靳匡宇 李曉晴

（1.華東政法大學(xué) 法律學(xué)院，上海 200042；2.南通市中級人民法院 民二庭，江蘇 南通 226007）

一、研究緣起

在現(xiàn)代海商事活動(dòng)中，船員是不可或缺的存在。①在歷史上，船員不僅承載著商業(yè)文明在海上傳播的使命，還往往擔(dān)負(fù)著國防后備力量的功能。②基于此，大量關(guān)于船員保護(hù)的內(nèi)容體現(xiàn)在古代海事法典中。在美國海事司法實(shí)踐中，海事法庭是船員監(jiān)護(hù)人的理念得到了很好的貫徹。然而，這種保護(hù)具有覆蓋范圍狹窄的局限性。隨著時(shí)代的演進(jìn)，船員權(quán)利意識進(jìn)一步覺醒，船員的保護(hù)內(nèi)容變得愈加豐富，大量內(nèi)河船員開始獲得一體化保護(hù)，船員救濟(jì)也得到進(jìn)一步擴(kuò)展和完善。我國是船員大國，內(nèi)河船員占比很大，大量內(nèi)河船員不能享受一體化保護(hù)，此外，船員救濟(jì)范圍也有較大提升空間。船員所面臨的特殊問題及其公正解決的辦法是海事法發(fā)展的重要組成部分。③在江海一體化呼聲漸高、一帶一路倡議穩(wěn)步實(shí)施的今日，船員保護(hù)力度亟需加大。縱觀當(dāng)下理論界，從歷史角度運(yùn)用比較法全面探討船員保護(hù)的文章還不多見，一定程度上與海商法重實(shí)務(wù)輕理論的現(xiàn)實(shí)有關(guān)，筆者嘗試從歷史的角度勾勒出美國船員保護(hù)的整體脈絡(luò)，以期為我國船員保護(hù)實(shí)踐提供比較法經(jīng)驗(yàn)支持。

二、美國海事管轄權(quán)下船員保護(hù)的傳統(tǒng)及現(xiàn)實(shí)展開

（一）北美殖民地的船員保護(hù)實(shí)踐

論及北美殖民地的船員保護(hù)實(shí)踐，不能不追溯到中世紀(jì)。航海大發(fā)現(xiàn)將西方文明的觸角伸向北美大陸。海事法庭在許多方面創(chuàng)新做法，革除沉疴，在某種程度上成為了船員的保護(hù)神。船員在中世紀(jì)所享有的諸如獲取工資、醫(yī)療救濟(jì)等傳統(tǒng)權(quán)利并沒有隨著時(shí)空的轉(zhuǎn)換而消失，而是一直延展到北美殖民地時(shí)期。④在船員保護(hù)方面，海事法庭有著普通法院無法比擬的優(yōu)勢。比如船員可以在海事法庭提起集體訴訟的案件。⑤海事法庭對船員的保護(hù)在船員工資案件中體現(xiàn)最為明顯。不論是在英國，還是在北美殖民地，船員工資案件都構(gòu)成了非公法案件中相當(dāng)大的一部分。⑥在海事法庭，“運(yùn)費(fèi)是工資之母”的航運(yùn)習(xí)慣是理智和效率最佳結(jié)合的范例，運(yùn)費(fèi)構(gòu)成了船員工資的有效保障。比如，在北美殖民地時(shí)期的馬里蘭殖民地，凡是由船員提起的工資訴訟案件，無一例外都是勝訴的結(jié)果。⑦這種善待船員的傳統(tǒng)給后世帶來了深遠(yuǎn)影響。

有著者曾經(jīng)這么評價(jià)，“沒有一個(gè)港口，商業(yè)可以在沒有這些法庭的支持之下正常進(jìn)行，沒有一個(gè)地方，存在一個(gè)機(jī)構(gòu)像海事法庭一樣充滿人道主義精神，給予正義和公平交易以更多的尊重?！雹嘀档米⒁獾氖牵芏嗲樾沃拢m然沒有明確的法律規(guī)定要求進(jìn)行有利于船員的調(diào)查，但法官常常援引通行于世界所有貿(mào)易國家的慣例，為船員提供保護(hù)。比如一艘船擱淺或觸礁，法庭就會(huì)行動(dòng)起來并開展調(diào)查。⑨這在事實(shí)上促進(jìn)了海商事貿(mào)易的發(fā)展。當(dāng)然，法官也并不濫用自己的同情心，在船員保護(hù)方面常常有著合理的邊界。他拯救落難的水手，同時(shí)也保護(hù)軟弱的主人，使他們免于相互攻伐。所有上述做法，無疑保證了海商業(yè)的正常進(jìn)行。

（二）美國建國之后船員保護(hù)的流變

在英法戰(zhàn)爭和美國革命時(shí)期，船員作為國防替代力量的角色更加凸顯。建國國父們基于傳統(tǒng)認(rèn)知和實(shí)用主義考慮，在早期歷史的基礎(chǔ)上將船員保護(hù)進(jìn)一步制度化。談到船員保護(hù)，海事管轄權(quán)呈現(xiàn)的并不總是積極的姿態(tài)，其間也有諸多保守和局限之處。但正是在這種螺旋式前進(jìn)之下，美國船員保護(hù)取得了重要的進(jìn)步。

1.建國早期船員保護(hù)的積極探索

在美國建國早期，海事司法管轄權(quán)主要限于一些公法事件，更多的政策考量在于國際觀瞻，在船員保護(hù)上主要遵循傳統(tǒng)慣例。斯托里法官在Harden v. Gordon 案中對海事司法管轄權(quán)下船員保護(hù)的范圍進(jìn)行了有力的開拓。在該案中，斯托里法官確立了不少原則，其中大部分仍然為今日船員保護(hù)的基礎(chǔ)。盡管受制于英國先例，在巡回法院任職的斯托里法官仍毫不猶豫地將美國海事司法管轄權(quán)擴(kuò)展到船員保護(hù)案件中去?！俺堑玫铰?lián)邦最高法院更為精到的指導(dǎo)，我將在法律解釋工作中，繼續(xù)尋求并力圖展現(xiàn)海事司法管轄權(quán)的真實(shí)面貌?！雹獗景傅牡诙€(gè)創(chuàng)見在于闡明了船員保護(hù)所適用的海事實(shí)體法，斯托里法官并不拘泥于有限的制定法，還付諸于固有公平原則和船舶行業(yè)慣例。他指出，“海事法庭在執(zhí)行其職責(zé)時(shí)，應(yīng)當(dāng)力求遵循一般的正義原則，而不是拘泥于技術(shù)上的規(guī)則，以更多地建立在普遍公平基礎(chǔ)上……”。11

