn)營(yíng)車(chē)站變形的影響;李志高等[3]通過(guò)數(shù)值模擬發(fā)現(xiàn)，大剛度地鐵車(chē)站的存在對(duì)基坑開(kāi)挖的位移場(chǎng)有很大影響，表現(xiàn)為對(duì)基坑變形的遮攔作用和改變坑周土體位移場(chǎng)。

本文在既有研究的基礎(chǔ)上，分析新建車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)對(duì)既有車(chē)站的偏壓影響，同時(shí)針對(duì)不同深度的新建基坑對(duì)既有車(chē)站的影響進(jìn)行對(duì)比分析，并結(jié)合實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)提出相應(yīng)對(duì)策。

1 工程概況

基于成都地鐵某線(xiàn)換乘站實(shí)例，新建車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用Ф1200@2200/2000旋挖樁+Ф609mm（t=16mm）鋼管內(nèi)支撐。樁頂設(shè)置鋼筋混凝土冠梁，截面bxh=1.6/1.9x0.9m，沿基坑豎向設(shè)置三道支撐，水平間距6m、3m、3m。

地層主要由第四系全新統(tǒng)人工填土層（Q4ml），第四系全新統(tǒng)沖洪積層（Q4al+pl），第四系上更新統(tǒng)沖洪積層（Q3al+pl）、第四系中下更新統(tǒng)冰水沉積層（Q1+2fgl）、白堊系上統(tǒng)灌口組（K2g）及白堊系上統(tǒng)夾關(guān)組（K2j）基巖組成。

模型結(jié)合成都地鐵1～4號(hào)線(xiàn)工程經(jīng)驗(yàn)，建立雜填土、卵石土及中風(fēng)化泥巖層模擬13號(hào)線(xiàn)地層情況。土層主要力學(xué)參數(shù)表見(jiàn)表1。

2 地下結(jié)構(gòu)內(nèi)力和變形計(jì)算方法

采用Midas GTS NX有限元分析軟件建立地層結(jié)構(gòu)模型，建立3種不同深度的新建基坑對(duì)既有車(chē)站的影響分析模型，有限元計(jì)算模型簡(jiǎn)圖如圖1所示。

目前應(yīng)用較為廣泛的地下結(jié)構(gòu)計(jì)算模型可以分為兩類(lèi)：（1）荷載結(jié)構(gòu)模型，又稱(chēng)作用-反作用模型。按作用在車(chē)站結(jié)構(gòu)上的土層壓力選定結(jié)構(gòu)材料和確定斷面形式、尺寸與構(gòu)造的隧道設(shè)計(jì)模型。特點(diǎn)是認(rèn)為地層對(duì)車(chē)站結(jié)構(gòu)的作用僅是產(chǎn)生荷載，車(chē)站結(jié)構(gòu)應(yīng)能承受各類(lèi)荷載的共同作用。（2）地層結(jié)構(gòu)模型，考慮土層與車(chē)站結(jié)構(gòu)共同構(gòu)成受力體系。車(chē)站結(jié)構(gòu)內(nèi)力與土層重分布應(yīng)力一起按連續(xù)介質(zhì)力學(xué)方法計(jì)算。土層與車(chē)站結(jié)構(gòu)的相互作用以變形協(xié)調(diào)條件來(lái)體現(xiàn)。

3 有限元建模

本計(jì)算模型上邊界取到地表，豎向共取40m，寬度取250m，縱向考慮既有車(chē)站長(zhǎng)度和邊界效應(yīng)取。地表取為自由邊界，土體采用Mohr-Coulomb模型。其它五個(gè)面均采用滾軸約束。建立的計(jì)算模型網(wǎng)格如圖1所示。

模型中采用實(shí)體單元模擬土層，采用2D板單元模擬車(chē)站板墻結(jié)構(gòu)，1D梁?jiǎn)卧M車(chē)站圍護(hù)樁、柱子與橫撐。新建車(chē)站與既有結(jié)構(gòu)關(guān)系圖及既有車(chē)站內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖如圖2所示。

4 計(jì)算結(jié)果分析

圖3為新建三層車(chē)站對(duì)既有車(chē)站的位移影響。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，新建三層站基坑開(kāi)挖及圍護(hù)結(jié)構(gòu)施做對(duì)既有車(chē)站的豎向位移為0.758mm，縱向位移為0.523mm，橫向位移為0.435mm。

（a）豎向位移Tz

（b）橫向位移Tx

圖4為新建兩層站基坑對(duì)既有車(chē)站的位移影響。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，新建三層車(chē)站開(kāi)挖及圍護(hù)結(jié)構(gòu)施做對(duì)既有車(chē)站的豎向位移為0.637mm，縱向位移為0.173mm，橫向位移為0.592mm。

根據(jù)GB 50911-2013[5]《城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)

規(guī)范》，既有結(jié)構(gòu)水平位移及豎向位移均滿(mǎn)足規(guī)范限值要求，見(jiàn)表2。

5 結(jié)論及建議

對(duì)比2種不同深度新建基坑對(duì)既有站的影響，結(jié)果表明：

（1）隨著新建車(chē)站基坑開(kāi)挖深度增加，既有車(chē)站結(jié)構(gòu)豎向位移、橫向位移均逐漸增大。其中豎向位移增幅較大，橫向位移增幅較小。

（2）通過(guò)對(duì)比2種不同深度基坑，既有結(jié)構(gòu)豎向位移最大值均出現(xiàn)在新建基坑開(kāi)挖至基底，底板尚未澆筑時(shí)。當(dāng)新建基坑深度大于既有結(jié)構(gòu)底板埋深時(shí)，既有結(jié)構(gòu)豎向位移較大。反之則較小。

建議：

（1）為使施工期間對(duì)既有線(xiàn)影響降至最小，達(dá)到可防可

控，需要制定完備合理的技術(shù)措施。

（2）信息化技術(shù)是設(shè)計(jì)施工的重要補(bǔ)充，對(duì)于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題起到關(guān)鍵作用。

參考文獻(xiàn)：

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