2.建國之后船員權(quán)利內(nèi)容的變遷

正是在以斯托里為代表的海事法官群體的開拓之下，海事司法管轄權(quán)下的船員保護(hù)得到穩(wěn)步發(fā)展。美國船員在海事工作者群體中具有相對優(yōu)越性地位，12這在聯(lián)邦最高法院的The Osceola 案13中得到了充分的闡明。

（1）建國早期對傳統(tǒng)船員權(quán)利的積極承繼

對船員而言，最基礎(chǔ)的權(quán)利是獲得“供養(yǎng)和醫(yī)療”以及航程結(jié)束前獲得工資的權(quán)利?！肮B(yǎng)和醫(yī)療”是一項(xiàng)在中世紀(jì)海法典中就已經(jīng)確立的原則。14在共和國的早年，斯托里法官把該原則視為基于公共政策的選擇，將激勵(lì)雇主“以警惕和忠誠的態(tài)度關(guān)注船員們的健康”。15這項(xiàng)權(quán)利基本上是其受雇的一項(xiàng)隱含條件，船員獲得醫(yī)療照顧和工資的權(quán)利并不取決于他的忠于職守。16也正是基于此理由，在涉及“供養(yǎng)和醫(yī)療”的案件中，法院并未明確支持共同雇員原則17的廢除，因?yàn)檫@一責(zé)任既然與是否存在過失無關(guān)，共同雇員原則也就沒有獨(dú)立存在的價(jià)值。18船員工資保護(hù)一般被認(rèn)為附屬在“供養(yǎng)和醫(yī)療”原則之內(nèi)。美國海事法承繼了馬里蘭殖民地時(shí)期的傳統(tǒng)，船員關(guān)于工資的訴求得到了法院高度的支持。19甚至被稱為“神圣的權(quán)利”。20其次是船員基于船舶不適航的損害請求權(quán)。船舶不適航責(zé)任作為船員保護(hù)的一項(xiàng)重要原則，是海事法中最具爭議的部分之一。最初，船舶適航僅是一種為船員提供安全船舶的合同義務(wù)，現(xiàn)在已經(jīng)演變成一種慷慨的庇護(hù)。

（2）法院在共同雇員原則廢除上的保守

根據(jù)英國海事法傳統(tǒng)和早期美國一般海事法，除了“供養(yǎng)和醫(yī)療”待遇之外，船員不可能獲得基于同儕傷害的賠償。針對船長過失指令所造成的傷害，船舶和船主也不承擔(dān)責(zé)任。21隨著商船事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，為了回應(yīng)航運(yùn)界對船舶安全的關(guān)心，彌補(bǔ)一般海事法在船員保護(hù)方面的不足，制定法被提上了日程。議會(huì)在1915 年出臺了《促進(jìn)美國商船船員權(quán)利法》。22該法第20 條規(guī)定，“在任何訴訟中，船員對在船上或在其服務(wù)中受的任何傷害，有權(quán)要求賠償損失的船員，不得被視為共同雇員”。顯然表達(dá)了廢除普通海事法上同工主義原則的意愿。然而，法院似乎不以為然，或者有著不一樣的解讀。在1918 年Chelentis v.Luckenbach S.S.Co.案中，23法院聲稱，這并沒有廢除同工主義原則，原告不能從船員或船長的過失傷害中獲得賠償。24針對法院對傳統(tǒng)原則的固守，議會(huì)迅速做出回應(yīng)，在1920 年出臺了專門法規(guī)，25為受同船船員或船長過失傷害的船員專門設(shè)置了訴因。26

（3）船員救濟(jì)困境下《瓊斯法案》的出現(xiàn)

傳統(tǒng)船員權(quán)利相對于時(shí)代發(fā)展的滯后性，需要在船員權(quán)利領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新的拓展，但海事司法保守的一面開始顯露出來。為了緩解新時(shí)代下船員權(quán)利的保障困境，《瓊斯法案》被制定出來。特別需要指出的是，《瓊斯法案》不是對傳統(tǒng)“扶養(yǎng)和醫(yī)療”原則的替代，而是在新形勢下對其的補(bǔ)充。27該法專門為船員量身定做。在該法的效力覆蓋之下，船員保護(hù)征程上的三個(gè)路障即共同雇員原則、自我承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和共同過失抗辯被一掃而盡。相對于岸上人員，《瓊斯法案》給予了船員比較全面的保護(hù)，不僅將普通海事法賦予的“保養(yǎng)和醫(yī)療”待遇立法化，而且規(guī)定了比較優(yōu)厚的損害賠償標(biāo)準(zhǔn)。

（4）聯(lián)邦和州在船員人身損害保護(hù)領(lǐng)域的消長

工業(yè)革命在世紀(jì)之交的全面爆發(fā)，勞動(dòng)力的巨大需求，救濟(jì)受傷工人的迫切需要，導(dǎo)致傳統(tǒng)權(quán)利顯然不能滿足新時(shí)代的需求。許多船員在傳統(tǒng)權(quán)利的庇護(hù)下得不到充分救濟(jì)，且涉海新職業(yè)的出現(xiàn)，突破了傳統(tǒng)權(quán)利覆蓋的極限。正是在這種救濟(jì)危機(jī)之下，各州試圖將州賠償法適用于上述邊界海事案件。但州法好景不長，其主導(dǎo)損害賠償?shù)木置婧芸毂缓喩复蚱啤?8在該案中，麥克唐納法官代表最高法院宣告了州法救濟(jì)的違憲性質(zhì)，重新讓大量被州法保護(hù)的群體被棄置于法律的保護(hù)之外。國會(huì)從來是聯(lián)邦利益之爭的主戰(zhàn)場。面對大量突然失去法律救濟(jì)的弱勢群體，國會(huì)大多數(shù)并沒有機(jī)械強(qiáng)調(diào)這種統(tǒng)一性，而是充分認(rèn)識到權(quán)利保護(hù)優(yōu)位于統(tǒng)一性的價(jià)值。在簡森案駁回州賠償法適用的企圖之后，國會(huì)曾兩次試圖通過立法繞過這一裁決。這些法案企圖向海事事故索賠人保留“任何州工人賠償法規(guī)定的權(quán)利和救濟(jì)”，29但這并沒能軟化最高法院在統(tǒng)一性方面的堅(jiān)定決心，兩項(xiàng)法案相繼被宣布為違憲。面對救濟(jì)真空，經(jīng)過長時(shí)間的理論探討和實(shí)踐觀察，國會(huì)痛定思痛，決定建立全國層面的法律。30除卻個(gè)別例外，該法在總體上提供了相較于州法律更為慷慨的救濟(jì)。

3.建國之后船員保護(hù)的局限性及其克服

（1）海事管轄權(quán)對內(nèi)河船員的排斥與納入

海事法庭對西部內(nèi)河水域的管轄權(quán)延伸，經(jīng)歷了一個(gè)漫長曲折的過程。長期以來，由于潮汐原則的限制，大量西部水域并不在海事管轄權(quán)的范圍之內(nèi)。隨著蒸汽船的使用和財(cái)富的發(fā)展，航運(yùn)的大量增加，內(nèi)河水域開始成為商業(yè)的水上高速公路。人們開始意識到在內(nèi)河水域設(shè)立海事法院的必要性以及海事原則在解決運(yùn)輸系統(tǒng)中相關(guān)爭議方面的價(jià)值。31The Genesee Chief 案無疑是聯(lián)邦司法權(quán)的一次重要擴(kuò)張，在實(shí)踐中也備受歡迎。據(jù)說該案公布以后，涉及到西部河流的海事案件迅速增加。32只是偶爾才會(huì)有汽船船東表示不滿，他們聲稱船員憑借其“海事法庭被監(jiān)護(hù)人”的身份，擁有了更多不合理起訴他們的手段。俄亥俄州曾試圖敦促國會(huì)恢復(fù)潮汐限制，但從總體上來，“對國內(nèi)水域航行感興趣的專業(yè)人士和公眾似乎已經(jīng)欣然接受”。

（2）船員保護(hù)家長主義色彩的沿襲與消退

將船員作為海事法庭的被“監(jiān)護(hù)人”，必然會(huì)在相應(yīng)的司法實(shí)踐中得以體現(xiàn)。但身處傳統(tǒng)原則的庇佑之下，這可以是船員之幸，也可以是船員之桎梏。美國海事法庭法官運(yùn)用普通海事法，通過法官造法的手段，積極借鑒傳統(tǒng)“供養(yǎng)和醫(yī)療”原則，為船員船上有效履職提供了保證，但在美國海事法早期，傳統(tǒng)的桎梏導(dǎo)致海事管轄權(quán)一度呈現(xiàn)保守傾向，針對一些船員傷亡案件，無法得到和陸上一致的賠償。隨著時(shí)代的演進(jìn)，在聯(lián)邦和州的利益平衡下，在其相互角力之中，船員權(quán)利存在巨大的提升空間。聯(lián)邦利益和州利益既有目標(biāo)趨同之處，更有根本分歧。作為聯(lián)邦，保護(hù)海商業(yè)、促進(jìn)統(tǒng)一性自然是最大的利益之所在，但對于州來講，由于其可以適當(dāng)超脫于國防外交的紛擾責(zé)任之外，保護(hù)本州公民權(quán)益是其最大的利益所在。與船員權(quán)利意識的覺醒相同步，州和聯(lián)邦對船員競相進(jìn)行保護(hù)，船員保護(hù)的家長主義色彩逐漸減弱，船員在某種程度上成為被爭取的對象，其話語權(quán)也隨之而增大。

三、美國海事法下船員保護(hù)的價(jià)值取向和經(jīng)驗(yàn)啟示

（一）價(jià)值取向：海事法庭是船員的監(jiān)護(hù)人

海事法庭是船員的監(jiān)護(hù)人，這是美國海事法官持之一貫的信條。在司法案例中，處處可以看到法官對船員的照顧。然而，這種信條背后卻潛藏著兩種截然不同且對立的認(rèn)知。

1.大海上不能自理的野蠻人

成年船員作為被監(jiān)護(hù)人，看似享受一定的照顧，其實(shí)含有輕視的意味。斯多威爾侯爵對船員有著苛刻的評價(jià)。在其眼中，船員“普遍無知、缺乏教育，在魯莽和無遠(yuǎn)見方面臭名昭著，視野狹隘，缺少識見和知識資源，對任何文書都傾向于不假思索地簽署，無論如何都需要保護(hù)，即使是針對他們自身”。33在18 世紀(jì)早期，這一類的論述不絕于耳。英國最偉大的海事法官威廉斯科特用簡潔的言辭說道，普通水手簡單粗心，多處于文盲狀態(tài)，缺少深度思考能力，缺少相應(yīng)的資源和經(jīng)驗(yàn)保護(hù)自己。34從某種程度來講，船員被保護(hù)是因?yàn)樗麄兊摹坝拚摺毙蜗蟆?/p>

2.海商事文明的水上傳輸者

在上述刻板印象之外，船員還承擔(dān)著海商業(yè)主體的角色。在人類文明的初期，商業(yè)航行活動(dòng)就存在各個(gè)水域。早期船員在缺少錨和指南針的條件之下，駕駛著帆船，往返于小亞細(xì)亞島和愛琴海的浩瀚碧波之中，維系了當(dāng)時(shí)盛極一時(shí)的商業(yè)繁榮。16-17 世紀(jì)的航海大發(fā)現(xiàn)，更促使各國展開了對海洋的競爭，船員成為了一國競爭力的重要體現(xiàn)。美國建國時(shí)期的商業(yè)實(shí)踐基本上是存在于海上的，海洋貿(mào)易實(shí)為新生共和國的經(jīng)濟(jì)命脈，共和國的締造者們對船員的貢獻(xiàn)有深切的認(rèn)知。此外，很多情況下船員是文明的使者。我們發(fā)現(xiàn)中世紀(jì)的水手已經(jīng)完全遵守了他自己所知曉的海事法，且具有一定程度的忠誠情感。35時(shí)至今日，雖然船員的工作生活條件已經(jīng)今非昔比，海事法庭依然有必要“偏愛”新時(shí)代的船員。美國一直對船員采取傾向性保護(hù)政策，正如最高法院所承認(rèn)的那樣，“有證據(jù)表明，國會(huì)的政策和立法一直把(船員)當(dāng)作一個(gè)受優(yōu)待的階層來對待”。36

（二）美國船員保護(hù)實(shí)踐中的具體經(jīng)驗(yàn)

1.法官靈活解釋：對傳統(tǒng)權(quán)利擴(kuò)大闡釋

船員是海事法庭的被監(jiān)護(hù)人，這種理念體現(xiàn)在法官在判決中做出偏向于船員的解釋。在上述理念的長期浸染下，法官逐漸形成一種自覺：如果合同條款在沒有合理報(bào)酬的情況下對船員施加額外的負(fù)擔(dān)或犧牲，法院有權(quán)干預(yù)、緩和或廢除這一條款。比如在實(shí)踐中，和船員權(quán)益攸關(guān)的《瓊斯法案》被法院視為福利性立法，一般給予其寬松的解釋。37在法官的偏向性解釋話語下，船員權(quán)利保護(hù)力度在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加大。上述做法也得到許多學(xué)者的支持。比如有論者指出，對“供養(yǎng)和醫(yī)療”和工資原則上宜作寬松的解釋，在模棱兩可的情況下應(yīng)采用對船員有利的解釋。38相應(yīng)地，雇主在船員傷害方面最輕微的過失都足以產(chǎn)生責(zé)任問題。39為了將《瓊斯法案》賦予船員的有力保護(hù)擴(kuò)大到更多的場合，法院有意識運(yùn)用各種理論工具，對《瓊斯法案》的適用進(jìn)行擴(kuò)大解釋。40

2.因應(yīng)時(shí)代變遷：擴(kuò)大船員認(rèn)定范圍

隨著時(shí)代的變遷，大量船岸作業(yè)被創(chuàng)造出來，并涌現(xiàn)出重要的新群體。船員某些情況下也可能承擔(dān)船岸方面的工作。如何認(rèn)定船員身份，成為海事司法適用中的新關(guān)切。除了傳統(tǒng)船員權(quán)利得以提升外，一個(gè)明顯趨勢是船員范圍的進(jìn)一步拓寬。如前所述，聯(lián)邦最高法院出于海事管轄權(quán)的統(tǒng)一性考慮，數(shù)次否決州賠償法規(guī)的合憲性，將許多人置于法律的保護(hù)之外。針對這一事實(shí)上的不公正，最高法院除了創(chuàng)造“海事但地方”等例外規(guī)則外，還在《瓊斯法案》的擴(kuò)大適用上尋找救濟(jì)辦法，其一就是對船員概念的擴(kuò)張。41擴(kuò)大對“船員”的內(nèi)涵界定，將部分港口工人納入“船員”范疇，正是船員保護(hù)的空間延伸。這種新發(fā)展被概括為從對“藍(lán)水船員”的保護(hù)擴(kuò)大至對“褐水船員”的保護(hù)。該趨勢適應(yīng)了船員雇傭方式、工作形式和海上運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的新變化，契合促進(jìn)海上運(yùn)輸業(yè)積極發(fā)展的目標(biāo)。

3.從地方到中樞：自下而上的試錯(cuò)實(shí)驗(yàn)

美國海事司法的一個(gè)重要特點(diǎn)在于，強(qiáng)調(diào)從實(shí)踐中汲取經(jīng)驗(yàn)，并采取地方法院先行先試的方式推進(jìn)。因此在船員保護(hù)實(shí)踐中，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一。比如在擴(kuò)大船員范圍方面，聯(lián)邦最高法院一直持有審慎觀望的態(tài)度。大概有35 年的時(shí)間，法院在這一問題上保持沉默，將問題留給各家巡回法院來確定。42在船員范圍認(rèn)定上，聯(lián)邦第五巡回法庭采取了兩重測試標(biāo)準(zhǔn)：有證據(jù)表明涉案工人被長期固定地分配到一艘船上；受雇人的履職能力及其履行的職責(zé)，對船舶的功能或者船舶任務(wù)有所幫助，或者對船舶的營運(yùn)有所貢獻(xiàn)。43這種情況下才能被認(rèn)定為船員。而聯(lián)邦第三巡回法院持有一種更為傳統(tǒng)的態(tài)度，要求船員必須是在船舶處于航行狀態(tài)、與船舶存在某種程度的永久聯(lián)系、具有協(xié)助船舶航行職責(zé)的人員。44

4.追求司法衡平：平衡船員和雇主利益

美國海事法對處于弱勢地位的船員的保護(hù)是有力的，但美國海事司法對船員的保護(hù)并非漫無邊界，也不完全代表著對雇主利益的漠視。事實(shí)上，船員依然要服務(wù)于更高層面的需要，如上所述，最高法院在許多問題上的保守做法也充分地說明了這點(diǎn)。在具體實(shí)踐中，海事司法依然對船員賦予了嚴(yán)格遵守的義務(wù)。比如在船員無故棄船的情形之下，可以做出嚴(yán)厲的懲罰。事實(shí)上，雇主也不會(huì)坐視其利益被侵蝕。每一次關(guān)于船員地位標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整，都會(huì)在船員利益的保護(hù)者和雇主利益辯護(hù)者之間產(chǎn)生如潮的紛爭，并伴隨著競爭性新標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)生。45在相關(guān)的司法實(shí)踐中，船員有責(zé)任減少相應(yīng)的花費(fèi)，降低治療費(fèi)用，通過接受雇主的安排，獲得位于主要海港城市的公立醫(yī)療服務(wù)，如果船員能證明這些服務(wù)不足，則可以拒絕這些服務(wù)。但是，如果船員無理拒絕接受公共衛(wèi)生服務(wù)的治療，他就不能得到供養(yǎng)和醫(yī)療的待遇。46

四、比較法下我國船員保護(hù)現(xiàn)狀和優(yōu)化路徑

由于各航運(yùn)國家的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展程度有別，船員保護(hù)力度不盡相同，這也為從比較法視角下觀察船員保護(hù)提供了前提。美國作為世界航運(yùn)發(fā)達(dá)國家，在船員保護(hù)上積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，我國的海商事法律深受英美法系影響，在國際海商活動(dòng)互動(dòng)頻繁的今日，借鑒美國海事法中的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)具有現(xiàn)實(shí)意義。

（一）海事法自體性危機(jī)下的船員保護(hù)現(xiàn)狀

縱觀我國海事司法在中國船員保護(hù)進(jìn)程中呈現(xiàn)的問題及應(yīng)對，有不少值得檢討之處，值得深入思考。

1.我國船員保護(hù)制度實(shí)踐的得與失

應(yīng)該看到，近年來我國船員保護(hù)工作取得了巨大成績，這和船員在海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略中的關(guān)鍵作用是分不開的。我國擁有龐大的船員體量，根據(jù)上海海事法院編制并發(fā)布的2016 年度海事審判白皮書，我國現(xiàn)擁有注冊船員137 萬余人，其中注冊海船船員63 萬余人，注冊內(nèi)河船舶船員73 萬余人，注冊船員人數(shù)占世界船員總數(shù)的1/3，居世界第一。472008 年，交通運(yùn)輸部在全國船員發(fā)展會(huì)議上明確提出：到2020 年成為船員勞務(wù)輸出大國，實(shí)現(xiàn)我國從船員大國到船員強(qiáng)國的目標(biāo)。48早在2006 年，國際勞工組織就一致通過了《國際海事勞工公約》，對船員保護(hù)提出了一系列規(guī)范。在國際公約的督促和引導(dǎo)之下，我國也因勢利導(dǎo)，先后出臺了《船員條例》、《船員服務(wù)管理規(guī)定》等法律法規(guī)，以保護(hù)船員權(quán)益。在政策層面，中國海事局頒布了《船員證管理辦法》、《船員考證、發(fā)證規(guī)則》等規(guī)定，出臺了十大加快船員隊(duì)伍發(fā)展的措施，在船員體面勞動(dòng)和基本權(quán)益保障方面作出了具體規(guī)定，很大程度上保障了船員的合法權(quán)益。

但問題與成績同在，盡管我國船員保護(hù)工作取得了巨大的進(jìn)步，和航運(yùn)大國相比，還有不少差距。49具體言之，存在如下幾個(gè)方面。一是目前船員尚未實(shí)現(xiàn)一體化保護(hù)，內(nèi)河船員權(quán)益保護(hù)并不樂觀。在江?；ヂ?lián)的時(shí)代，內(nèi)河尤其是長江船員和海船船員的區(qū)別在日益縮小，但在保護(hù)層面上卻判然有別。比如內(nèi)河船員并不享有海船船員的優(yōu)先權(quán)保護(hù)，未被納入海事優(yōu)先權(quán)的保障范圍，成為船員共同體中的相對弱勢者。二是船員的人身傷亡損害缺少基于水上環(huán)境的特異性，比如許多法院案例將人身傷亡損害與普通主體的人身損害混為一談，沒有充分照顧到船員的特殊性，在因果關(guān)系、舉證責(zé)任等方面給船員造成困擾。三是船員工資的保障功能未盡完善。特殊船員管理機(jī)制也給船員權(quán)益帶來了隱憂，大量的中介機(jī)構(gòu)疏于監(jiān)管，置船員權(quán)利于不顧。比如在外派勞務(wù)的情形之下，如果船方違反與勞務(wù)公司簽訂的合同，導(dǎo)致船員工資無法兌現(xiàn)，船員可否突破形式上的合同相對性原則，直接起訴船舶所有人或船舶經(jīng)營人、光船承租人，在司法實(shí)務(wù)中不無疑問，海商法理論界也沒有進(jìn)行有效回應(yīng)。如何針對船員的特殊性，突破形式桎梏，成為亟需解決的課題。四是船員保護(hù)的支持保障方面存在短板。大部分船員流動(dòng)性較大、難以抱團(tuán)以及缺少工會(huì)等機(jī)構(gòu)支持的特點(diǎn)更是使得船員保護(hù)不甚樂觀，值得各界深入思考。五是海事習(xí)慣資源的借鑒不足。民法總則和海商法都有適用海事慣例的制度空間，但國內(nèi)立法并沒有充分吸納國際上的一些新制度新做法。此外，我國立法對習(xí)慣法的司法適用態(tài)度暖昧，習(xí)慣法的適用存在著諸多困境，在船員保護(hù)司法中，這種制度資源在事實(shí)可能被虛置。

2.我國船員保護(hù)制度實(shí)踐問題的成因

無疑上述種種問題的癥結(jié)來自于諸多方面，包括船員保護(hù)立法的不完善、配套制度的闕如等。但從理念方面檢討，存在海商法自體性缺失下特殊關(guān)懷的缺失。具體表現(xiàn)在法院實(shí)踐之中，常常將船員和陸上勞動(dòng)者等同視之，不能充分考慮海上因素，進(jìn)而導(dǎo)致“實(shí)質(zhì)上的不平等”。之所以如此，可以從海商法的歷史發(fā)展中一探根源。從海事管轄權(quán)的歷史發(fā)展來看，在其誕生的最早期，有與陸上法庭涇渭分明的界限。50海事法庭以一些商人在航海中長期形成的慣例為依歸，并不由普通法或民法支配。中世紀(jì)以后，隨著民族國家的出現(xiàn)，海商法日益國內(nèi)化，獨(dú)立性遭到削減，逐漸被融合到民法的體系之內(nèi)，海商法的自體性受到了一定程度的破壞。

由于海商法的自體性缺失，導(dǎo)致大量的一般民法規(guī)范乘虛而入?？梢韵胂?，在一般非涉海民法規(guī)范得以適用的涉海案件中，船員保護(hù)自然難以具備不同于陸地上職業(yè)的特異性。海商法學(xué)界長期以來強(qiáng)調(diào)海商法實(shí)踐性，主要側(cè)重于實(shí)際問題的解決，使得許多應(yīng)當(dāng)在海事自身層面解決的問題由于相應(yīng)研究的欠缺并未得到解決，存在一種忽視海商法的特性而根據(jù)民法一般性規(guī)定簡單化處理海商案件的趨勢。這種趨勢必然導(dǎo)致船員救濟(jì)混同于陸上勞動(dòng)者，其基于水上職業(yè)的特殊關(guān)懷幾近于無。在我國，海事法院的受案范圍常常限于實(shí)用主義的考慮，比如為了分流來自于一般人民法院的案件，導(dǎo)致普通法院和海事法院趨同性明顯，不能真正契合海事管轄權(quán)的目標(biāo)，這顯然是船員保護(hù)缺少特別關(guān)懷的重要原因。

（二）我國船員保護(hù)的路徑選擇

不同于美國的司法體制，立法在我國船員保護(hù)中發(fā)揮著更重要的作用。當(dāng)下正在進(jìn)行的《中華人民共和國海商法》修訂是一個(gè)契機(jī)，我國應(yīng)該加大對船員人身安全以及生命價(jià)值的重視，在以人為本的社會(huì)大背景下，積極借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，通過立法來解決船員人身傷亡的問題，改變船員的弱勢地位。

1.推進(jìn)江海一體，擴(kuò)大內(nèi)河船員保護(hù)力度

從歷時(shí)性視角來看，近些年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，船員的社會(huì)地位發(fā)生了巨大的變遷。然而以共時(shí)性視角觀之，相對于陸上勞動(dòng)力的權(quán)利躍升幅度，船員的權(quán)利提升并不足以和其勞動(dòng)條件相匹配。在這方面，美國海事管轄權(quán)對船員的傾向性保護(hù)值得我國借鑒。海上運(yùn)輸活動(dòng)的開展離不開船員職業(yè)群體的操作、管理，他們是海上運(yùn)輸活動(dòng)安全、有序進(jìn)行的重要人力保障。而船上工作作息時(shí)間及勞動(dòng)量的非固定性、船內(nèi)居住與家庭和社會(huì)的分離性、海上風(fēng)險(xiǎn)帶來的工作危險(xiǎn)性以及工作性質(zhì)的流動(dòng)性和不穩(wěn)定性，使得船員成為一個(gè)特殊的職業(yè)種類，51需要通過立法、司法等多種途徑給予其相對于陸上工作者的特殊保護(hù)。

在《中華人民共和國海商法》修改尚難以期待觸及內(nèi)河船員保護(hù)的情況下，我國可以嘗試通過制定司法解釋的方式，進(jìn)一步拓展海事法院受案范圍，通過指導(dǎo)性判例的方式，對海事法官的船員保護(hù)理念進(jìn)行引導(dǎo)。海事法院應(yīng)該正視內(nèi)河船員的特殊性，將其保障統(tǒng)一到海事法院中來，給予一體性保護(hù)。增加司法援助和司法解釋內(nèi)容，切實(shí)將內(nèi)河船員保護(hù)落到實(shí)處。海事法院應(yīng)該本著特殊關(guān)懷的理念，主動(dòng)出擊，推出可以施行于內(nèi)河之上的典型性判例，充分挖掘傳統(tǒng)海事慣例資源，作為國家海商事法律體系的有效補(bǔ)充，從實(shí)質(zhì)層面推進(jìn)我國的內(nèi)河船員保護(hù)。

2.拓寬權(quán)利范圍，給予船員更多特別關(guān)懷

船員的流動(dòng)性特點(diǎn)，加之船員中介機(jī)構(gòu)的不規(guī)范，常常使得船員的諸多社會(huì)保障流于形式。為此，要緊密結(jié)合船員職業(yè)特點(diǎn)，創(chuàng)設(shè)較優(yōu)于陸上職業(yè)的社會(huì)保障制度，適度降低自負(fù)擔(dān)比例，在稅收減免等方面給予更多照顧。在法律和理論尚不能明確權(quán)利范圍的情勢之下，海事法院應(yīng)該更新保護(hù)理念，積極賦予船員特別關(guān)懷。比如，在外派船員、船員派遣機(jī)構(gòu)、外籍船東之間的復(fù)雜關(guān)系中，海事法官應(yīng)該緊密結(jié)合船員職業(yè)特點(diǎn)，靈活運(yùn)用各種法律解釋，適度突破合同相對性原則，確保船員向船舶所有人、船舶經(jīng)營人或光船租賃人訴訟的權(quán)利。應(yīng)該適度轉(zhuǎn)移舉證責(zé)任，采取措施消解海事法院打官司面臨難以取證的困難，并確保判決的落實(shí)。在責(zé)任承擔(dān)上，因履行合同產(chǎn)生的有關(guān)工資、人身傷害、死亡爭議的訴訟，外籍船東和外派機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。根據(jù)這種處理方式，外派船員可以向外籍船東或外派機(jī)構(gòu)的任何一方提出全部索賠，再由外派機(jī)構(gòu)與外籍船東依各自的責(zé)任比例相互追償。52

對船員權(quán)利的拓展要緊跟海事管轄權(quán)擴(kuò)張的需要。在我國當(dāng)下刑事立法中，并沒有相關(guān)的涉海條款，在一般實(shí)踐中，海上涉船員刑事案件由普通法院受理，常常適用陸上的法律，導(dǎo)致對水上交通事故一類有畸重的情況出現(xiàn)。隨著我國海商業(yè)的發(fā)展，海事管轄權(quán)擴(kuò)張到刑事案件中的呼聲漸長，這需要我國的立法司法機(jī)關(guān)參考“船員是海事法庭的被監(jiān)護(hù)人的理念”，對船員的特殊性予以充分考量。對于船員刑事責(zé)任的特殊考量在國際和域外立法例中都有體現(xiàn)。特殊的考量放置在專門的審判環(huán)境中更容易實(shí)現(xiàn)，這也是筆者將之納入海事管轄權(quán)功能定位的原因之所在。此外，工資問題一向是船員的第一關(guān)切，海事司法應(yīng)該結(jié)合船員職業(yè)的特殊性，借鑒美國海事法船員工資保護(hù)的歷史經(jīng)驗(yàn)，給予船員相較于陸上更大的關(guān)懷。

3.嚴(yán)格司法糾偏，倒逼船員整體素質(zhì)提升

從美國海事管轄權(quán)的歷史經(jīng)驗(yàn)中，不難發(fā)現(xiàn)，在人們對船員價(jià)值的肯認(rèn)之中，也夾雜著大量對船員的不滿，且不可避免地延伸到當(dāng)下的船員保護(hù)實(shí)踐之中。實(shí)事求是地講，部分船員的素質(zhì)確實(shí)不能勝任其職責(zé)要求，不正常履職甚至中途棄船的現(xiàn)象也時(shí)有出現(xiàn)。這在很大程度上損害了船員的形象，不利于船員訴求的實(shí)現(xiàn)。因此加強(qiáng)船員保護(hù)，必須重視船員素質(zhì)的提升。海事司法在其中當(dāng)有自己的作為，可以通過對船員不當(dāng)行為的嚴(yán)格追責(zé)，倒逼船員素質(zhì)提升，這也是“嚴(yán)管就是厚愛”的精妙詮釋。

根據(jù)美國海事法的歷史經(jīng)驗(yàn)，在給予船員權(quán)益保護(hù)的同時(shí)，針對其傷害貨主或船主的行為，予以嚴(yán)格問責(zé)。我國當(dāng)前存在部分船員不正常履職的情況，在某種程度上損害了船員作為一個(gè)群體的應(yīng)有形象，法院應(yīng)辨證對待，公正司法。當(dāng)前涉案內(nèi)河船交付司法拍賣時(shí),被執(zhí)行人與船員串通虛增債權(quán),從拍賣款中非法受償?shù)那闆r時(shí)有呈現(xiàn)，此類不法行為侵害了被執(zhí)行人的債權(quán)人的合法利益,應(yīng)予以負(fù)面評價(jià)和相應(yīng)懲處。這必將倒逼船員規(guī)范意識的提高，也是對相關(guān)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、航海類院校的一種鞭策，在長遠(yuǎn)上，可以提升船員在社會(huì)中的整體位置。

4.用足判例指導(dǎo)，重塑海事法院人文精神

在實(shí)然意義上，我國海事法庭并沒有英美海事法庭那樣，對當(dāng)事人有著某種程度的吸引力，相反，當(dāng)事人在很多時(shí)候似乎對之報(bào)以敬而遠(yuǎn)之的態(tài)度。在某種程度上存在形式平等下特別關(guān)懷的缺失。由于其較之普通法院的特殊性未得到充分彰顯，導(dǎo)致合法性基礎(chǔ)常常被質(zhì)疑。誠然，美國法院關(guān)于海事法庭是船員的“監(jiān)護(hù)人”的裁判理念和那個(gè)時(shí)代的實(shí)際密切相關(guān)，未必符合船員們的長遠(yuǎn)利益。但毫無疑問，特殊關(guān)懷的強(qiáng)調(diào)在客觀上有利于海事管轄權(quán)的科學(xué)性和人文關(guān)懷價(jià)值目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。要注意的是，如果法官的理念沒有更新，不能夠看到船員的特殊性及對海商業(yè)的關(guān)鍵性，船員的特殊關(guān)懷將難以獲得真正保障。海事法院是船員保護(hù)的機(jī)制保障，是船員權(quán)益的重要護(hù)佑者。具體言之，我國海事法院應(yīng)該充分利用當(dāng)下的判例指導(dǎo)制度，用心提煉海事習(xí)慣資源，注意發(fā)掘一些在船員保護(hù)方面“極具溫度”的典型判例，并予以推廣，這樣才能夠提升海事法院的人文品格，并進(jìn)而提升中國海事法院在國際上的影響力。

迄今為止，在美國海事法律和實(shí)踐之中，依然存在海事法庭將船員作為被監(jiān)護(hù)人的傳統(tǒng)關(guān)懷，并隨著時(shí)代發(fā)展得以拓展。我國在船員保護(hù)方面取得了顯著成績，但相對于航運(yùn)發(fā)達(dá)國家和國際規(guī)范，依然不容樂觀。船員職業(yè)的特殊性，要求其長期漂泊在大海之上，其精神苦悶可想而知，現(xiàn)代社會(huì)中有許多過去所沒有的繁華誘惑，更是對一個(gè)船員構(gòu)成巨大的精神考驗(yàn)，同時(shí)，一國之船員，又是國家海事事業(yè)強(qiáng)盛發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)，提升其權(quán)利保護(hù)，在海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略成為國家優(yōu)先事項(xiàng)的今天，更加任重而道遠(yuǎn)。

注釋：

①付長超:《走近船員的工作和生活：艱辛與快樂相伴》，http://society.people.com.cn/n1/2018/0625/c1008-30081767-3.html，2018-06-25。

②[美]馬漢：《海權(quán)對歷史的影響》，范利鴻譯，陜西師范大學(xué)出版社2007 年版，第375 頁。

③M E J BLACK. Admiralty Jurisdiction and the Protection of Seafarers, 15 Austl. & N.Z. Mar. L.J. 1 (2000)，p2。

④⑦⑧David R Owen,Michael C Tolley.Courts of Admiralty in Colonial America,the Maryland Experience,1634-1776,Carolina Academic Press,1995：11,11，60。

⑤Browne A. A Compendious View of the Civil Law and of the Law of Admiralty,Kessinger Publishing,2010：155。

⑥STECKLEY G F.Instance Cases at Admiralty in 1657:A Court Packed Up with Sailors,The Journal of Legal History,1986,7(1):68-83。

⑨法官主動(dòng)發(fā)出委任狀，有時(shí)是根據(jù)州長或地方議會(huì)的指示，授權(quán)一個(gè)專門委員會(huì)檢查船只，確定其位置和性質(zhì)并向自己或地方議會(huì)報(bào)告損害程度。如果船體損害嚴(yán)重而不值得保存，他就會(huì)命令將其出售。船東和船長可以向法庭申請進(jìn)行調(diào)查以獲取海事證明以作為保險(xiǎn)索賠的證據(jù)，也可以要求法庭確定重修和改裝的確切費(fèi)用，以便在查賬時(shí)可以掌握必要的數(shù)據(jù)。法庭在一定程度上承擔(dān)著破產(chǎn)清判官的角色，發(fā)布命令、提供調(diào)查、批準(zhǔn)估價(jià)、支付款項(xiàng)以及確定其它費(fèi)用。毫無疑問在整個(gè)殖民時(shí)期，當(dāng)出現(xiàn)通過協(xié)議無法解決的困難時(shí)，為了避免個(gè)人力量的局限性，商人、船長和船員一般會(huì)尋求海事法庭的幫助。Dorothy S. Towle.Records of the Vice-Admiralty Court of Rhode Island, 1716-1752//American legal records v.3.Kraus Reprint, 1975:62。

⑩11 11 F. Cas. 480 (C.C.D. Me. 1823) (No. 6.047).p 481-82,487。

12船員在實(shí)踐中享受著三重保護(hù)：一是“供養(yǎng)和醫(yī)療”以及航程結(jié)束前獲得工資的權(quán)利；二是基于船舶不適航的損害請求權(quán)；三是“《瓊斯法案》”下基于船主過失的救濟(jì)權(quán)利。正是在上述三種權(quán)利的潤滋之下，船員成為美國法律中最受到慷慨對待的人身傷害受害者。Robertson D W, Friedell S F, Sturley M F.Admiralty and Maritime Law in the United States，Carolina Academic Press,2001。

13 The Osceola,189 U.S. 158 (1903)。

14 See The Osceola, 189 U.S. 158, 169, 2000 AMC 1207, 1210 (1903)。

15 Harden v. Gordon, 11 F. Cas. 480, 483, 2000 AMC 893, 899。在本案中，斯托里法官面臨著基于制定法和合同抗辯的海事管轄權(quán)挑戰(zhàn)。由于船員條款中規(guī)定了船員的治療義務(wù)，這是船員勞動(dòng)和服務(wù)報(bào)酬的重要組成部分。在對制定法和合同進(jìn)行全面分析的基礎(chǔ)上，面對船主主張的英國的海事管轄權(quán)抗辯，斯托里法官毫不猶豫地將海事管轄權(quán)覆蓋到上述案件中去。在偏離普通法規(guī)則的情況下，他繼續(xù)推理道：“海事法庭在履行職責(zé)的過程中，需要尋求正義的一般原則，而不是技術(shù)規(guī)則，從而將更多的原則建立在的衡平基礎(chǔ)上。”

16 The Montezuma, 19 F. 2d 355 (2nd Cir. 1927)。

17英美法侵權(quán)法中的一個(gè)重要原則，即來自隸屬同一雇主之下的其他雇員的傷害，雇主不承擔(dān)人身賠償責(zé)任。

18共同雇員原則廢除的意義并不僅在于此，而主要在于拓展船員權(quán)利的范圍。

19 See The City of Norwich, (2d Cir. 1922) 279 F. 687; Myers v. United States, (D.C.N.Y. 1949) 81 F. Supp. 747。

20 The Samuel Little, (2d Cir. 1915) 221 F. 308。

21針對這一點(diǎn)，布朗法官在The Osceola 案中有系統(tǒng)化的闡述，第一，船員患病或者受傷時(shí)，只要其尚處于雇傭狀態(tài)，船舶及其所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)“保養(yǎng)和醫(yī)療”的責(zé)任，只要航程繼續(xù)下去，他有得到報(bào)酬的權(quán)利；第二，無論是英國還是美國的法律，船員因船舶的不適航導(dǎo)致?lián)p害的，船舶及其所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；第三，所有的船員（也許除了船長），不能從同船船員的過失傷害中獲得超出“維護(hù)和治療”以外的費(fèi)用；第四，船員不得因船長和同船船員的過失請求賠償，但在不問過錯(cuò)的情況下享有“保養(yǎng)和醫(yī)療”的權(quán)利。參見The Osceola, 189 U.S. 158, 175 (1903)。

22 Seaman's Act, Pub. L. No. 63-302, ch. 153, 38 Stat. 1164 (1915)。

23 24 Chelentis v. Luckenbach S.S. Co.,247 U.S. 372 (1918)。

25即著名的《瓊斯法案》，于1920 年2 月6 日由韋斯利·瓊斯參議員提出。其主要內(nèi)容是，任何在其工作過程中遭受人身傷害的船員，可以選擇依據(jù)普通法提起損害賠償訴訟，并獲得陪審團(tuán)審判的權(quán)利，享有所有經(jīng)過修改或擴(kuò)大適用于鐵路員工個(gè)人傷害案件的普通法權(quán)利或救濟(jì)；如果該船員死亡，他的個(gè)人代表可以依法繼續(xù)進(jìn)行此賠償訴訟，并享有和船員相同的權(quán)利；此類案件的管轄權(quán)應(yīng)在被告雇主居住或其主要辦公場所所在地法院。

26 Act of June 5, 1920, ch. 250, § 33, 41 Stat. 988, 1007 (codified as amended at 46 U.S.C. § 688(a) (Supp. 986))。

27 David A. Schuenke, Seaman within the Jones Act, 42Marq. L. Rev. 54 (1958)，p55。

28打破這種既有利益平衡格局的恰恰不是聯(lián)邦主義者，而是州權(quán)的擁護(hù)者。這說明聯(lián)邦主義和州權(quán)的截然二元?jiǎng)澐质е唵?，歷史是復(fù)雜的、非線性的。不過，依然有一種根本的線索貫穿其間。

29為了換取最高法院的支持，特意將船長和船員排除在州相關(guān)賠償法案的覆蓋范圍之外。

30 Longshoremen’s and Harbor Workers Act, 33 U.S.C. Sec. 901 et seq。

31 The Hine, 71 U.S. 555 (1866)，p267-268。

32 See The Hine v. Trevor, 4 Wall. 555, 566 (U.S. 1867)。

33 The Minerva (1825) 1Hagg 347, 355; 166 ER 123, 126-127。

34 BOURGUIGNON H J.Sir William Scott,Lord Stowell,Judge of the High Court of Admiralty，1798-1828，Cambridge University Press, 1987:71-72,78。

35 Timothy J Runyan. The Rolls of Oleron and the Admiralty Court in Fourteenth Century England, 19 Am. J. Legal Hist. 95 (1975)，p95。

36 Bainbridge v. Merchs.’& Miners’ Transp. Co., 287 U.S. 278, 282 (1932)。

37 Gypsum Carrier, Inc. vs, Hendelsman, 307 F. 2d 525 (5th Cir. 1965)。

38 RICHARD J. Arsenault; Richard W. Beard, Recognizing and Developing the Brown Water Seaman's Remedies , 29 Fed. B. News & J. 281 (1982)，p283。

39 Theall vs. Sam Carline, Inc., 241 F.Supp. 748 (D.C. LA, 1963)。

40 O'Donnell v. Great Lakes Dredge & Dock Co，318 U.S. 36 (1942)。在該案中，奧唐納是一艘運(yùn)沙船的船員，被命令上岸協(xié)助修理一根管子，用于卸料。他在岸上受了傷。法院認(rèn)為他依然可以在《瓊斯法案》下受償，盡管他是在岸上受傷，但海事管轄權(quán)不獨(dú)依賴于發(fā)生損害的地點(diǎn)，還對提供服務(wù)的性質(zhì)及其與船舶營運(yùn)的關(guān)系有所考慮。正是在這種理念之下，《瓊斯法案》下的船員權(quán)利經(jīng)歷了一個(gè)逐漸擴(kuò)張的過程。一般情況下，《瓊斯法案》下的船員保護(hù)被限制在可航水域之上，一旦船員踏上碼頭，將自動(dòng)脫離《瓊斯法案》的保護(hù)，然而，聯(lián)邦最高法院在本案中改變了這個(gè)僵化的做法，將《瓊斯法案》的船員保護(hù)延伸到岸上。這種擴(kuò)張顯然是建立在法院對船員傳統(tǒng)權(quán)利進(jìn)行靈活解釋的基礎(chǔ)之上的。

41在《瓊斯法案》之前，廣為接受的船員概念是由1906 年Bound Brook 案確立的，在本案中，船員被認(rèn)為“主要在船上輔助航行的人”，參見146 Fed. 160, 164 (Mass. 1906)。在1916年Buena Ventura案中，法院將無線話務(wù)員拉入了船員的行列，隨后，船上的廚師、外科醫(yī)生、調(diào)酒師和修桶匠也紛紛被法院案例確認(rèn)，在這種趨勢之下，部分從事碼頭作業(yè)的船員被賦予《瓊斯法案》保護(hù)也成了自然之理。參見243 Fed. 797 (Mass. 1916)。

42 ALLBRITTON J L, Robertson D W.Seaman Status After Chandris, Inc. v. Latsis.University of San Francisco Maritime Law Journal,1995,8(1):29-72。

44 Griffith v. Wheeling Pittsburgh Steel Corp., 521 F.2d 31, 36, 1975 AMC 2527, 2532 (3d Cir. 1975)。

45 REILLEY S S. A New Era in Seaman Status Issues.University of San Francisco Maritime Law Journal,1997,10(1):1-26。

46 Kossick vs. United Fruit Co., 365 U.S. 731 (1961)。

47旭蓮：《海事審判白皮書：船員權(quán)益保護(hù)“有溫度的司法”》，《航海》2017 年第4 期，第12-13 頁。

48許艷，王海潮：《立足民生奏響船員科學(xué)發(fā)展新樂章——首屆全國船員發(fā)展大會(huì)在深圳召開》，《中國海事》2008 年第5 期，第8-10 頁。

49比如新加坡出臺了專門的《船員保護(hù)法》。

50據(jù)古羅馬《學(xué)說匯纂》記載，安東尼皇帝曾說:“朕誠為陸上之主，但海法乃海上之主，讓這一訴訟由我們的法律所接受的《羅德海法》來決定吧，只要我們的制定法沒有相反的規(guī)定?！?/p>

51王秀芬，朱玉柱：《論船員勞動(dòng)的特點(diǎn)》，《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2005 年第2 期，第31-35 頁。

52這一點(diǎn)有比較法支撐，菲律賓的《POEA 船員招募雇傭規(guī)則》有類似的規(guī)定，參見《POEA 船員招募雇傭規(guī)則》第二章第2 條，第八章第1 條。